Pourquoi les infrastructures en acier sont sensibles aux variations de la chaleur ?
Vous n’êtes surement pas passés à côté des variations de température de ces derniers jours. Même si aujourd’hui les températures ont diminuées, les variations de celles-ci ont un fort impact sur nos rails et je vous propose un retour pour comprendre pourquoi cela a un impact et ce qu’il s’est passé.
Pourquoi les variations de température ont un impact sur nos infrastructures ?
Les infrastructures sont fabriquées à base de matériaux tel que l’acier qui sont sensibles aux températures mais aussi aux variations de température: un coup il fait bon, un coup il fait très chaud etc… le rail ne comprend pas ces changements !
Ces variations de température sont d’autant plus surveillées sur les zones de travaux, ou le rail « travaille » après une période de travaux
A la suite des travaux, il y a un certain nombre d’opérations à réaliser pour stabiliser la voie. Pour ce faire, il est nécessaire de faire circuler des trains test vides mais qui pèsent un certain poids néanmoins. (certains pèsent plusieurs tonnes !)
Après ces premiers tests, les voies sont de nouveau accessibles mais une limitation de vitesse est parfois imposée pour que la voie se stabilise.
Prenons un exemple avec une situation de la vie « courante »: Lorsque vous faites des travaux chez vous et que vous souhaitez poser de la moquette par exemple, vous appliquez une première couche de colle, puis votre moquette. Néanmoins vous n’allez pas marcher tout de suite dessus, la colle n’ayant pas encore pris, la moquette n’est pas stabilisée… ça bouge et vous risquez de tomber ! Pour le rail… c’est pareil !
Comme vous le savez, les travaux sur nos infrastructures sont inévitables pour régénérer le réseau et circuler en toute sécurité. Actuellement, il y a plus de 139 chantiers en même temps sur notre secteur ! Cela veut aussi dire qu’il y a 139 points d’attention lors de ces variations de température: Des limitations de vitesse peuvent être instaurées pour limiter les risques et pour réduire le phénomène de friction.
Retour sur la journée du mercredi 17 mai
Les équipes SNCF sont informées régulièrement du temps, des températures et des variations de température grâce à des alertes spécifiques envoyées par météo France. De ce fait, depuis mardi soir, les infrastructures étaient sous haute surveillance.
A 9h00, mercredi 17 mai, un point est fait avec l’ensemble des acteurs impacté par ces chaleurs: les équipes infra et voie, l’information voyageur, les PIVIF, les journalistes, le COT et les équipes en chargent des circulations, les équipes de communication pour informer sur les différents canaux, le PC info, les volontaires de l’information etc… Un plan d’action est en préparation et peut être mis en place dès lors que la température du rail excède 44.5°- 45°.
A 9h30, les premières tournées « chaleur » sont effectuées par les agents. Ces tournées sont effectuées 2 à 3 fois par jour l’été et lors des périodes de fortes chaleurs et/ou canicule ( 1 fois le matin, 1 fois en début d’après-midi et 1 fois en fin de journée.)
Pendant ces tournées, le rail est inspecté et il faut notamment prendre sa température… comme à un enfant !
A 12h00, une deuxième tournée est effectuée: le rail a chaud, il fait déjà 38° à l’intérieur ! Un plan de circulation est envisagé sur les TGV avec des ralentissements à certains endroits. Pour éviter un « bouchon » suite à ces ralentissements importants, certains TGV sont supprimés.
A 13h30, nous avons une nouvelle information sur la température du rail… il est à 42° !
Pour faire un parallèle avec l’humain, lorsque notre corps atteint les 41,6° l’humain est en hyperthermie considéré comme un risque mortel.
Chaque acteur concerné se prépare pour être prêt lorsque l’alerte sera déclenchée: je m’occupe de rédiger un billet, nous nous organisons avec le PC info, un plan de transport est construit par le COT pour minimiser les impacts sur la pointe…
A 15h05, le relevé de température nous indique 44°. L’alerte est alors envoyée. Nous vous informons à 15h17 et 15h20 via twitter des perturbations à venir sur nos lignes.
Infotrafic #LigneU : Le trafic est ralenti sur l’ensemble avec 1 train sur 2.
(limitations de vitesse imposées par les fortes chaleurs )— Lignes N et U (@lignesNetU_SNCF) 17 mai 2017
Infotrafic #LigneN : Trafic ralenti sur l’ensemble avec 1 train sur 2 entre Paris et Rambouillet (limitations de vitesse fortes chaleurs)
— Lignes N et U (@lignesNetU_SNCF) 17 mai 2017
Les rails sont sous surveillance accrue.
Un dernier relevé de température est prévu à 16h30. A 17h, nous apprenons que le rail est descendu à 41°. Le temps étant changeant, le vent se lève et les prévisions météo nous indiquent un risque de pluie, la température du rail ne dépassera pas 45°. Les mesures sont levées et le trafic sera quasi normal sur nos lignes lors de la pointe du soir.
Bonsoir ! Merci pour ces explications. Depuis qq décennies que je prends le train, j’ai l’impression – pour ne pas dire une quasi-certitude ! – que ces phénomènes deviennent de plus en plus fréquents… et n’existaient pratiquement pas… il y a 30 ou 40 ans. Et pourtant des périodes de fortes chaleurs ont toujours existé. Est-ce que cela vient des rails désormais soudés et continus sur de trop longues longueurs ? Autrefois, les raccords laissaient un petit espace en raison de la dilatation des rails sous l’effet de la chaleur.
Au final, l’été les trains doivent ralentir. A l’automne, la pluie et les feuilles empêchent l’adhérence des motrices… Cela est-il la conséquence d’une recherche de vitesse (ou d’accélération) de plus en plus excessive ?
Autre question : la chaleur a-t-elle également des conséquences sur la caténaire ?
Merci.
Bonjour 78jbo,
Je me renseigne concernant la dilatation du rail.
Néanmoins, le rail est plus sensible lorsqu’il vient d’être posé et les travaux se sont intensifiés sur nos lignes… deux facteurs à prendre en compte face à ces variations de température qui impliquent plus de vigilance.
La chaleur a également des conséquences sur les caténaires en effet comme l’explique Asus27
Bonjour à tous !
comme le fait remarquer 78jbo, certains phénomènes n’existaient pas il y a 30-40 ans.
même si ce n’est effectivement pas simple, que peut-on en dire plus précisément ?
dans les années 80, les périodes de froid intense (-10°, voire -15°) n’étaient pas rares.
le déneigement des quais avec 30cm à déblayer… et la nécessité de recommencer 1 heure après avoir terminé non plus.
congères de 1,30 de haut à Louveciennes, aiguilles enfouies sous la neige (fallait mieux savoir où elles se trouvaient) à Marly, 8 sacs de 50kg de sable et sel pour déneiger une gare à 2 quais voyageurs pendant 3 jours… ne sont plus que lointains souvenirs.
certains dispositifs électro-mécaniques (autorisations, enclenchements par serrures, points de manoeuvre, DAMC…) ou mécaniques (aiguilles à pied-d’oeuvre, taquets dérailleurs…) gelaient régulièrement.
les phénomènes d’enrayage (défaut ou absence d’adhérence au rail à l’accélération) sont apparus en 1987 de manière très ponctuelle.
tournées de prévention, trains-laveurs, mise en place d’une procédure spécifique sur L/U, mine de rien… quand on regarde le nombre de fois ou il a fallu délivrer des avis d’enrayage depuis une dizaine d’années, force est de constater qu’il y en a de moins en moins.
(mais il y en a toujours de trop)
en ce qui concerne L/U, il n’y a bien sur aucune recherche d’augmentation de la vitesse ou de meilleures accélérations: le matériel est limité en ampérage et le plan de transport de la L (et donc de la U par voie de conséquence) a été ramené au maximum de ce que les infrastructures peuvent raisonnablement supporter en termes de régularité (raisonnablement, parce qu’il reste nombre d’exceptions ou l’écart entre deux trains successifs est en-deça des 180s théoriquement nécessaires)
comme le rappellent EP et Lucile, ce qu’on a vu apparaître de manière récurrente depuis le début des années 2000, ce sont des variations de température importantes sur une courte durée.
cet état se traduisait, là aussi de manière récurrente, par un phénomène trahissant cette augmentation de température au rail: des zones isolées (circuits de voie servant à la localisation des trains et au fonctionnement des enclenchements) qui, alors qu’elles sont libres de tout train, commencent par bagoter (au rouge / au blanc par une alternance très rapide, un peu comme un stroboscope), puis passent en dérangement intermittent (l’alternance est plus lente, quelques secondes au rouge, quelques secondes au blanc), pour finalement rester en non-libération (zone au rouge) en permanence.
les joints de zone étaient alors progressivement écrasés, et aucune intervention n’était possible de jour, car il fallait bien sur attendre la rétractation du rail (du à la rechute des températures) pour intervenir.
depuis, les joints de zones dilatables ont été améliorés (permettant un jeu plus important), et la pose de LRS (Longs Rails Soudés, en général des barres de 288m, parfois de 144 ou 72) a amélioré cette situation qui générait des dizaines de dysfonctionnement annuels.
Asus27 cite justement les poids permettant de réguler la tension caténaire, mais ils doivent être réglés régulièrement (ils ont évidemment une plage de tension comprise entre la position la plus haute et le sol évidemment) et certains secteurs n’en sont pas munis.
le duo chaleur/dilatation (qui peut agir sur le fil de contact, mais aussi sur le fil porteur, les haubans de console, certains isolateurs, les bras de rappel, la console elle-même, bref un quelconque des composants de la caténaire) peut provoquer des absences de tension en ligne (ATL) par décrochage intempestif.
bref climatiquement parlant, si les périodes de fortes chaleurs existaient il y a longtemps, celles de grand froid ont diminué dans des proportions considérables et ce sont les évènements liés aux variations de températures, associés à des périodes de chaelur bien plus importantes, qui génèrent des dysfonctionnements.
« (fallait mieux…) »
« valait mieux »
Bonsoir 78jbo
Oui effectivement la chaleur à un impact sur la caténaire, des poids sont en place pour palier la dilatation du métal
QU EST CE QU IL S EST PASSE HIER SUR NOTRE LIGNE?
Trés bonne question ! que s’est il passé hier soir avec le train de 17h56 départ Montparnasse ????
Il nous a été supprimé soit disant parce que le train était en panne dixit le conducteur….mais le train est parti à vide 10mn plus tard ?? Il n’était donc pas si en panne que ça m…!!! en tout cas il roulait?!
Comme explication c’est vraiment n’importe quoi, la vérité serait la bienvenue à la place…
Encore la pointe de la communication…non non je m’énerve pas…toujours courtois…pis ça nous change hein…tout ce traintrain…30 mn de retard pour rentrer chez soi…c’est que dalle !
Lucille, serait il possible d’en savoir plus svp ???…
Bonjour usager abandonne,
le train de 17h56 au départ de Montparnasse a du être supprimé: lors des vérifications de sécurité effectuées avant le départ du train un problème est survenu, le conducteur n’a pas pu le dépanner tout seul. Il l’a donc conduit au technicentre pour qu’une maintenance soit effectuée au plus vite.
Certains incidents matériels (par exemple condamnation d’une voiture suite à bris de vitres, isolation d’un seul moteur de traction, …) peuvent permettre de continuer à assurer le service voyageurs:
— jusqu’à la fin de la mission en cours
— jusqu’à la fin du roulement de la rame pour la journée en cours
en fonction de la situation (service normal, perturbation en cours…), du lieu où survient l’incident (notamment des mesures prises par le COGC pour modifier l’ordre des circulations, par le COT pour modifier certaines missions, pour pallier l’absence conducteur qui va s’ensuivre – faudrait surtout pas l’oublier – et par les aiguilleurs en local pour pallier le stationnement prolongé d’une rame …), le permanent rames/automotrices du COT décidera en accord avec le/les Agent(s)-Circulation concernés.
Un incident plus sérieux (notamment pour la sécurité des voyageurs, par exemple défaut général assistance portes) peut amener à constater que la rame n’est plus apte au service voyageurs. Elle peut donc circuler à vide, en général, comme l’indique Lucile, pour se rapatrier sur un site de maintenance (ce qui peut amener d’autres retards, car la rame circulera parfois hors de son sillon, et peut-être avec une restriction de circulation…)
en cas d’avarie matériel, hormis les restrictions que pourra imposer l’Agent-Circulation concerné (par exemple, cas concret sur un dégagement de fumée avec dégagement de chaleur sans flamme ni étincelle: interdiction de dépassement & interdiction de croisement, procédure de protection du personnel pour le conducteur devant examiner sa rame à partir d’une voie contiguë, ce qui peut réduire drastiquement les possibilités de circulation…) il arrive que la rame doive être examinée sur place par l’astreinte matériel (après un éventuel garage dans des conditions très restrictives) afin de la rendre au moins apte à un acheminement dégradé vers un site de maintenance (seule, à vitesse réduite ou très réduite, couplée avec une autre rame, tractée par un engin de secours…)
il faut aussi rappeler que le stationnement prolongé d’un train en cas d’incident peut amener la régulation à supprimer sa mission voyageurs (toujours en fonction des réutilisations prévues, le train suivant de même mission pouvant par exemple se trouver juste derrière lui, ce qui amènerait à une double peine « effet boule de neige + effet domino » ), ou à la limiter en ligne dans un point d’arrêt choisi en fonction de l’ensemble des trains circulant en ligne afin d’assurer le meilleur transfert des voyageurs de ce train, que ce soit sur arrêt supplémentaire accordé par le COT à un autre train, par le transfert sur le lieu de limitation ou le report sur un autre mode de transport.
le COT anticipera bien sur aussi l’acheminement des voyageurs en souffrance dans toutes les gares qui ne seront pas desservies par le train limité supprimé, là aussi en accordant si possible des arrêts supplémentaires, en croisant les réutilisations matériels et/ou conducteurs, en utilisant par anticipation un matériel normalement prévu pour une mission postérieure (dégarage, vide voyageurs en ligne…) notamment pour décaler une suppression « inévitable » décelée afin que celle-ci ne se produise pas en pleine heure de pointe ou ne constitue pas, par exemple, la deuxième suppression successive d’une même mission voyageurs.
Pour les voyageurs au départ d’une gare tête de ligne, il faut donc retenir que lorsqu’un train est annoncé supprimé et qu’il part finalement à vide, c’est que l’incident s’oppose au service voyageurs.
Sans oublier que plus la maintenance est effectuée rapidement, plus la rame est rendue au service voyageurs rapidement.
Et le même motif est souvent applicable aux voyageurs des gares en ligne, auxquels on annonce un train supprimé… et qui voient, qq minutes plus tard, passer un train vide sans arrêt (je dis souvent car ce train peut être un vide voyageurs prévu qui va assurer un « voyageurs » quelque part et dont le sillon et l’horaire « voyageurs » prévu ne permet pas de modification de réutilisation)
18/05 : les trains de 18h52 et 19h22 ont été supprimés au départ de Rambouillet, avec pour seul message « difficultés de circulation ». Que s’est-il passé qui provoque un retard d’une heure pour partir vers Paris?
merci par avance de votre réponse.
Bonjour bernie-78,
je vous invite à lire l’article que je viens de publier concernant les incidents d’hier: https://meslignesnetu.transilien.com/2017/05/19/point-incidents-18-mai/
Bonjour Lucille,
je viens de lire votre article mais j’avoue ne pas bien comprendre comment le non arrêt à trappes a amené à supprimer les trains sur la partie de ligne qui fonctionnait.
bref, merci néanmoins de votre réponse
Prenons un exemple qui sera plus concret: la circulation des trains est similaire à la circulation des voitures. Lorsqu’il y a un bouchon à un endroit, vous êtes amenés à ralentir avant de rencontrer l’obstacle qui est la cause de ce bouchon. Vous avez plusieurs solutions qui existent: soit vous attendez que cela se décoince, soit vous prenez une autre sortie et vous contournez le problème. Avant de mettre en place un plan d’action, les trains en ligne ont du ralentir, certains ont du stationnés en gare plus longtemps… ce qui créé un bouchon. Nous n’avons pas la possibilité de « prendre une autre sortie » comme en voiture. Pour éviter l’accumulation de train et de retard sur toutes les branches, dont la branche qui n’est pas impactée, le COT décide de supprimer certains trains pour fluidifer au plus vite le trafic et retrouver un trafic normal rapidement.
Cela vous parait-il plus clair ?
Bonjour… Revenons à nos moutons ! (=le sujet de ce blog !). Comment font nos pays voisins du Sud pour faire circuler des trains quand même, alors qu’il fait bien plus chaud que chez nous ? Comment font nos pays voisins du Nord et de l’Est pour faire circuler leurs trains malgré des hivers plus rudes que chez nous ? Parce que si dès le mois d’avril, en France, la chaleur pose problème… c’est peut-être que nous n’avons pas adopté les technologies les plus fiables ? Enfin… pas simple à comprendre tout ça !
Cela a déjà été évoqué sur le blog. Le problème ne vient pas des températures extrêmes mais des variations importantes et rapides des températures. En cas de modification progressive des températures, les équipes de maintenance ont le temps de procéder aux ajustements nécessaires.
Bonjour 78jbo,
Comme l’écrit très justement EP, le problème que nous avons rencontré est du aux fortes variations de température; Les rails sur les zones de travaux sont encore plus sensibles à ces variations et pour des raisons de sécurité, nous mettons en place un dispositif « fortes chaleurs » pour réduire le phénomène de friction. Ce n’est pas forcément une question de technologie, l’acier composant le rail est ininflammable mais se dilate sous la chaleur; ce n’est certes pas le cas de tous les matériaux, comme le bois par exemple, mais cela reste un solide élément pour faire circuler des trains !
Bonsoir ! et un grand merci à Paulo Aquino (message 22/5 – 15h51). Merci également d’avoir pris le temps de répondre avec de telles précisions sérieuses… et qui permettent de mieux comprendre ce que l’on ne perçoit pas facilement.
de rien 78jbo, quand on peut apporter quelques infos … et en passant mes excuses pour cette erreur (pfff pour moi…):
« les phénomènes d’enrayage (défaut ou absence d’adhérence au rail à l’accélération) »
l’enrayage est un défaut ou une absence d’adhérence au rail au FREINAGE bien sur
(à l’accélération, c’est le patinage)