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Retour sur les soirées des 29 et 30 novembre

Aiguilles
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Publié le 5/12/2018

Une panne et un accident grave de personne ont respectivement eu lieu jeudi et vendredi. Je vous propose de revenir en détail sur le déroulé des événements.

Jeudi 29 novembre : panne d’un train de la ligne N

17h55 : un train de la ligne N s’arrête en pleine voie en sortie de la gare de Rambouillet

Immobilisé à environ 200 mètres des quais en direction de Paris, l’agent de conduite ne parvient pas à faire repartir le train. Il applique alors son guide de dépannage et applique les procédures prévues dans ce cas.

18h25 : des voyageurs forcent l’ouverture des portes et descendent sur les voies

Cette descente n’ayant été ni autorisée, ni encadrée par le personnel SNCF, une alerte radio est déclenchée. Cette mesure de sécurité impose l’interruption de l’ensemble des circulations dans cette zone ferroviaire dense afin de la sécuriser et ne pas aggraver la situation.

19h25 : reprise progressive des circulations
Les trains ont pu circuler à nouveau après s’être assuré que l’ensemble des voyageurs étaient revenus en sécurité, hors des emprises ferroviaires.

 

Vendredi 30 novembre : accident grave de personne à Saint-Quentin-en-Yvelines

16h10 : une personne est heurtée par un train à Saint-Quentin-en-Yvelines

Ce train de la ligne C, sans voyageurs, a quitté sa position de garage pour se placer correctement sur la ligne au début de l’heure de pointe. Il traverse ainsi la gare de Saint-Quentin-en-Yvelines sur la voie 2, sans s’y arrêter. C’est en sortie de gare que le train heurte la personne.
Afin d’éviter un sur-accident, le conducteur du train, désormais arrêté, émet une alerte radio et entraîne l’interruption totale des circulations autour de la zone concernée.

A cet instant :

  • Sur l’axe Paris – Rambouillet : le trafic est interrompu dans les 2 sens; cette interruption est d’abord annoncée jusqu’à 18h30.
  • Sur l’axe Paris – Plaisir-Grignon : les missions origine/destination Plaisir-Grignon sont supprimées.
  • Sur les axes Paris – Dreux, Paris – Mantes et Paris – Sèvres-Rive Gauche : les circulations se poursuivent normalement étant donné que Saint-Quentin-en-Yvelines ne se situe pas sur ces axes.

L’officier de police judiciaire est contacté car il est le seul responsable de la bonne tenue de l’enquête. C’est également lui qui fixe les conditions de la reprise des circulations.

 

16h27 : à cet instant, trois trains sont bloqués en pleine voie

Ces trois trains sont les suivants :

  • Un train DEFI de la ligne U (La Verrière 16h05 – La Défense 16h48) bloqué entre La Verrière et Trappes
  • Un train ROPO de la ligne N (Paris-Montparnasse 15h35 – Rambouillet 16h42) bloqué entre Saint-Cyr et Saint-Quentin-en-Yvelines
  • Un train SARA de la ligne C (Saint-Martin-d’Étampes 14h26 – Saint-Quentin-en-Yvelines  16h21) bloqué entre Versailles-Chantiers et Saint-Cyr.

Une interruption de trafic causée par ce type d’événement étant long, il est décidé d’évacuer le train ROPO. Cette évacuation se termine à 17h14. Le train SARA est quant à lui rendu terminus à Saint-Cyr et le train DEFI terminus à Trappes. Il s’agit des deux gares encadrant Saint-Quentin-en-Yvelines.

 

16h45 : la ligne U est interrompue

La ligne U circulant en partie sur l’axe Paris-Rambouillet, ses rames ne peuvent pas progresser jusqu’à La Verrière. En parallèle, il faut noter qu’elle a également été affectée suite à un voyageur blessé en gare de Chaville-Rive Droite. Cette interruption a donc eu lieu pour ne pas propager les perturbations de la ligne N vers la ligne L et inversement.

 

16h46 : remise en circulation des missions Paris-Montparnasse – Plaisir-Grignon

 

17h30 : deux rames écran sont positionnées à Saint-Quentin-en-Yvelines

Les rames écran sont des rames vides de voyageurs. En complément des paravents, elles permettent de protéger visuellement la zone concernée par l’accident. Une autre rame préalablement stationnée sur la voie A de Saint-Quentin-en-Yvelines est à son tour utilisée comme rame écran. La circulation va pouvoir progressivement reprendre sur la voie 2 bis.

17h45 : arrivée des pompes funèbres

Néanmoins, ils ne peuvent commencer leur travail car l’enquête menée par l’office de police judiciaire n’est pas encore terminée.

17h53 : la reprise des circulations dans le sens province > Paris est autorisée

Les premiers trains en direction de Paris peuvent circuler de nouveau. Des TER Centre-Val de Loire et des trains de la ligne N circulent de Rambouillet à Paris. Néanmoins, le trafic reste très ralenti. En effet, seule la voie 2 bis peut être utilisée alors qu’en situation normale, les voies 2; 2 bis et A et B sont nécessaires dans ce sens.

18h20 : les pompes funèbres peuvent commencer leur travail

L’enquête étant terminée, les pompes funèbres obtiennent l’autorisation de commencer leur travail.

18h42 : une autre rame écran arrive – la reprise des circulations dans le sens Paris > province est autorisée

Arrivée sur la voie 2 de Saint-Quentin-en-Yvelines, cette autre rame complète la protection visuelle mise en place. Entre temps, la reprise a été repoussée à 19h pour l’axe Paris-Rambouillet et à 20h30 pour la ligne U. Dans les minutes qui vont suivre, la voie 1 bis va être rouverte à la circulation. Il va donc y avoir une voie pour chaque sens (voie 1 bis vers Rambouillet, voie 2 bis vers Paris). Le trafic va continuer de reprendre très progressivement mais il va falloir du temps pour qu’il se fluidifie car seule la voie 1 bis est utilisable. Or, en situation normale, les voies 1; 1 bis; A et B sont nécessaires dans ce sens.

19h15 : fin de l’enquête par l’office de police judiciaire

19h25 : fin de l’intervention des pompes funèbres

19h38 : reprise progressive des circulations voie 1

À ce moment, la rame écran située sur cette voie quitte la gare de Saint-Quentin-en-Yvelines pour la rendre disponible à la circulation.

20h12 : reprise progressive des circulations voie 2

À ce moment, la deuxième rame écran situé sur cette voie quitte également cette même gare pour permettre la reprise des circulations.

21h47 : retour du trafic à la normale

Bien que les circulations aient progressivement repris à partir de 17h53, les conséquences de l’incident ont été ressenties jusqu’en milieu de soirée. En effet, au cours d’une même journée, les rames et les conducteurs effectuent plusieurs allers-retours. Or, s’étant retrouvés coincés par l’accident à Saint-Quentin-en-Yvelines, certaines rames ou certains conducteurs n’étaient plus positionnés au bon endroit, au bon moment. Au cours de la soirée, certains trains ont donc été retardés, voire supprimés, sur tous les axes de la ligne N ainsi que sur la ligne U.

 

En complément à cet article, je vous invite à consulter celui-ci : « Accidents de personne… Pourquoi 2h30 avant la reprise du trafic ? » qui résume brièvement la procédure suivie durant un tel événement.

 

Un numéro d’aide à votre disposition

Depuis vendredi, je lis, reçois ou entends différents témoignages d’agents et de clients choqués par cet événement, compte tenu de la violence du choc. Aussi, si vous avez été témoin de cet accident, je vous informe qu’un numéro est à votre disposition :

0 800 120 821 (numéro gratuit et accessible 7j/7 de 9h à 20h)

Que vous soyez victime, proche ou témoin d’un accident de train, ce numéro vous permet d’être mis en relation avec des professionnels pour vous écouter et vous aider.

 

 

23 commentaires pour “Retour sur les soirées des 29 et 30 novembre”

  1. Bluebird43Passer en mode normal dit :

    Bonjour,

    Mes salutations au conducteur du 164468 pour son professionnalisme aujourd’hui.
    Et puis rame 7Y : SIVE HS.

    Cordialement.

    • AdamPasser au statut dit :

      Bonjour Bluebird43,
      Merci pour votre message, je vais transmettre vos salutations à ce conducteur ainsi que votre signalement sur la rame 7Y 🙂

  2. PFalkPasser en mode normal dit :

    Merci Adam pour ce billet très détaillé, en particulier sur l’après-midi du vendredi 30 novembre à SQY.

    D’après ce que je comprends (et que je découvre), lors d’un accident mortel vous sécurisez visuellement la zone avec des rames vides « rames écran » … ça se comprend parfaitement, pour des raisons d’humanité, de respect, et liées à l’enquête de police ; mais est-ce que cette opération n’est pas lourde à mettre en place et à évacuer ensuite ? Est-ce que les paravents ne suffisent pas ?
    Parce que ce soir-là, le délai entre l’accident et la reprise normale du trafic a été supérieur à 5h30 (entre 16h10 et 21h47), bien au-delà de la période de 2,5 h ou 3 heures que vous indiquez habituellement, il me semble. Dans l’article, on ne comprend pas pourquoi une première rame écran est enlevée de la voie 1 à 19h38, et qu’il faut attendre 20h12 pour que la voie 2 soit dégagée de la 2e rame écran … Ça fait quand même 35 minutes d’écart, et quand on arrive à la gare de SQY, souvent on prend des correspondances par bus ; et passé 20h, le trafic bus est quasiment nul …

    A titre personnel je prends la U de La Défense vers SQY, et vendredi j’ai pensé d’abord prendre la N à MTP pour rentrer chez moi, puisque l’appli indiquait un premier RIPI à 18h16 à MTP.
    Finalement, l’appli nous a indiqué un U à 18h29 à La Défense, que j’ai pris, et qui est parti vers 18h49 de La Défense ; le conducteur nous a informé tout au long du trajet, de façon très sympathique.
    Mais une fois rentrée j’ai vu sur l’appli et les alertes que les trains suivants de la U étaient encore supprimés, que le C et la N étaient encore coupés.

    • AdamPasser au statut dit :

      Bonjour PFalk,

      Je vous remercie pour votre retour 🙂

      Dans la mesure du possible, les équipes essaient au maximum de déployer ces rames écran. Aussi, dans le cadre de l’enquête, l’officier de police judiciaire peut lui-même demander la mise en place ces protections visuelles. Néanmoins, cela dépend du contexte et de l’environnement : à Saint-Quentin-en-Yvelines, cela a été possible car il y a 8 voies parallèles. Par exemple, dans une gare à deux voies, cela aurait été difficilement réalisable : la protection visuelle aurait été moins efficace et la reprise des circulations aurait été compromise en raison de l’occupation de la/des voie(s) par la/les rame(s) écran.

      Effectivement, l’objectif de ces rames est notamment d’éviter de choquer les voyageurs sur les quais ou dans les trains passant à proximité (lorsque la circulation reprend) ainsi que les éventuels riverains ou passants. Pour reprendre l’exemple de Saint-Quentin-en-Yvelines, il y a de nombreux bureaux avec vue sur les voies ainsi que des routes et un parking longeant ces mêmes voies.

      Le déploiement de rames écrans est en effet une procédure complexe car il nécessite d’avoir des rames proches du lieu de l’accident et de trouver des conducteurs également à proximité, en mesure de les acheminer. Néanmoins, une fois sur place, elles assurent une protection bien meilleure que les paravents, en raison de leur longueur (100 à 200 mètres) mais aussi de leur hauteur (plus de 4 mètres).

      Une petite précision concernant votre remarque sur le délai : l’infographie évoque 2h30 en moyenne mais cela concerne la reprise des premières circulations et non pas le retour total à la normale. Dans notre cas, les premières circulations ont repris à 17h53, soit 1h43 après l’accident (attention, je précise cela non pas pour « vanter une quelconque performance » mais bien pour effectuer une comparaison équitable avec l’infographie que vous évoquez).

      L’écart de temps entre le retrait de la première rame écran et la deuxième s’explique par l’état des circulations. En effet, la première rame avait la voie libre devant elle tandis que la deuxième rame a dû laisser la priorité aux circulations de trains avec voyageurs.

    • Paulo AquinoPasser en mode normal dit :

      « D’après ce que je comprends (et que je découvre), lors d’un accident mortel vous sécurisez visuellement la zone avec des rames vides « rames écran » … ça se comprend parfaitement, pour des raisons d’humanité, de respect, et liées à l’enquête de police ; mais est-ce que cette opération n’est pas lourde à mettre en place et à évacuer ensuite ? Est-ce que les paravents ne suffisent pas ? »

      en complément à la réponse d’Adam, on peut ajouter qu’en fait, c’est le contraire: même si on peut peut-être encore voir parfois des paravents, ce sont des éléments mobiles externes, qui nécessitent parfois une mise en place en traversant d’autre voies, un retrait idem, avec des protections personnel étendues et restrictives; ils sont sensibles au vent et donc à l’effet de souffle, et ils n’offrent aucune assurance du point de vue protection du personnel sur la ou les zones concernées par l’accident.

      une rame écran arrive évidemment par la voie, stationne sur une ou plusieurs zones, se protège elle-même par sa propre présence, offre un obstacle visuel imposant et constitue une forme de sécurisation que l’aiguilleur matérialisera rapidement au poste.

      (je passe sur les détails genre la rame évite d’avoir à accorder des protections sur des groupements de zones qui vont affecter plus de voies, avec le délai ++ pour la demande, l’ accord et la restitution, au même titre que des travaux par exemple)

  3. Bernard4925Passer au statut dit :

    Bonjour Adam,

    Je me permets de vous rapporter quelques dysfonctionnements concernant des liens du Blog qui ne fonctionnent plus.

    Dans l’onglet « Comprendre votre ligne », au chapitre « Aléas Météo » les rubriques « patinage et enrayage feuilles mortes » ainsi que « de la canicule aux ralentissements » ne sont pas accessibles.

    Dans le chapitre « climatisation », la rubrique « Comment fonctionne la clim et le chauffage » n’est pas accessible non plus.

    Ces liens nous renvoient a une « Erreur d’Aiguillage ».

    Je vous souhaite une bonne journée.
    Cordialement

    • AdamPasser au statut dit :

      Bonjour Bernard4925,
      Je vous remercie pour votre signalement; j’ai bien corrigé les liens posant problème. N’hésitez pas à revenir vers moi si vous rencontrez d’autres difficultés lors de votre navigation sur le blog 😉
      Bonne journée à vous également.

  4. patchecoPasser au statut dit :

    C’est mauvais. C’est très mauvais il n’y a pas d’autre mot.
    Plus de 3 heures…
    Le pire c’est que vous pensez que votre gestion de crise est merveilleux, rien ne peux être amélioré.
    Aucune remise en question/envie de s’améliorer chez la SNCF.

  5. agdelPasser au statut dit :

    J’étais dans le SARA bloqué juste après l’accident et je tiens à remercier le conducteur qui nous a informés dès les premières minutes d’arrêt, a annoncé qu’il ferait tout pour s’approcher le plus possible de Saint-Cyr et est venu nous chercher dans les dernières voitures pour nous faire remonter le train très rapidement (quelques minutes après son arrêt au bout du quai de St Cyr), de sorte que nous avons été bloqués dans le train pendant très peu de temps. Ses annonces régulières et précises sur la suite des événements ont certainement contribué à faire patienter des voyageurs qui auraient pu être tentés de descendre sur les voies, si près de la gare de St Cyr !

    • AdamPasser au statut dit :

      Bonjour agdel,
      Merci pour votre témoignage, je transmets vos remerciements au conducteur concerné.
      Effectivement, si des voyageurs étaient descendus sur les voies sans autorisation, cela aurait causé le déclenchement d’une alerte radio supplémentaire et aurait donc dégradé davantage la situation (qui était déjà très délicate autour de Saint-Quentin). La reprise des premières circulations aurait alors été plus tardive.

  6. Loick78Passer au statut dit :

    C’est pour quand les portes palières sur les quais ? Cela se fait déjà dans de nombreux pays, notamment au Japon.

    • Bluebird43Passer en mode normal dit :

      Ca se fait mais sur des lignes type métro… Et finalement des lignes équipées de portes palières il n’y en a pas tant que ça au Japon.
      Par contre il y a beaucoup de personnels sur les quais et dans les gares.

    • AdamPasser au statut dit :

      Bonjour Loick78,
      Une expérimentation va avoir lieu à Vanves-Malakoff vers la mi-2019. Il ne s’agira pas de portes palières mais de rideaux de quais qui se lèvent et s’abaissent, comme sur certaines devantures de magasins. En effet, les portes des rames de la ligne N étant réparties différemment selon le matériel (VB2N, Z 8800 et bientôt Régio2N), il n’est pas possible d’opter pour des portes palières à position fixe comme celles utilisées dans le métro.

  7. bobbiPasser au statut dit :

    Bonjour Adam,
    Je pense que sur ces deux soirées nous pouvons parler une nouvelle fois d’absence totale de capacité à gérer une situation de crise par la SNCF.
    D’un cote l’incident du 29 avec une rame en panne soulignant une nouvelle fois le manque probable d’investissement dans la maintenance et le renouvellement des matériels {j’y reviendrai) et de l’autre un incident indépendant de la SNCF.
    Dans ces deux situations la SNCF ne propose aucun plan d’urgence avec la mise en place de moyens de substitutions capables d’absorber le volume de voyageur bloqué. Cela fait plusieurs années que des incidents surviennent sans que rien ne soit mis en place et je trouve cela scandaleux. Aucun train en ciculatilion sur tout un axe pendant plusieurs heures semble totalement hors d’age avec les moyens techniques et de communication actuels. Comment cautionner que la region/ STIF tolère un tel immobilisme. Avant que vous ne me répondiez que ce n’est pas evident etc… J’aimerai savoir au bout de combien de temps d’absence totale de traffic la SNCF est elle tenue de mettre des moyens de substitutions en place ? La problématique ne serait elle pas plus économique que technique ? En effet dans le cas de la mise en place de ces moyens la SNCF n’est elle pas tenue de regler la note ce qui soit dit en passant semble normal en cas de défaillance. Ne souligne également le manque de cohetence total d’information entre les annonces en gare, l’application et le site Transilien. Les informations etaient le plus souvent contradictoires ne permettant pas aux voyageurs de prendte des decisions en connaissance de cause.
    Je tiens également à souligner que votre ticket aurait pu etre étendu au lundi 04/12 suivant puisque des retards importants ont eu lieu en raison apparemment de retards sur les travaux.
    D’autre part ce matin le train de 7:52 au départ de Rambouillet a ete enlevé de la circulation pout cause de problème technique. Le train de 8:07 qui suit est parti avec presque 10mins de retard. On peut dire que l’ardoise de la ligne N devient lourde sur ces deux dernières semaines. Quel est le plan d’action de la SNCF sur cette ligne si tant est qu’il y en est un ?
    Merci.
    Cdlt.
    Bobbi

    • AdamPasser au statut dit :

      Bonjour bobbi,
      Concernant votre question sur les bus de substitution, il faut savoir qu’une commande de bus auprès de transporteurs se fait habituellement plusieurs mois à l’avance. Cela nécessite en effet de prévoir un nombre de bus suffisant, un nombre de chauffeurs suffisant et une organisation en amont afin de les répartir correctement sur les différents trajets. Lorsqu’une commande de bus se fait dans l’urgence, tous les transporteurs ne sont pas forcément en mesure de répondre à une telle demande en si peu de temps. Et si le transporteur qui peut répondre à notre demande se situe à l’autre bout de la région, il faut compter le temps d’acheminement.
      En bref, ce n’est donc pas une problématique économique ou technique mais bien une question de logistique et de réalisme. D’ici à ce que les bus arrivent, le trafic aura nettement eu le temps de reprendre. Je vous laisse également vous référer à la réponse experte de Paulo Aquino ci-dessous, qui est plus complète que la mienne.
      Concernant le train PIRI de 7h52, il a été supprimé en raison d’une avarie sur le matériel. Le train PIRI de 8h07, lui, a pris un retard de 6 minutes en raison d’une préparation tardive. Un article a été rédigé à ce sujet ici : Préparation tardive d’un train… Mais ça veut dire quoi !?

  8. Bonjour
    je vois tous ces tweets annonçant des personnes sur la voie et foutant le b…. sur les lignes
    cela dure depuis un moment apparemment, il ny a personne qui a averti les flics pour s’en occuper ou quoi??
    jusqu’a quand on va bloquer des centaines ou milliers de personnes devant rentrer chez elles pour 1 ou 2 types qui se baladent sur les voies ??
    faudrait que la SNCF se prenne en main et réagisse avant que nous le fassions !!!

    Infotrafic #LigneU : Le trafic est ralenti sur l’ensemble de la ligne.
    Fin des ralentissements estimée à 15:30.
    Motif : personnes sur les voies.
    https://t.co/5zpdAUJAWM

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    Lignes N et U SNCF
    58m

    Infotrafic #LigneN : Le trafic est ralenti entre Paris Montparnasse et Rambouillet
    Fin des ralentissements estimée à 15:30.
    Motif : personnes sur les voies.
    https://t.co/4dNHGNFsh1

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    Lignes N et U SNCF
    1h

    Infotrafic #LigneU :Trafic interrompu entre Versailles Chantiers et La Verrière.
    Reprise des circulations estimée à 14:30.
    Motif : personnes sur les voies.
    https://t.co/5zpdAUJAWM

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    Lignes N et U SNCF
    1h

    Infotrafic #LigneN : Trafic interrompu entre Versailles Chantiers et Rambouillet.
    Reprise des circulations estimée à 14:30.
    Motif : personnes sur les voies.
    https://t.co/4dNHGNFsh1

  9. Loick78Passer au statut dit :

    Pour éviter l’intrusion de personnes sur les voies, ne devait il pas y avoir des tests de façades de quais cette année à Vanves Malakoff ? Pourquoi cela n’a t’il pas été réalisé ?

    • Paulo AquinoPasser en mode normal dit :

      l’idée est peut-être applicable sur N, mais sur L il faudra attendre … et ce ne sera que pour certaines gares, compte tenu notamment de l’exploitation avec 3 matériels différents, aux longueurs, nombre et espacement des ouvertures très différents.

      et aussi d’un autre problème qui n’a l’air de rien: la largeur des quais, notamment ceux qui sont encadrées par deux voies à quai.

    • AdamPasser au statut dit :

      Bonjour Loick78,
      Ces tests vont avoir lieu vers la mi-2019. Ils ont pris du retard mais sont toujours bel et bien prévus.

  10. Paulo AquinoPasser en mode normal dit :

    Bonsoir à tous

    le problème de mise en place de moyens de substitution à hauteur de la capacité des trains est purement structurel: aucun organisme décisionnaire n’autorisera la mise en circulation de 50 ou 60 cars sur le réseau routier pour un trajet qui durerait 1h30 au bas mot… ce n’est pas nouveau bien sur, on a déjà vu ce que peuvent donner de lourds transbordements du point de vue circulation/capacité voyageurs/allongement de temps de parcours.

    sans parler des points d’arrêts routiers définissables – il suffit de voir les transbordements actuels pour constater que les points d’arrêts sont eux aussi soumis à des règles de circulation strictes, on n’engage pas un véhicule type car/bus dans un dédale de rues.
    il peut donc y a voir plusieurs centaines de mètres entre la gare elle-même et le point d’arrêt routier défini (voir Bécon, Les Vallées, La Garenne, Chaville-RD, …)

    De plus, et ce n’est pas nouveau, aucune société n’a sous le coude un nombre important de véhicules afin d’être mesure de les fournir pour une desserte donnée avec des conducteurs prêts à bondir. (normal, vu le coût potentiel…)

    Ensuite, à partir de quel délai la mise en place de moyens de substitution doit-être elle activée ?
    c’est le fût du canon de Fernand Raynaud en fait, car on pourrait répondre « à partir du moment où on peut raisonnablement estimer que la circulation ne pourra pas reprendre avant un délai important ET que le report clientèle sur d’autres lignes s’avère problématique voire impossible »

    rien que sur un décontrôle d’aiguille, en fonction des circonstances, on arrive facilement à plus de 250 cas différents (beaucoup plus si on affine) et le moment à partir duquel un aiguilleur pourra indiquer ses constatations, sa décision et ses possibilités mouvement en dépendra directement.
    et le délai d’information sera donc variable et aléatoire (ce qui n’arrange personne, aussi bien les voyageurs en attente que les agents qui adaptent en temps réel des adaptations adaptées d’adaptations précédentes…, le tout étant susceptible de ne pas être adapté à une situation imprévisible par nature qu’il faudra re-adapter)

    après, du point de vue circulation, il y a les scenarii prévus (qui n’existaient pas sous cette forme plus poussée il y a quelques années) mais si l’évènement est bloquant, on ne passera pas au-dessus.
    on peut parfois utiliser les installations de contre-sens pour les sections de ligne équipées (même si cette possibilité n’est pas reprise dans les scenarii précités), mais ça reste un palliatif, même si il a pu être possible encore récemment (notamment le 30 sur l’axe Versailles-RD) d’acheminer des voyageurs.

    « Aucun train en circulation sur tout un axe pendant plusieurs heures semble totalement hors d’age avec les moyens techniques et de communication actuels. »
    Ca semble… Mais un train « bloquant » est et reste bloquant: là aussi, on ne passera pas au-dessus.
    Un DEFI bloqué à Chaville-RD ou Sèvres-V.A., cas concret par exemple, bloquera L/U et les conséquences en terme de gestion des circulations jusqu’au retour à la « normale » (et non pas la reprise du service normal, qui lui est antérieure) concerneront un secteur très élargi et seront des plus difficiles à adapter.
    Et tant qu’il ne sera pas en mesure de se remettre en marche (où d’être secouru, mais alors là tout est fonction de circonstances: si c’est un retour en arrière sur une ligne équipée d’IPCS, c’est estimable et temps, mais si c’est une demande de secours pure et dure envoyez les bus !… sauf que là aussi, la détermination de l’action possible par le conducteur – y compris avec l’assistance du pôle d’appui conduite – reste aléatoire)

    En ce qui concerne L/U, il existe des installations manquantes où non rétablies selon la volonté des décisionnaires (Intervalle d’IPCS ST-Cloud/Sèvres, liaison voie 2/voie centrale Bécon, sortie voie centrale MArly côté province, quai voyageurs voie 6 Versailles-RD…)… sauf qu’on constate effectivement que les restrictions qui en découlent sont la cause directe de nombre de retards/limitations/suppressions.

    qui peuvent là aussi affecter la N par voie de conséquence indirecte.

    une décision sur la base du principe du « risque calculé » ou du « risque acceptable » diront certains; personnellement, je me contente de constater que, sur le terrain, ces situations sont belles et bien récurrentes.

    • Paulo AquinoPasser en mode normal dit :

      « Et tant qu’il ne sera pas en mesure de se remettre en marche »

      (il manque la fin)
      … la circulation sera affectée pour toutes les missions (y compris celles qui ne passent pas par Chaville, par le jeu de la rétention de certains trains et de la réorganisation partielle en terminus/origine dans certaines gares)

  11. bobbiPasser au statut dit :

    Bonjour Paulo aquino,
    Merci pour cette réponse technique. Je comprends que meme dans l’hypothèse où les moyens de substitution seraient mis en place les autorités n’autoriseraient pas leurs circulations. Si c’est bien le cas ce serait quand même un comble. Le point a-t-il etait soulevé ou remis sur la table récemment ?
    Concernant les capacités il est tout a fait possible de mettre en place des contrats definissants une certaine quantité de car/ bus de réserve avec des entreprises de transport. Le problème une nouvelle fois est plus économique car il faut payet ces réserves. Pourquoi sinon ne pas mettre en place avec la région un système de mobilisation d’urgence ?
    Il est bien évidemment impossible de passer « au-dessus » du problème mais force est de constater que même lorsque le dévoiement est possible (train en panne en sortie de Rambouillet ou a la Verriere…) il n’est pas mis en place ou seulement apres plusieurs heures. Pourquoi ? N’y a t il pas des scenarios pre-etablis a suivre en fonction du type de blocage et surtout de sa localisation?
    Je comprends dans la derniere partie de votre reponse que des solutions pourraient au moins minimiser les effets de blocage observés actuellement et qu’elles ne sont malheureusement pas mises en place sur la base du « risque acceptable ». Des lors a quel moment le risque devient il non acceptable ? Que faurait il pour declencher ces investissements ? Enfin des synergies entre lignes ne permettraient elles pas de resoudre certains blocage avzc des changements de mission par exemple (ligne U desservant Rambouillet etc…)?
    Merci d’avance.
    Cdlt
    Bobbi

  12. Paulo AquinoPasser en mode normal dit :

    Bonjour Bobbi

    La problématique de la circulation des bus, et aussi des minibus, pose problème depuis… euh ben depuis toujours. J’ai déjà utilisé le transbordement entre Bécon-les-Bruyères et La Garenne-Colombes: les bus sont positionnés à proximité d’un arrêt RATP (celui de la ligne 275), impossible de faire mieux, à environ 400m de la gare et les indications doivent être claires car il y a 5 rues partant de la gare côté Courbevoie (et arrivé Place de Belgique il y en a encore 5)
    Les gilets rouges sont également indispensables Avenue du Général de Gaulle, où se situe l’arrêt de substitution de la gare des Vallées (utilisant l’arrêt RATP du 164, distant d’environ 500m)… pas simple.
    Donc un transbordement est – même lorsqu’il est prévu pour travaux, ce qui est fréquent – une substitution conditionnée par des restrictions de circulation/stationnement.
    Dans certains cas, ce sont des minibus qui sont utilisés, soit parce que l’affluence attendue sur un parcours (ou une partie de parcours) donné est faible, soit parce que les infrastructures routières ne permettent pas la circulation d’un véhicule de 11m de long type bus/car.
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    Il doit certainement y avoir des contrats avec des entreprises de transports routiers de passagers (la SAVAC en est une, on voit souvent ses cars lors des substitutions liées aux travaux) mais en heure de pointe, en zone dense Île-de-France, c’est une gageure.
    Il faudrait alors interdire purement et simplement certains espaces routiers, notamment les parkings à proximité des gares (ça s’est déjà vu, mais évidemment les conséquences sur le trafic routier ne sont pas minimes), voire le stationnement dans certaines rues, à moins d’éloigner encore plus certains points d’arrêt (où d’utiliser des minibus, ce qui ramène au problème de la capacité embarquée)
    En fait, vous remettez avec pertinence sur la table l’Arlésienne économico-sociale de la politique du risque calculé : à partir de quel niveau de risque d’interruption de service le coût d’une « réserve routière de substitution » est-il jugé comme acceptable / organisable ?
    Et surtout comment sera-t-elle financée ?
    — positionnement des bus/cars (dépôts existants, création de site(s) à proximité de grands axes routiers, répartition diffuse – beaucoup de sites – où centralisée,…) ?
    — type (car classique, minibus, microbus) ?
    — nombre ?
    — estimation du coût comparé d’un acheminement inopiné par taxi(s) ?
    — formation des personnels ? (conduite et éventuellement accompagnement et prise en charge clientèle, car ATTENTION depuis la mise en place des « petits collectifs » sur de nombreux sites, le système accueil/gestion de site/vente fonctionne en équipes par secteur, qui se déploient en fonction des tâches prévisibles ; en fonction des nécessités, ils ne peuvent pas se disponibiliser partout)
    — conditions d’intervention (contrat prévoyant par exemple un premier départ de tel endroit pour telle mission dans un délai maximum de 2h à partir de la demande du COT, par exemple) ?
    — et bien sûr, entre autres certainement, priorisation des interventions : on peut penser, par exemple, qu’une interruption sur la U ne serait pas couverte, estimant que N, L, C et T6 peuvent pallier cet incident au moins en partie; a contrario, du côté de la H, si c’est interrompu entre Sarcelles et Domont, pas évident d’aller chercher la C à l’ouest (ou la H Ermont) ou la D à l’est…
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    les scenarii définissant les conditions de circulation (réductions de capacités, limitations, transferts…) existent bien, mais ils doivent prendre en compte non seulement l’acheminement des voyageurs mais aussi la gestion des roulements de rames et de conducteurs.
    ensuite il faut avoir les conséquences de l’incident: ou (exactement où) le train est-il bloqué ?
    éventuellement, quels enclenchements ne sont pas libérés (la longueur du train peut jouer, et la consistance des zones n’est visible que par l’aiguilleur) ?
    quel sens de circulation, quelles missions privilégier ?
    y a t’il des protections demandées pour une visite de train où toute autre constatation liée (ou non) à l’incident ?
    si on enclenche un mode de circulation, est-il viable sur l’ensemble de la ligne (les missions choisies, modifiées ou non, doivent assurer une rotation sur tout le secteur concerné et ne pas créer d’entonnoir et autres forts ralentissements aux abords de certains sites)
    etc…
    par contre, une remarque est là encore des plus pertinentes :
    « (…) lorsque le dévoiement est possible (train en panne en sortie de Rambouillet ou a la Verriere…) il n’est pas mis en place ou seulement après plusieurs heures(…) «
    Il y a effectivement des scenarii donc, qui sont mis en place en fonction des informations qui seront transmises au COT (par les aiguilleurs, conducteurs, agents-circulation, …) mais là je ne connais pas assez la N/U pour comparer. Sur L/U, les aiguilleurs adaptent avec les possibilités « mouvement » disponibles en fonction de la localisation des incidents et de leur nature, excepté pour l’utilisation des installations de contre-sens (qu’on proposera mais qui ne sont par reprises dans les scenarii), au moins, dans un premier temps, pour qu’aucun train ne se retrouve – autant que faire se peut – arrêté » en pleine voie. Car il s’agit de faire vite.
    Ensuite, COGC et COT adaptent au mieux.
    La concomitance d’exploitation avec TER Centre et la C entraîne-t-elle des priorisations particulières ?
    En ce qui concerne les modifications de desserte, c’est évidemment plus délicat : on a vu des trains de la U origine/terminus Rambouillet lors de travaux prévus certains dimanches je crois, avec des roulements étudiés pour, mais c’est du ponctuel de circonstance.
    Quant aux installations/infrastructures affectant la résilience de L/U, partons du principe que les décisionnaires d’IDFM prennent leurs décisions en toute connaissance de cause quant aux réalités déjà indiquées.
    Depuis le schéma de secteur de 2014, on constate que des améliorations / mises en service ont été réalisées (en plus des opérations de renouvellement voie/ballast et appareils de voie), entre autres:
    — augmentation de la fréquence sur L2bis St-Nom avec retournement sur les deux voies à quai
    — remise en service du deuxième tiroir de manœuvre à Versailles-RD
    — remplacement du viaduc de Marly
    — fin du plan de transport dérogatoire (intégrant l’arrêt des trains de la U à Sèvres et Chaville, la desserte sans changement entre Clichy/Asnières et La Défense, la possibilité de transfert entre les lignes J et L à Asnières…)

    D’autres avaient été intégrées au schéma de secteur, par exemple :
    — opportunité d’une 3ème voie entre le Val d’Or et La Défense
    — remise aux conditions des années 80 de la voie en tiroir de Garches-MC (à l’époque, cela permettait le stationnement d’une rame supplémentaire)
    — banalisation des voies entre Viroflay-RD et Versailles-RD (d’abord étudiée sous la forme de mise en place d’installations de contre-sens)
    Et donc les deux points d’achoppement récurrents en terme de résilience avaient aussi été évoqués :
    La liaison voie 2 vers voie centrale Bécon, intégrée au schéma de secteur (dont l’utilité n’est plus à prouver, et confirmée par le comité de secteur de 2016)
    La remise aux normes du quai voyageurs voie 6 à Versailles-RD (qui existait il y a longtemps), proposition ayant reçu une fin de non-recevoir pour le motif « les deux voies à quai sont suffisantes », une énorme erreur de jugement dont on peut constater les effets de manière quasi-systématique, les cas sont légion…

    Il est facile de vanter les avantages de telle ou telle liaison, de telle ou telle ligne auxquelles les moyens ont ou auront été accordés … IDFM risque de se retrouver dans une situation plus que délicate s’il lui venait à l’idée d’argumenter sur la régularité aléatoire de certaines lignes n’ayant pas été considérées de la même manière…
    Sans parler de décisions certes liées à plusieurs séries de décisionnaires (IDFM ayant succédé au STIF, lui-même au STP et Réseau Maintenance/Travaux + Réseau Circulation ayant succédé à RFF) : d’un côté on décide en 2013 la non-remise en service du module télécommandé du poste PRCI de Sèvres-V.A. en 2013, bien bien.
    Donc on se retrouve avec des installations de contre-sens très difficiles à exploiter (les intervalles sont looooongs et complexes, avec points d’entrée/sortie différents, et un tronc commun à tous les trains entre St-Cloud et la bifurcation du Parc).
    Le tout avec + de 255 circulations jour pour L2 versailles/U.

    D’un autre coté, le schéma de secteur 2016
    https://www.iledefrance-mobilites.fr/wp-content/uploads/2017/04/20160606_comite_ligne_l_vdef.pdf

    intègre beaucoup d’axes d’amélioration avec entre autres un intervalle intermédiaire de contre-sens entre La Celle St-Cloud et Bougival – bien sur, parce qu’avec un train toutes les 15mn , les installations de contre-sens ne sont plus utilisables, sauf évènement bloquant et perdurant sur une seule des deux voies.

    Bien sur… donc en clair, ce qui est décidé d’un côté ne l’a pas été de l’autre (et n’a pas été remis sur la table, car du coup les installations/équipements ont été modifiées en conséquence, passons les détails mais c’est évidemment assez lourd financièrement et très lourd en terme de procédures travaux/incidents, et gestion des circulations); et même si le coût potentiel n’est pas le même, on a 255 trains d’une côté et environ 160 de l’autre.

    Sachant que le côté Versailles impacte directement U, donc N, C voire TER Centre…

    Courage à nous tous !

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