Comme vous avez pu le constater sur le récapitulatif mensuel des travaux prévus en mars, la ligne N sera interrompue entre Versailles-Chantiers et Paris-Montparnasse du vendredi 22 mars - 22h au dimanche 24 mars - 14h.
La desserte des trains sera la suivante :
> Axe Mantes-la-Jolie : dans les deux sens, les trains sont omnibus Mantes-la-Jolie <> Versailles-Chantiers
> Axe Dreux : dans les deux sens, les trains sont omnibus Dreux <> Versailles-Chantiers
> Axe Plaisir-Grignon : les trains sont supprimés, se reporter sur les trains en provenance ou à destination de Mantes-la-Jolie ou Dreux
> Axe Rambouillet : les trains de la ligne N sont supprimés – les trains de la ligne U sont prolongés de La Verrière à Rambouillet.
> TER Centre-Val de Loire : les trains sont origine ou terminus à Versailles-Chantiers
> Intercités & TER Normandie : les trains sont origine ou terminus à Dreux. La correspondance vers Versailles-Chantiers s’effectue à Dreux.
N’hésitez pas à consulter cette page spécialement dédiée à cette interruption : Interruption des circulations entre Paris et Versailles du 22 mars (22h) au 24 mars (14h). Un simulateur d’itinéraires alternatifs vous permettra d’anticiper votre trajet. Ils s’appuient sur d’autres lignes Transilien/Métro ainsi que sur un renfort de lignes de bus régulières.
Ces travaux vont permettre le renouvellement de 13 appareils de voies.
Renouvellement des appareils de voie à Paris-Montparnasse en 2018 – © Bernard Baudin
Bonjour Adam
Où sont les horaires des trains pour le week-end du 23 et 24 Mars ??
Lors des interruption entre Paris Montparnasse à Versailles Chantiers pourquoi il n’y a pas de renforcement des RER C et de la ligne U ???
Ex: des trains toutes les 15 minutes pour La Défense, et des RER C toutes les 15 minutes pour Invalides.
Adam pourriez vous nous dediez un billet sur l’évolution de la Gare Montparnasse (les travaux) ???
Merci de votre compréhension.
Bonjour nico92,
Je n’ai pas reçu d’affiches horaires pour ce week-end de travaux, je vais me renseigner pour savoir si cela est prévu. Par contre, je vous confirme que les horaires des lignes N et U ont bien été mis à jour sur l’application SNCF : ils tiennent compte des travaux prévus durant ce week-end. Je vous invite donc à la consulter pour planifier vos trajets.
Les renforcements des lignes se font uniquement si la fréquentation le nécessite; or, le week-end, l’affluence est moindre qu’en semaine. De plus, la ligne C fonctionne déjà sur une fréquence de 15 minutes sur le tronçon Versailles-Chantiers – Paris (Invalides).
Concernant les travaux à Montparnasse, c’est une idée intéressante 😉 Je vais rassembler des éléments à ce sujet et vous écrire un article dès que j’ai suffisamment d’informations.
Bonsoir Adam,
Je poste ici car je ne vois pas comment poster des messages qui n’ont pas forcément attrait au sujet du post…
Je poste ici pour une nouvelle fois vous faire part de mon mécontentement du service… Cela fait plus de 3 mois que nous, usagers de la ligne U et devant descendre en gare du Val d’or, subissons les perturbations de la ligne L. Après nous avoir annoncé un retour du service au 22 décembre 2018, puis au 10 janvier 2019 puis au 18 janvier 2019 et enfin au 8 mars 2019, je ne peux qu’être abasourdi du service rendu. Je ne peux comprendre qu’avec 2 trains sur 3 sur la ligne L, il vous a été impossible de marquer l’arrêt systématique de la ligne U en gare du Val d’or. Ce soir encore, suite à un problème de signalisation en gare de St Lazare, le SEBU a été supprimé et j’ai vu le Veri passer sans s’arrêter en gare du Val d’or. Malheureusement, cette situation est presque systématique. Quand on sait que depuis ces perturbations sur la ligne L, il y a au moins 4mn d’intervalle entre deux trains, je ne peux comprendre que le U ne s’arrête pas en gare du Val d’or.
Cette gare est laissée à l’abandon, nous sommes pris en otages, nous devons juste payer et subir.. c’est lamentable, mais je pense que de toute façon, cela ne vous dérange en rien…
Razmo
Bonjour Razmokets,
L’arrêt systématique des trains de la ligne U au Val d’Or n’a pas été possible. En effet, il n’a été possible que pour les trains de la ligne U qui étaient suivis d’un train de la ligne L ayant été supprimé de la grille horaire théorique. Si tous les trains de la ligne U avaient marqué l’arrêt au Val d’Or, le risque principal aurait été de créer ou d’accentuer les retards, à la fois sur la ligne L et sur la ligne U.
Je vais solliciter notre contributeur Paulo Aquino qui maîtrise mieux le sujet que moi et qui pourra mieux répondre à cette problématique d’ordre technique.
Bonjour Razmokets,
Je suis bien entré en contact avec Paulo Aquino, il devrait nous répondre ici sous peu 😉
Bonne journée.
Bonjour à tous
« Je ne peux comprendre qu’avec 2 trains sur 3 sur la ligne L, il vous a été impossible de marquer l’arrêt systématique de la ligne U en gare du Val d’or »
Une remarque souvent entendue qui mérite quelques précisions :
Combien de circulations/jour comporte le plan de transport semaine (lundi au vendredi) su L Sud/U (secteur St-Cloud, ou passent tous les trains de la U). Réponse : 418.
Le service adapté appliqué jusqu’au 08 mars comportait exactement 373 circulations/jour (semaine du lundi au vendredi). Soit pratiquement 9/10 (89,23% pour les puristes)
On est très loin de 2 trains sur 3 : en fait, le « 2 trains sur 3 » s’applique uniquement aux périodes de pointe, dans la mesure où le problème consiste à faire circuler le maximum de trains compte tenu des ressources disponibles en énergie de traction, ce qui réduit de fait le nombre de trains admissibles en pointe.
Et les trains ne sont pas tous à 4mn d’intervalle, loin de là, car il faut tenir compte de la libération des voies à quai.
Par exemple, le VERI 165347 (18h07/08), qui circule 3mn derrière le VASA 133635 (18h04/05), donc à marge 0, circule 4mn devant le SEBU suiveur (18h11/12), mais 3mn en tenant compte du dégagement à quai à St-Cloud et sans oublier que le SEBU ne doit pas rencontrer de signal d’annonce fermé avant le Val d’Or, car sinon il va affecter au moins 2 trains suiveurs (voir plus loin le paragraphe sur la « VISA »).
Les plus perspicaces pourraient rétorquer qu’il suffirait de dévier le SEBU par la voie centrale… mauvaise idée : l’expérience a amené depuis une bonne dizaine d’années à retenir la solution SEBUs voie 1 Val d’Or et VASAs déviés voie centrale, en pointe (et souvent idem à l’envers le matin vers Paris, sauf que la déviation éventuelle d’un PEBU voie centrale Val d’Or n’affecte pas les voyageurs, c’est le même quai, et la signalisation ne présente pas de particularité d’implantation dans ce sens)
Et ce n’est pas tout, car derrière le SEBU piaffe le VASA 133641 (18h14/15), à marge 0s lui aussi.
Le cas n’est pas systématique, mais récurrent, et cela suffit à s’opposer à l’arrêt systématique des trains de la U au Val d’Or, même avec ce service adapté.
Evidemment, la visualisation que peut avoir un aiguilleur sur un secteur donné n’est pas du tout la même que celle ‘un voyageur qui se demande pourquoi tel train ne s’arrête pas dans la gare où il se trouve. Car à l’opposé du voyageur qui ne voit pas passer de train pendant 3mn, l’aiguilleur visualise l’approche des trains et adapte autant que possible les itinéraires afin de maintenir le niveau de régularité le plus élevé possible.
Une autre remarque entendue de manière récurrente : « OK on a compris qu’il fallait réduire le nombre de trains circulant simultanément en heure de pointe… mais pourquoi la U n’est pas concernée ? pourquoi c’est toujours la L qui paie la facture ? »
Il faut ici rappeler que la U doit s’insérer sur L, C, N et peut également affecter TER Centre, et la coordination entre le COT de PRG, le COT de PSL ety les postes concernés doit être aussi parfaite que possible, avec une bonne dose d’anticipation et une bonne connaissance du terrain.
Les trains de la U doivent donc s’insérer le plus parfaitement possible, au moins en conception (ce qui exclut là aussi le principe d’arrêt systématique au Val d’Or)
Mais ce n’est pas tout.
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2 trains sur 3 en période de pointe.
Bon.
Certains intervenants s’étonnent alors qu’il y ait parfois un court écart entre deux trains, puis un long avec le train suivant ; qu’il n’y ait pas eu une adaptation horaire en quelque sorte de manière à mieux répartir l’affluence voyageurs.
Ça serait super … sauf qu’un plan de transport tient la route si tous les impératifs circulation sont respectés sur tous les sites de son parcours. TOUS.
Aussi bien les départs/arrivées, conflits de tous genre, rattrapages éventuels (il y a encore pas mal de trains à 120s), garages, dégarages, coupes, accroches, réutilisations des matériels et des conducteurs…
Ce qui veut dire que les trains circulant doivent rouler dans le sillon qui est le leur.
On ne peut pas avancer ou retarder tel ou tel train pour réduire un écart, par exemple passer de 15/15/30/15/15 à 18/18/18/18/18 ; ce serait faisable sur une ligne à mission unique, mais là ce serait irréalisable.
Trois particularités compliquent la gestion des circulations de manière permanente dans le secteur-circulation de St-Cloud (qui commence après Suresnes et se termine avant Sèvres-VA et Garches-MLC):
— L’application particulière de la VISA (VItesse Sécuritaire d’Approche) dans le secteur du Val d’Or, compte tenu du positionnement des signaux de sens impair (vers la province) environ 370m en aval du quai voyageurs (cas rare, ce qui permet des arrêts en pleine voie de circulations ne transportant pas de voyageurs, engins moteurs divers, trains-travaux, draisines, … et également le stationnement temporaire de trains-travaux lourds et longs, on l’a vu à de nombreuses reprises) ; on note 4 comportements de conduite différents en fonction de l’irremplaçable expérience conducteur.
— La nécessité pour tous les trains transportant des voyageurs d’attendre la présentation de la signalisation de direction à St-Cloud (le délai étant variable en fonction de la direction du train précédent et de celle de celui qui s’apprête à repartir) : cela peut affecter un train suiveur à l’approche du Val d’Or (soit 3mn avant son heure d’arrivée à St-Cloud s’il a un arrêt normal au Val d’Or, et 2mn avant sinon… et ça va le retardeeeeeer)
— l’approche des trains, qui nécessite (aussi bien pendant la période d’adaptation qu’en dehors) la déviation de nombreux PASA et VASA (notamment le soir pour les VASA, pratiquement tous prévus déviés en pointe) afin justement d’éviter cette fameuse VISA invisible pour les voyageurs bien sur mais bien réelle et dont l’application est particulière au Val d’Or sens impair (c’est d’ailleurs une des premières particularités qu’on indique aux conducteurs et autres collègues en formation lors de leur visite de postes)
Le COT de PSL accorde donc des arrêts supplémentaires dans la mesure du possible (jolie phrase me direz-vous, mais elle est bien réelle…) et il y en a eu sur des VERI/DEFI, soit de manière calculée à l’avance (il y en a eu sur des VASA/PASA aussi, ce sont normalement eux qui pallient l’absence d’un SEBU/PEBU), soit de manière ponctuelle.
Mais pas systématiquement sur la base du plan de transport adapté qui vient de se terminer.
Une information complémentaire sur les arrêts supplémentaires au Val d’Or/Courbevoie et la desserte d’Asnières est en ligne à cette adresse :
https://malignel.transilien.com/2019/03/05/l-sud-fin-du-plan-de-transport-reduit-le-8-mars-et-retour-sur-des-travaux-de-grande-ampleur/#comment-52495
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Adam a eu la bonne idée de me contacter sur ce sujet car, le hasard faisant bien les choses.
La présence d’agent(s) en formation a permis, hier soir, de prendre une série d’instantanés de la position réelle d’une série de trains.
Ca permet d’associer les questionnements des intervenants des blogs de lignes et ceux, certes plus techniques, mais lorsqu’il s’agit de la gestion pure des circulations la situation de départ est celle des voyageurs.
Une série de trains donc… mais pas n’importe laquelle: une série strictement identique au service allégé mis en place jusqu’à récemment.
On y voit clairement la progression des différents trains, dans l’ordre par mission:
VASA/VERI/SEBU/VASA/SEBU.
Le premier VASA est pile à l’heure.
entre 18h04m42 et 18h16m32, 33 photos permettent de constater que les trains se suivent « de près »
On voit bien sur la progression du VERI qui n’a pas d’arrêt au Val d’Or (il est au block du VASA, et même à 3mn il est sur signaux d’annonce fermés) et derrière lui le SEBU piaffe d’impatience, lui aussi au block et lui aussi sur signaux d’annonce fermés.
Et derrière, le VASA suivant dévié centrale Val d’Or pour optimiser au maximum, sachant que encore derrière on a le SEBU suivant… quasiment au block.
Et pourtant les écarts entre ces trains sont 3/4/3/5 mn , et malgré tout le VERI (165347 18h07/08) repart de St-Cloud avec +1mn.
1mn.
Ce serait le temps supplémentaire pour un arrêt au Val D’or (tout compris: décélération, stationnement, remise en marche)
Sauf qu’avec cette minute bonjour les retards… parce qu’au moment ou le VERI (sans arrêt au Val d’Or donc) repart de St-Cloud (18h09m20), le SEBU suiveur est déjà arrêté au Val d’Or (134691 – 18h11/12 à St-Cloud) , et le VASA derrière à l’approche 30s plus tard (133641 18h14/15 à St-Cloud).
Donc si en plus de ces conditions réelles de circulation sans aucun incident, bien sur, le VERI avait marqué un arrêt au Val d’Or, au moins 4 trains auraient été retardés derrière.
Maintenant, cette suite rappelle qu’en cas de suppression du SEBU, c’est le VASA qui embarquera les voyageurs du Val d’Or car il circule juste après l’heure normale de passage du SEBU, alors que la VERI, lui, circule avant.
Ce qui n’a pas empêché le COT, dans certaines circonstances peu fréquentes mais bien réelles, d’acorder un arrêt supplémentaire à un VERI, j’en ai eu 1 la semaine dernière (et je ne suis pas tous les jours sur le même site)
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Pour traverser le secteur-circulation de St-Cloud (qui va de la Suresnes exclue à la bifurcation du Parc incluse), il existe 5 séries d’itinéraires possibles sens Paris>Province (sens impair) et 4 dans l’autre sens (vers Paris, sens pair).
La théorie prévoit, en pointe de soirée (16h45>19h30), en plus des circulations à aiguiller sur la continuité des voies 1 et 2, 15 déviations: 3 sens pair et 12 sens impair.
C’est ce qui permet au plan de transport de tenir la route.
Hier soir, on en a effectué 28: 12 déviations sens pair et 16 sens impair, chacune représentant un espace temps de 5 à 7mn (entre l’approche du secteur et la sortie de celui-ci) et en se rappelant bien que certaines déviations sont incompatibles avec d’autres… et avec les trains non déviés bien sur (avec plusieurs risques: erreur dans l’ordre de circulation, passe-devant, erreur en bifurcation, en jonction, blocage d’un train de sens contraire, …)
Bonjour
Je me permets également de poster ici car je ne vois pas d’autres endroits dédiés .
J’aimerais savoir où en est le déploiement des regio2n sur la ligne .
Si je ne dis pas de bêtises cela devait commencer en 2019 ?
Bonjour ramses06,
Le déploiement des Régio2N est prévu pour fin 2019-début 2020. Les travaux permettant aux infrastructures de les accueillir (voies, signalisation, quais, technicentres…) sont toujours en cours.
D’ailleurs j’avais demandé à IDF Mobilités de mettre des repose-pieds dans les nouvelles rames. Est-ce que cette demande a pu être prise en compte… ?
Bonjour Bluebird43,
J’ai bien transmis votre question; normalement, je devrais avoir la réponse en fin de semaine 😉
Bonjour Bluebird43,
Merci d’avoir patienté 😉 Malheureusement, les sièges de nos futurs Régio2N ne disposeront pas de repose-pieds. 🙁
Bonjour,
Merci beaucoup pour votre retour 🙂 Du coup les gens mettront leurs pieds tout dégueu sur les sièges super… Faudra pas s’étonner de l’état des rames après 2 ans de service et je regrette cela… Quand les élus comprendront la réalité des terrains…
Cordialement.
Et comme d’habitude…le lendemain grosse galère quand on veut prendre son train de 6h22 à Fontenay le Fleury !!!… Aucune info fiable dans les gares : écran qui indiquent reprise trafic 6h30 puis quelques minutes plus tards 7h puis ensuite 7h30 qui dit mieux !!!…, après je suis parti pour chercher une autre solution ; vous pouviez pas dire dès le début trafic interrompu pour une durée indéterminée au lieu de nous faire poiroté pour rien, j’aurai pu évité de perdre 30mm dans le froid pour rien … Merci la SNCF!!! Je sais c’est pas votre faute 😉 et vous êtes désolé pour la gène occasionnée !!!
Et pourquoi ne pas faire aller les trains jusqu’à Versailles Chantier où il y a le rer et d’autre gares pour rejoindre Paris, vue que le problème avait lieu à Paris Montparnasse? Vous l’avez déjà fait lors d’un autre gros problème de rendu de travaux ?
Bonjour SJFL,
L’incident étant encore en cours, je n’ai malheureusement pas tous les éléments en main pour vous répondre 🙁
Par contre, ce que je peux vous dire à ce stade, c’est que la gare de Versailles-Chantiers n’étant pas conçu comme un terminus (sauf pour les trains du RER C qui font la circulaire Versailles-Chantiers <> Versailles-Château), tous les trains ne peuvent pas forcément venir et y effectuer leur retournement sans aggraver davantage les perturbations.
Bonjour Adam,
Ce matin il y a eu des gros problèmes sur la ligne, Motif : prolongation des travaux à GARE DE PARIS MONTPARNASSE. Les travaux ne devaient-ils pas se terminer hier à 14h ?
Merci.
Bonjour Niluge,
Les travaux ayant eu lieu ce week-end se sont achevés hier (dimanche 24) à 12h55, les voies sont donc redevenues disponibles pour 14h.
Les perturbations de ce matin sont liées à des travaux différents de ceux-ci.
Bonjour Adam,
Merci pour votre réponse. C’est une situation assez récurrente la « restitution tardive », quelles mesures sont prises pour que ça ne se reproduise pas ?
Bonjour Niluge,
La restitution tardive est malheureusement un risque inhérent aux travaux de maintenance (la voie traitée doit être impeccable pour qu’un train puisse de nouveau y circuler) et comme les travaux sont de plus en plus nombreux sur le réseau Transilien dans son ensemble, c’est une situation qui risque de se reproduire, j’en ai bien peur 🙁
Il y a bien des mesures et des marges prises pour éviter cela au maximum, je vais creuser le sujet et revenir vers vous dès que j’ai des réponses.
Bonjour Niluge,
Je reviens vers vous avec plus d’éléments, merci d’avoir patienté.
Je vous confirme que des marges sont bien prévues : avant la reprise des circulations, des trains « test » – sans voyageurs, bien sûr – passent sur les voies rénovées pour s’assurer de la conformité de celles-ci. Ces marges sont d’autant plus importantes lors de gros travaux tels que ceux qui ont eu lieu à Paris-Montparnasse.
Pour les travaux nocturnes qui se font au quotidien, il faut néanmoins noter que les marges sont moins importantes car la plage horaire entre le dernier train (aux alentours de 22h) et le premier train du lendemain (vers 4h45) est nettement plus faible. 6 heures, cela peut paraître long mais en réalité, pour des travaux ferroviaires, c’est extrêmement court.
Pour peu qu’il y ait un aléa opérationnel (ex : retard du dernier train à circuler en soirée), l’autorisation de débuter les travaux en toute sécurité est repoussée et cela peut « grignoter » la marge prévue. En fin de travaux, lorsque les tests finaux sont effectués, les équipes peuvent également se rendre compte d’un problème qu’ils n’auraient de toute façon pas pu détecter avant la fin de ces dits travaux car il fallait attendre que l’ensemble des éléments soient remis en place et « reconnectés » ensemble. Ces problèmes ne peuvent donc pas être systématiquement tous anticipés mais le trafic ne peut pas reprendre tant qu’ils ne sont pas résolus, quoi qu’il arrive, pour des raisons de sécurité.
Bonjour,
A cause de vous, j’ai loupé mon TGV ! Merci SNCF.
Si vous êtes incapable de restituer des travaux à l’heure, ne pourriez-vous pas être moins ambitieux par rapport à ces travaux ?
En plus, aucune information ! Lorsque j’ai pris mon train à st-cyr, il allait bien jusqu’à MP !
Si vous aviez informé, j’aurais pu faire autrement.
Je n’aime pas la SNCF.
Bonjour Loick78,
Je suis navré pour cette matinée, je vous invite à vous rapprocher de nos équipes en gare pour voir quelle solution peut être trouvée concernant votre TGV.
Je vous confirme que lors de travaux de maintenance, des marges sont prévues pour laisser le temps aux agents de vérifier les installations avant leur remise en service. Néanmoins, si une anomalie est détectée, le trafic ne peut reprendre, le temps de laisser les équipes la rectifier en toute sécurité et pour permettre la reprise des circulations en toute sécurité également.
Bonjour
La ligne N comme Naze et ses travaux interminables qui nous foutent dans la m….
Ça me coûte une journée de congé votre incompétence à rendre vos travaux à l’heure comme prévu!!
J’en ai tellement plein le … (je vous laisse deviner) si j’étais pas obligé de prendre le train pour travailler mais p….. comme je serais content!!
Rien n’était indiqué en plus sur le site SNCF, je n’ai découvert le problème que sur le quai de la gare à Marchezais??
Si les perturbations sont dues à des travaux différents de ceux de ce weekend lesquels donc est ce svp??…
Bonjour usager abandonne,
Je suis navré de cette matinée qui s’est mal passée pour tous.
Je suis totalement disposé à répondre du mieux que je le peux à vos questions (d’ailleurs, j’ai toujours pris le temps de répondre aux vôtres) mais, cela fait plusieurs messages que vous disséminez gros mots et autres insultes dans vos messages et, même sous couvert de « … » pour les cacher, cela n’est vraiment pas nécessaire… 🙁 Je peux comprendre votre colère et vos ressentis sans que vous n’en fassiez un usage systématique.
L’incident étant en cours, je n’ai pas encore tous les éléments pour vous répondre mais je reviendrai vers vous dès que possible.
Rebonjour usager abandonne,
J’ai bien eu confirmation qu’il n’y a pas de lien avec les travaux de ce week-end, qui se sont achevés à temps.
L’incident de ce matin provenait d’un contrôleur d’aiguille. Par conséquent, il a fallu engager des travaux de réparation sur celui-ci afin que l’aiguille concernée fonctionne de nouveau.
https://france3-regions.francetvinfo.fr/paris-ile-de-france/paris/grand-paris/transilien-importants-ralentissements-ligne-n-1644064.html
Rebonjour SJFL,
Il m’a été confirmé, contrairement à ce qu’indique cet article, que les travaux à l’origine des perturbations de ce matin n’ont pas de lien avec ceux ayant eu lieu ce week-end, qui se sont bien achevés avant le dimanche 24 mars – 14h.
Rebonjour
Ok ce n’était pas les travaux du WE.
Mais il y a quand même eu un gros pb au niveau de l’information ce matin.
– Pour la plupart des gens qui on pris leur train au delà de Versailles: aucune information comme quoi leur train n’irait pas au delà de VCH.
– à Versailles, message: reprise de la circulation à 6h30
– puis reprise à 7h00
– puis reprise à 7h30
– puis reprise à 10h
On se moque vraiment des voyageurs.
Au fait, ça a repris là maintenant ou c’est toujours le gros bazard ?
Rebonjour Loick78,
En fait, il y a une distinction à faire entre la reprise des circulations et la fin des ralentissements causés par l’interruption.
Je n’ai pas encore pu consulter tout le détail des événements de cette matinée mais voici les premières informations que j’ai pu rassembler :
– il a tout d’abord été annoncé que le trafic était interrompu et qu’il reprendrait à 7h;
– à partir de 6h45 : la reprise du trafic a été repoussée à 7h30;
– à partir de 7h15 : le trafic a effectivement repris mais de façon progressive, au ralenti, car les perturbations se sont propagées à l’ensemble de la ligne N.
– c’est la fin des ralentissements qui a été annoncée pour 10h (et non une reprise des circulations puisque des trains circulaient déjà depuis 7h15) avant d’être repoussée pour 12h.
Les derniers ralentissements ont pris fin vers 12h10, heure à laquelle le trafic est donc revenu à la normale.
Bonjour. On peut comprendre l’existence de problèmes le 25 suite à des travaux de nuit mais pas une information voyageurs systématiquement erronée : par exemple en gare de Clamart train Sèvres Paris 7h53 affiché en ligne puis supprimé.Idem pour le 8h23 pourtant affiché en gare. Résultat premier train à arriver à 8h38. 50 min sur le quai à attendre. Dans ce cas il vaudrait mieux dire aux voyageurs de rechercher une autre solution plutôt que de donner de faux espoirs.
Ce n’est pas la première fois.
Bonjour wiseman92,
Je suis navré de cette matinée difficile pour vous et je vous remercie pour votre témoignage, je vais m’en servir comme exemple auprès des équipes chargées de la diffusion de l’information voyageurs.
Bonjour,
Tout d’abord, merci à Adam pour son souci de réponse la plus complète possible à chacun.
Pour rebondir sur les problèmes d’arrêt impossible au Val d’Or sur le post très complet de Paulo Aquino, dans le but de faciliter la tâche aux aiguilleurs, pourquoi ne pas installer un système de gestion automatique des itinéraires des trains, avec un dispositif de reconnaissance par balises au sol, de « codes mission » de ceux-ci avant St Cloud, de façon analogue aux trains en gare souterraine, par rapport aux voies de surface, à Paris-Lyon ou même Paris-Austerlitz ? Celui-ci aiguillant automatiquement un VERI ou VASA vers Sevres-Ville d’Avray, et un SEBU vers St Nom la Breteche ?
Bonne soirée.
Bonjour Phil78,
Merci de votre retour et de votre suggestion.
C’est une idée intéressante, j’en parle à Paulo Aquino et lui ou moi reviendrons vers vous dès que possible 😉
Bonsoir à tous
le système dont parle Phil78 décrit en fait une technologie existante depuis assez longtemps: les postes à commande informatique (il en existe plusieurs types, mais le principe disons général est très proche)
l’exemple extrême est celui des CCR (Commande Centralisée du Réseau) qui automatise la plupart des actions (itinéraires, opérations travaux, …) mais dont le rayon d’action et généralement très étendu ne permet pas le même niveau d’adaptation que les postes plus localisés.
pour l’exemple concret sur L/U, prenons le cas des postes de type P.R.C.I., avec celui de La Défense (dont la zone d’action s’étend de la sortie de Courbevoie à la sortie de Suresnes).
Du point de vue circulation, la programmation des itinéraires se fait par dialogue informatique, avec un ensemble de codes: le système « attend » de voir quel train arrive: si c’est le train attendu, il ouvrira les signaux; sinon, il reste bloqué.
(PRCI à reconnaissance des circulations)
il est possible d’effectuer les indispensables modifications/adaptations en temps réel, avec toutefois l’inconvénient du temps de frappe des informations qui entraîne une réactivité bien moindre qu’un poste de type P.R.S.
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on a à l’autre bout de la chaîne « technologique » les postes électromécaniques (postes à leviers):
l’aiguilleur commande les aiguilles et les signaux de manière individuelle, le rayon d’action est plus faible et le nombre de mouvements (= de trains, pour faire simple) ne doit pas être trop important (deux sens confondus)
un avantage toutefois: tout dysfonctionnement sur la commande d’un signal ou d’une aiguille est immédiatement repéré.
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entre les deux, on trouve les postes à commande d’itinéraires (dont le type P.R.S., Poste tous Relais à transit Souple, est le plus répandu. Il en existe une version informatisée, le P.R.S.I, qu’on retrouve par exemple à Versailles-Chantiers)
ce poste est considéré comme le plus efficace en zone dense, principalement pour trois raisons:
– l’établissement des itinéraires se fait au fur et à mesure du « dégagement » du train précédent avec une commande d’ouverture des signaux qui est immédiate
conséquence: au moindre problème (décontrôle d’aiguille par exemple, on le saura tout de suite, contrairement à un P.R.C.I. tel que celui de La Défense, où le dysfonctionnement ne sera connu que tardivement)
– la réactivité est maximale, absolument inégalable: la modification/destruction/commande des itinéraires consiste à appuyer sur une série de boutons (quelques secondes en tout, là ou sur un P.R.C.I. il faudra taper une série de liste de commandes à 9 caractères pour les itinéraires): idem pour les commande de pupitre annexes (on tourne des commutateurs au lieu de taper des codes)
– la visualisation de la commande des itinéraires et de la progression qu’ils entraînent est bien plus lisible sur un pupitre de commande d’itinéraires que sur un écran informatique
(on parle bien du pupitre de commande)
par contre, le P.R.S. nécessite une parfaite connaissance des combinaisons de mouvements, de la logique des codes (là c’est difficile à expliquer mais lors d’une visite de poste il est possible de voie que les principes sont basés sur une logique « simple »), des temps d’approche, une capacité d’analyse très pointue et évidemment une prise de décision que la réactivité du mode de commande permet de retarder au maximum
je citais dans un commentaire précédent un nombre d’adaptations en temps réel: ce serait évidemment impossible avec un poste à commande informatique voire entièrement automatisé. Sur les postes qui possèdent un mode de commande informatisée commutable en « mode manuel », on passerait beaucoup plus de temps dans ce dernier mode !
le P.R.S. de St-Cloud possède par contre un programmateur à étages (spécifique à ce poste) pour la bifurcation du Parc (sans les deux sens de circulation), qui permet d’emmagasiner 6 trains par sens, ce qui permet à l’aiguilleur (hormis sa gestion propre, qui est modulable) de passer plus de temps (qui se compte souvent en secondes) sur la gestion des autres itinéraires (avec des déviations souvent à moins de 10s)
l’optimisation en opérationnel de la régularité des circulations (en clair, les adaptations que les aiguilleurs peuvent faire en temps réel) ne s’accommode pas de l’automatisation, beaucoup moins réactive en zone dense, avec des gares rapprochées et un ensemble de paramètres qui fait appel à une expérience irremplaçable.
bien entendu, pour reprendre les commentaires de collègues avisés, l’automatisation pose non seulement le problème de l’optimisation en temps réel (car c’est un choix de gestion, on peut très bien partir du principe qu’un fichier trains entièrement automatisé offre un potentiel régularité correct, sauf qu’en pratique il faut pouvoir modifier les itinéraires avec une réactivité maximale: les horaires sont à la décaseconde…) mais aussi celui de la perte de connaissances: le système étant beaucoup moins souple en terme de modifications, l’intérêt de celles-ci s’efface et la maîtrise des solutions « mouvement » du secteur concerné disparaît peu à peu.
« par contre, le P.R.S. nécessite une parfaite connaissance des combinaisons de mouvements, de la logique des codes (là c’est difficile à expliquer mais lors d’une visite de poste il est possible de voie que les principes sont basés sur une logique « simple »), des temps d’approche, une capacité d’analyse très pointue et évidemment une prise de décision que la réactivité du mode de commande permet de retarder au maximum »
ceci s’applique bien sur à la plupart des postes, sauf que pour un poste de type P.R.S., qui permet une vitesse de modification beaucoup plus élevée, l’analyse de la situation évolutive (un peu comme un joueur d’échec au fil des coups) doit être en rapport.
Bonjour à tous,
Merci beaucoup à Paulo Aquino pour ces explications, qui m’ont permis d’en savoir plus sur les spécificités des PRCI et PRS, et merci à Adam pour le relais d’informations.
J’exploite moi-même ces systèmes sur mon réseau miniature, et vais entamer la partie informatique prochainement.
Bonne soirée.