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Retour sur la soirée du 30 septembre : panne d’un train entre Versailles-Chantiers et Saint-Cyr

Aiguilles
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Publié le 3/10/2019

Un train est tombé en panne entre Versailles-Chantiers et Saint-Cyr, avec des conséquences importantes sur le trafic. Revenons sur le déroulé des événements et les raisons pour lesquelles les perturbations ont pris autant d'ampleur.

18h20 : un conducteur émet une alerte de sécurité
Son train vient de croiser le train RIPI (18h01 Paris-Montparnasse > 18h57 Rambouillet), sur lequel il constate un dégagement de fumée. Ce train RIPI venait alors de quitter Versailles-Chantiers et se dirigeait vers Saint-Cyr.
L’alerte de sécurité impose l’arrêt des circulations dans la zone alentour et par conséquent, les voies 1 bis, 2 bis, 2 et 2M. La circulation reste possible sur les voies 1 et 1M. Or, Versailles-Chantiers étant le noeud ferroviaire central et stratégique du réseau Montparnasse : les lignes C, N, U et TER sont donc touchées.
Le conducteur du train RIPI doit alors effectuer des vérifications sur la rame concernée.

Incident du 30-09-2019

 

18h55 : une nouvelle alerte de sécurité est déclenchée.
En effet, alors qu’il effectue ses vérifications, son pupitre de conduite lui indique que des voyageurs ont ouvert des portes du train. Afin de faire face au risque de descente des voyageurs sur la voie, il doit donc déclencher cette alerte, comme prévu par les procédures de sécurité. Néanmoins, les voyageurs restent à l’intérieur de la rame. Le conducteur peut alors refermer les portes et poursuivre ses vérifications.

 

19h01 : une troisième alerte de sécurité est déclenchée.
Une nouvelle ouverture de porte se produit mais aucun voyageur ne descend sur les voies.

 

19h06 : suite aux vérifications, la circulation peut reprendre.

 

19h17 : le train RIPI se remet en marche.
La partie du train concernée a été préalablement isolée afin de permettre au train de repartir. Il devra simplement respecter une vitesse maximale inférieure à celle possible habituellement.

 

19h21 : à l’arrivée du train RIPI à Saint-Cyr, un signal d’alarme est déclenché.
Cela occasionne un retard supplémentaire car le conducteur doit se rendre dans la voiture concernée pour réenclencher le signal.

 

Suite à ces événements, le trafic a repris très progressivement mais est resté perturbé jusqu’à la fin de service.

 

Pourquoi toutes les branches de la ligne N ainsi que la ligne U ont-elles été concernées par cet incident ?

Dans l’organisation d’un plan de transport, les trains ainsi que les conducteurs sont répartis sur les différentes circulations d’une journée donnée. Or, en cas de problème, bon nombre d’entre eux peuvent se retrouver bloqués en ligne ou en retard : ils ne sont donc plus au bon endroit, au bon moment pour assurer la circulation suivante de leurs plannings respectifs.

Dans notre cas, l’incident a fait que les trains et les conducteurs au départ de Paris n’ont pas pu y revenir pour assurer les circulations suivantes. Au bout d’un moment, il y a donc eu davantage de trains en provenance de Paris qu’en direction de Paris. Il n’y donc plus eu de conducteurs et de trains en nombre suffisant pour les circulations au départ de Paris.

Aussi, durant un incident, qui plus est, en pleine heure de pointe, et au vu de la densité des circulations, les conséquences de cette désorganisation du plan de transport sont amplifiées.

Autre point important : sur la ligne N, il faut savoir qu’il existe deux types de locomotives : les BB 7600 et les BB 27300.

BB 7600 Les BB 7600 peuvent circuler uniquement sur des tronçons de la ligne N dont les caténaires sont alimentées électriquement en 1 500 V continu.

 

 

 

BB 27300Les BB 27300 peuvent circuler sur des tronçons de la ligne N dont les caténaires sont alimentées électriquement en 1 500 V continu ou en 25 000 V alternatifs.

 

 

 

Pour des raisons historiques, les axes Rambouillet et Plaisir – Grignon sont alimentés en 1 500 V continu et les axes Dreux et Mantes-la-Jolie en 25 000 V alternatifs.

> Les BB 7600 sont donc aptes à circuler uniquement sur les axes Rambouillet et Plaisir – Grignon. Les BB 27300 peuvent circuler sur tous les axes mais elles sont affectées en priorité sur les axes Dreux et Mantes-la-Jolie puisque les BB 7600 ne peuvent s’y rendre.

 

Pour les axes Plaisir – Grignon, Dreux et Mantes-la-Jolie :
Or, dans notre cas, comme le positionnement des locomotives et des rames a été désorganisé, il n’y avait plus de BB 27300 pour effectuer les trajets de Paris vers les axes Dreux et Mantes-la-Jolie. C’est pourquoi, malgré la disponibilité de la voie 1M entre Versailles-Chantiers et Saint-Cyr, des perturbations ont affecté vos trajets.

 

Pour l’axe Rambouillet :
La voie 1 qui est restée disponible est habituellement dédiée aux TER Centre-Val de Loire
en direction de Chartres et du Mans. Or, ces TER sont semi-directs Paris-Montparnasse > Versailles-Chantiers > Rambouillet. Si les trains de la ligne N, omnibus de Viroflay-Rive Gauche à Rambouillet, avaient tous été déviés sur la voie 1, la mixité des circulations semi-directes/omnibus auraient aggravé l’effet « bouchon » et les perturbations se seraient propagées jusqu’en région Centre-Val de Loire.

 

Pour la ligne U :
La ligne U a été touchée par effet « boule de neige » car ses trains passent sur les mêmes voies que ceux de la ligne N dans le secteur de Versailles-Chantiers. Le nombre de rames bloquées à la suite de l’incident a donc causé des suppressions et des modifications de desserte.

 

Bien que cela ne changera pas la mauvaise expérience vécue durant cette soirée difficile, j’espère que cet article vous aura permis de mieux comprendre les problématiques qui ont découlé de l’incident initial. Je reste à votre disposition pour toute question ou toute remontée à transmettre aux équipes des deux lignes.

4 commentaires pour “Retour sur la soirée du 30 septembre : panne d’un train entre Versailles-Chantiers et Saint-Cyr”

  1. NilugePasser au statut dit :

    Bonjour Adam,

    Vous dites « Pour des raisons historiques, les axes Rambouillet et Plaisir – Grignon sont alimentés en 1 500 V continu et les axes Dreux et Mantes-la-Jolie en 25 000 V alternatifs. » Ne serait-il pas temps d’harmoniser tout cela ? Ou est-ce déjà en cours ?

    Merci !

    • AdamPasser au statut dit :

      Bonjour Niluge,

      Les nouvelles rames Régio2N, qui arriveront progressivement sur la ligne N à partir de 2020, sont aptes à circuler aussi bien sous du 1 500 V continu que sous du 25 000 V alternatif. Elles pourront donc circuler sur tous les axes, peu importe le système d’alimentation électrique utilisé pour alimenter les caténaires. Lorsque la ligne sera entièrement équipée en Régio2N, cette différence d’alimentation électrique ne représentera donc plus une contrainte.

      Bonne après-midi 🙂

  2. NilugePasser au statut dit :

    Très bonne nouvelle ! Combien de temps cela va prendre pour remplacer toutes les rames ?

    • AdamPasser au statut dit :

      Bonjour Niluge,

      Le planning définitif ne m’a pas encore été confirmé mais il faudra compter environ 2 ans (à partir de la 1ère rame) avant que l’ensemble des Régio2N soit mis en service. Les rames actuelles (VB2N et Z2N) quitteront la ligne au fur et à mesure de l’arrivée des Régio2N.

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