🛠 Le récap travaux de vos lignes N & U – Novembre 2022

16 commentaires pour “🛠 Le récap travaux de vos lignes N & U – Novembre 2022”

1. aaaaaaaa78 dit :

   21 septembre 2022 à 15:36

   Ce message est pour vos supérieurs. Encore une fois, quelle suffisance pour la branche de Mantes. Je comprends la limitation de vitesse entre mantes et épônes jusqu’en mars mais avec un peu de bonne volonté, le retard aurait pu être compensé en diminuant les temps d arrêt et de profiter des accélérations des Régio 2N entre épone et plaisir. J’ai pu constater des arrêts de 1 à 2 minutes dans les petites gares d’Aulnay jusqu’à Beynes. Une fois de plus vous vous permettez de pourrir la vie des gens en trouvant que faire un mantes versailles en 55min c’est acceptable.

   • Gare86 dit :

     22 septembre 2022 à 07:17

     Je suis tout à fait d’accord et c’est comme ça sur tous le réseau Transilien ce qui est complètement aberrant et frustrant de s’arrêter 1 min dans chaque gare alors qu’il n’y a personne sur le quai. Et quand il y a 18 gares à desservir et bien le temps de parcours et rallongé de 10 min. Il faudrait un temps d’arrêt de 30 secondes comme pour les RER sauf dans les grandes gares où le trafic est plus important (elles sont connues) comme Versailles Chantiers, Plaisir Grignon, Saint Quentin en Yvelines, … Mais pour les autres 30 secondes suffisent amplement. Pourquoi ce n’est pas le cas ?
     Et oui Mantes-Versailles 55 min alors que par la route c’est 35 min. Comment faire préférer le train à la route si celui ci n’est pas plus compétitif ?

2. Loick78 dit :

   22 septembre 2022 à 16:31

   Bonjour à tous,
   Là, je confirme,
   Les temps d’arrêt en gare sont beaucoup trop longs.
   Ils sont en effet de 1 minute en moyenne, alors l’ensemble des mouvements passagers se fait dans les 20 premières secondes.

3. aaaaaaaa78 dit :

   22 septembre 2022 à 18:20

   Pour conclure mon commentaire, il est inutile de prétexter la présence de TER normands, d’une ligne surchargée entre Aulnay et Beynes. Non il est clair que faire circuler à 30km h, c est que du confort pour la SNCF, pas de retards, pas d’électricité utilisé. Alors quelle est idée d’utiliser des trains neufs? Allez vous faire comme les franciliens sur la ligne J par conflans en gardant les temps de parcours des vieilles rames tractées?? En fait l’usager gagne qu une seule chose: la climatisation. De nouveaux trains tout neufs et tout lents. De toute manière si l’usager était votre priorité, la ligne N aurait été terminus épones pour permettre aux mantois d’aller à Montparnasse en évitant les 1 heures et demie de trajet jusqu’à saint lazare… Mais bon, la SNCF et IDFM étaient complices sur ce coup, cela vous arrangeait tous deux…

4. Adam dit :

   22 septembre 2022 à 18:42

   Bonjour aaaaaaaa78, Gare86, Loick78,

   En réalité, les limitations de vitesse ne s’appliqueront pas qu’au tronçon Mantes-Épône mais bien à l’intégralité du tronçon Mantes-Plaisir, avec des zones de ralentissements et des vitesses limites qui évolueront tout au long des travaux, selon leur avancée et selon les tronçons de voies rénovés.

   La conception et le tracé des circulations s’appuie sur des normes et des standards très stricts et rigoureux, donc bel et bien sur des facteurs objectifs et factuels, donc bien loin de toute considération de soi-disant “suffisance” / “bonne volonté” / « confort » / « complicité » au niveau des décideurs…
   Ainsi, toute modification apportée aux horaires des trains de l’axe Mantes n’est pas le fruit du hasard ou d’une lubie mais bien celui d’une étude approfondie.

   Concrètement, le principe global retenu pour limiter les conséquences de ces travaux est de faire en sorte que les modifications d’horaires de l’axe Mantes n’aient pas d’impact en cascade sur les trains des autres lignes (C, U, TER…) et des autres axes (Dreux et Plaisir en particulier).

   Or, dans les zones de convergence/divergence des voies, les contraintes d’insertion des trains de l’axe Mantes parmi les autres trains sont très fortes, en particulier :
   • Sur le tronçon Mantes-Épône, où ils doivent s’insérer en toute sécurité entre des trains de la ligne J ainsi que des TER Normandie (Cherbourg, Le Havre, Deauville-Trouville, Rouen…) > cela peut représenter jusqu’à une quinzaine de trains par heure en pointe, soit toutes les 4 minutes environ;
   • D’autre part sur le tronçon Plaisir-Paris, où ils doivent s’insérer entre des TER Normandie (Granville, Argentan…) directs ainsi que d’autres trains de la ligne N semi-directs ou omnibus (axes Dreux et Plaisir) > donc dans un secteur à forte mixité de circulations;
   Et pour couronner le tout, ils sont parfois amenés à partager leurs voies avec les trains des lignes C et U en gare de Versailles-Chantiers.

   Les trains de l’axe Mantes doivent donc arriver de manière stratégique au bon endroit au bon moment : comme cela ne peut se faire par des accélérations “compensatrices” (puisque les vitesses maximales seront abaissées le temps des travaux), le seul moyen est d’ajuster les horaires de desserte des gares telles que cela a été prévu dans le cadre de ces travaux. En régulant le trafic ainsi, on peut par exemple éviter d’autres situations désagréables comme un éventuel arrêt en pleine voie.

   Plus globalement, en ce qui concerne les temps de stationnement dans les gares de l’axe Mantes, que l’on soit en période de travaux ou non, ils sont liés à ces contraintes d’insertion des trains dans les tronçons cités précédemment.
   En situation normale, le temps de stationnement “standard” prévu sur la ligne N est plutôt de l’ordre de 40 secondes dans la majorité des autres gares et de 1 minute dans les gares les plus fréquentées telles que Saint-Quentin-en-Yvelines, Versailles–Chantiers, Trappes ou encore La Verrière par exemple.

5. Loick78 dit :

   23 septembre 2022 à 14:50

   Bonjour Adam,
   Il m’est arrivé très récemment (samedi dernier) d’être dans un train PMP – Epône où le temps d’arrêt à absolument toutes les gares entre PMP et Saint Cyr (où je suis descendu) était de 1 minute.
   Donc pas uniquement aux gares très fréquentées.
   Par contre ce matin dans un POGI, le temps d’arrêt en gare était de 20 à 30 secondes. Là, c’est bien.
   Je comprends que c’est pour des questions de grille horaire mais ce n’est vraiment pas agréable cette attente aussi longue aux arrêts.

   • Adam dit :

     27 septembre 2022 à 17:54

     Bonjour Loick78,

     Après avoir vérifié les 17 trains ZOPI ayant relié Paris–Montparnasse à Épône – Mézières le samedi 17 septembre dernier, je vous confirme que les temps de stationnement prévu pour chacun d’eux étaient bien d’une minute pour Sèvres–Rive Gauche et Versailles–Chantiers et de 40 secondes pour les autres gares entre Vanves – Malakoff et Saint-Cyr. Malheureusement, je ne serai pas en mesure de vous renseigner davantage car parmi eux, je n’en ai retrouvé aucun ayant marqué un arrêt systématiquement supérieur ou égal à 1 minute dans toutes les gares entre Vanves – Malakoff et Saint-Cyr.

     Quoi qu’il en soit, je comprends que cela puisse être frustrant. Malheureusement, les solutions pour réguler le trafic et permettre l’insertion optimale des trains sur un tronçon donné sont peu nombreuses : le plus souvent, c’est soit le temps de stationnement du train en gare qui est ajusté, soit ses temps de trajet inter-gares et donc sa vitesse. Un exemple concret : les voyageurs de la ligne U se souviendront notamment du trajet Saint-Cloud > Versailles-Chantiers entre fin 2011 et fin 2015 : il se faisait habituellement en 12 à 14 minutes sans arrêt mais le train roulait à une vitesse bien inférieure à ce que l’infrastructure permet. Or, depuis fin 2015, malgré l’ajout d’arrêts à Sèvres – Ville d’Avray et Chaville–Rive Droite, ce trajet se fait toujours en 12 à 14 minutes car le train circule désormais plus vite sur cette même infrastructure. C’est ainsi que les trains de la ligne U peuvent basculer du réseau Saint-Lazare vers le réseau Montparnasse et inversement de manière fluide et cela est d’autant plus important quand on connaît la saturation des deux nœuds ferroviaires que constituent les secteurs de Saint-Cloud et Porchefontaine/Versailles–Chantiers.

     Bonne journée à vous.

6. Loick78 dit :

   30 septembre 2022 à 13:11

   Bonjour Adam,
   Je comprends.
   En fait, je pense que c’est l’accumulation des missions entre le saut de mouton de Porchefontaine et Saint Cyr, et même jusqu’à La Verrière, avec la ligne C et la ligne U qui viennent s’ajouter à la N, qui ont eu pour conséquence d’appliquer une marge de régularité pour l’ensemble des missions plus importante qu’auparavant afin que la grille horaire tienne pour chacune de ces lignes.
   Comme vous le savez j’ai bien connu la situation avant 1980, année où a été créé la branche Saint Quentin de la ligne C.
   A l’époque, nos bonnes vielles Z5100 assuraient la « Banlieue Montparnasse » (pas de ligne N à l’époque) et les temps d’arrêt en gare étaient courts si je me souviens bien (de l’ordre de 30 secondes voire moins). C’était bien cette période…(nostalgie).
   Pour résoudre ce problème il faudrait au minimum plus de voies entre Porchefontaine et le branchement vers Versailles Matelots au PK 18+300 ce qui ne se fera jamais car cela impliquerait des travaux conséquents. J’espère toutefois que nous aurons un jour une voie A desservie par un nouveau quai à Versailles et le prolongement de cette voie jusqu’à Porchefontaine, ce qui améliorerait un peu l’écoulement du trafic dans cette zone.
   Bien à vous.
   Loick78

7. PFalk dit :

   30 septembre 2022 à 17:19

   Bonjour à tou.te.s,

   Une fois n’es pas coutume, je voulais signaler que je suis agréablement surprise par la régularité du trafic sur la ligne U (la Défense-SQY) aux heures de pointe, depuis le début de l’année les incidents ont été très rares, et je m’en réjouis ! Je m’attendais à des problèmes de rail dilatés cet été, à des soucis de freinage ces dernières semaines, et tout a l’air de bien fonctionner ! Bravo aux équipes qui maintiennent et qui anticipent. Très bon weeke-end 🙂

   • Adam dit :

     4 octobre 2022 à 16:36

     Bonjour PFalk,

     Je vous remercie pour votre retour; ravi que la grande majorité de vos trajets se soient déroulés dans des conditions satisfaisantes pour vous 🙂
     Votre message a bien été transmis aux équipes.

     Bonne journée à vous !

8. Loick78 dit :

   6 octobre 2022 à 08:54

   Bonjour,
   Si aux heures creuses et le week end la SNCF pouvait rétablir, sur cette ligne, la fréquence d’avant le 22 août 2021, à savoir 2 trains par heure, ce serait parfait…

   • Adam dit :

     6 octobre 2022 à 12:06

     Bonjour Loick78,

     Je vous comprends tout à fait et j’aimerais sincèrement pouvoir vous annoncer des évolutions en ce sens… mais malheureusement, cela n’est pas du tout prévu par l’ensemble des décideurs, je suis vraiment navré 🙁 Il m’a été explicitement rappelé que l’offre actuellement en vigueur est définitive et qu’elle constitue désormais l’offre nominale/de référence, que ce soit sur la ligne N ou sur la U.

     Bonne journée à vous.

9. Loick78 dit :

   10 octobre 2022 à 12:15

   Bonjour,
   Entendu, dans ce cas on ne peut espérer un retour à une offre de qualité qu’avec l’arrivée de la concurrence.
   Vivement 2026!

   • jsg dit :

     16 octobre 2022 à 04:31

     C’est pas SNCF mais Valérie Pécresse et Île-de-France Mobilités qui ont décidé de cette offre. Donc qu’est ce que la concurrence changera ? Ce sera juste un éventuel autre opérateur pour effectuer l’offre demandée par Île-de-France Mobilités. Si ils demandent un train par heure à SNCF ou au concurrent ce sera pareil …

   • Bernard4925 dit :

     17 octobre 2022 à 09:59

     Tout à fait d’accord avec JSG. Et j’ajouterais même que lorsqu’il y aura accident de personne ou malaise ou rupture de caténaire ou aiguille bloquée ou jus de feuilles mortes sur la voie, ce sera aussi pour la concurrence !
     Cordialement

10. Loick78 dit :

    17 octobre 2022 à 12:46

    Non pas du tout.
    Pécresse a demandé aux opérateurs de faire des économies. Pécresse n’a jamais demandé de mettre 1 train par heure sur les lignes N et U en période creuse.
    C’est bien SNCF qui a échafaudé cette offre.
    Un nouvel opérateur ne peut qu’avoir des coût de fonctionnement inférieurs à SNCF, donc cela ne peut que s’améliorer avec la concurrence.