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Absent les lundi 26 et mardi 27 février, le blog est en courte pause. Je prendrai connaissance de vos commentaires le mercredi 28 février. – Adam

Retour sur les perturbations touchant vos lignes N et U depuis la fin octobre 2023

Vous êtes nombreux à vous interroger et à exprimer votre mécontentement via X (ex-Twitter) et le service client Transilien au sujet de perturbations/ralentissements pénalisants survenus de manière récurrente au cours de ces dernières semaines.

© Crédit photo : Arnaud Février

Vous l’avez perçu de manière globale et constaté concrètement durant vos trajets : vos deux lignes rencontrent des difficultés depuis octobre. Ce n’est pas qu’un ressenti, les chiffres le démontrent également. En effet, si, depuis le début de l’année, la ponctualité de la ligne N oscillait entre 94 et 96% tandis que celle de la ligne U affichait des chiffres entre 95% et 98%, elles ont malheureusement connu une baisse progressive pour atteindre respectivement 82,6% et 87% en novembre, soit environ une dizaine de points en dessous de leurs standards habituels.

Ces perturbations résultent d’aléas mais aussi de certains facteurs conjugués que nous allons résumer globalement dans cet article.

DES CONDITIONS MÉTÉOROLOGIQUES NÉCESSITANT UNE ADAPTATION DES CIRCULATIONS

Un événement exceptionnel : la tempête Ciaran du 2 novembre

L’événement le plus marquant a bien sûr été la tempête Ciaran du 2 novembre. Or, qui dit tempête dit risque de chutes d’arbres, d’objets ou d’obstacles emportés par des vents particulièrement violents. Ils peuvent alors se retrouver sur les caténaires (les câbles alimentant les trains en électricité) et les voies puis être heurtés par des trains ou bloquer leur passage. Le choc avec le train peut alors causer des dommages conséquents.

Infographie - Chute d'arbres
Cliquez sur l’image pour l’agrandir.

Compte tenu des prévisions météorologiques hors normes et des risques pour les installations ferroviaires, des interruptions de circulations ont été décidées par mesure de précaution et de sécurité sur l’ensemble du territoire français selon des critères bien spécifiques liés aux profils des lignes ferroviaires. Ainsi, la ligne U ainsi que les axes Dreux, Plaisir – Grignon et Mantes-la-Jolie ont été interrompues durant une grande partie de la matinée.

Les feuilles mortes : un phénomène annuel connu et bien réel

Problématique touchant bon nombre d’opérateurs ferroviaires dans le monde entier, les lignes sont également confrontées au phénomène annuel des feuilles mortes. Durant la période automnale, elles se déposent sur les rails, où les trains les écrasent avec leurs roues. Avec les pluies et l’humidité caractéristiques de la saison, les feuilles écrasées génèrent une pâte végétale graisseuse réduisant considérablement l’adhérence au rail. Pour faire un parallèle avec l’automobile, ce phénomène est l’équivalent ferroviaire de la présence de verglas sur une route.

Feuilles mortes - rails - roues
Cliquez sur l’image pour l’agrandir.

Deux phénomènes peuvent alors se produire suite à cette perte d’adhérence :

Patinage des roues suite aux feuilles mortes

Le patinage : le train rencontre des difficultés à accélérer et à atteindre la vitesse prévue. Dans les cas les plus extrêmes, il peut même ne plus pouvoir redémarrer, ce qui nécessite alors l’intervention d’une locomotive de dépannage.

 

Enrayage des roues suite aux feuilles mortes

L’enrayage : le train rencontre des difficultés au freinage et la distance de freinage peut être allongée. Dans les cas les plus sévères, les roues peuvent momentanément se bloquer mais le train continue d’avancer en glissant sur les rails : il devient alors une sorte de « rabot » qui endommage aussi bien les rails que les roues.

Soyez rassurés, les conducteurs sont formés pour éviter d’en arriver à ces situations. Toutefois, cela implique une adaptation de la conduite (accélération et freinage plus progressifs, baisse de la vitesse des trains…) qui entraîne en contrepartie des retards résiduels, de l’ordre de quelques minutes.

Compte-tenu de la mixité et de la forte densité des circulations – plus particulièrement au niveau du nœud ferroviaire stratégique de Versailles–Chantiers et sur le tronçon Paris-Versailles – et des distances de sécurité à respecter entre les trains, ces retards peuvent alors se transformer rapidement en effet « boule de neige » avec des bouchons entraînant des ralentissements globaux à l’échelle d’une ligne.
Ce mois de novembre a été le plus délicat de la période couverte par cet article, avec 2 fois plus de phénomènes d’enrayage signalés par rapport à novembre 2022.

Afin de limiter au maximum les désagréments causés par les feuilles mortes, les rames disposent d’anti-enrayeurs, à l’image de l’ABS sur les voitures. Ils limitent l’effet de glisse sur les rails et donc les dommages causés aux roues et aux rails ainsi que l’immobilisation inopinées de rames en maintenance.

Les zones sensibles à ce phénomène font également l’objet d’une surveillance renforcée avant l’arrivée de l’automne : des opérations d’élagage et de débroussaillage sont effectuées. Et tout au long de la saison, des trains laveurs disposant de jets d’eau à haute pression passent régulièrement nettoyer les rails afin de retirer la pâte végétale qui péjore l’adhérence. En complément, de nouvelles solutions sont régulièrement étudiées, testées puis déployées à plus grande échelle dès lors qu’elles font leurs preuves.

LIGNE U : DES TRAINS COURTS ENTRE LE 13 ET LE 17 NOVEMBRE

Comme vous le savez probablement, les trains peuvent être courts ou longs sur le réseau Transilien : cela permet de moduler l’offre en fonction des besoins et de l’affluence attendue selon de la période (heures creuses, heures de pointe). Sur vos lignes N et U :

  • 1 train court = 1 rame
  • 1 train long = 2 rames couplées ensemble
Regio2N - UM - Train long
Un train long sur la ligne N

Aux heures de pointe, période où l’affluence est la plus importante, il est bien évidemment prévu que tous les trains soient longs afin d’offrir une capacité d’emport maximale.

Vos deux lignes disposent d’un nombre de rames légèrement supérieur à celui nécessaire pour assurer les circulations. L’excédent de rames permet de les envoyer à tour de rôle en maintenance selon un planning prédéfini tout en conservant une marge de manœuvre pour des aléas. Cependant, il peut arriver, selon ces aléas, qu’une ou plusieurs rames soient simultanément immobilisées plus longuement que prévu ou alors qu’une rame en circulation commerciale ne puisse être remplacée dans l’immédiat. La ligne concernée se retrouve alors avec un déficit de rames.

Pour assurer la continuité du service, une seule solution : diviser un train long en deux trains courts pour éviter une ou plusieurs suppressions totales, ce qui serait encore plus pénalisant.

La décision de transformer un train long en un train court n’est pas prise à la légère car les équipes opérationnelles sont conscientes des conséquences qui en découlent : l’affluence est alors beaucoup plus importante et les conditions de trajet se dégradent pour les voyageurs puisque la capacité du train est divisée par 2. Cela peut alors entraîner des difficultés à fermer les portes, des temps de stationnement en gare plus longs et donc, par effet boule de neige, des retards sur le reste de la ligne et des difficultés de gestion du trafic. Lorsqu’elles établissent le planning de roulement des rames et notamment celles qui vont être utilisées pour des trains courts, les équipes doivent donc le faire de façon à limiter leur nombre et donc à pénaliser le moins de voyageurs possibles.

DES DERANGEMENTS D’INSTALLATIONS DANS LE SECTEUR DE VERSAILLES

Ces derniers jours, plusieurs perturbations ont affecté les circulations dans le secteur de Versailles.

Entre le 11 et le 13 décembre, une panne persistante de la signalisation a été constatée. Transparente aux yeux des voyageurs aux heures creuses en raison du trafic moins important, elle devenait très pénalisante durant les heures de pointe. En effet, la densité des circulations y est telle qu’elle impose l’utilisation des infrastructures au maximum de leur capacité et la moindre indisponibilité cause assez rapidement des retards en chaîne pour les trains qui se suivent et s’enchaînent sur les 8 voies de la gare (B, C, D, E, F, G, H, J). Les différentes investigations complexes menées par SNCF Réseau ont permis de déterminer l’origine du problème : en l’occurrence, un défaut d’isolement électrique, qui, au passage des trains, mettait les signaux dans un mode sécuritaire.

Le 15 décembre, c’est un dérangement affectant un système d’aiguillage qui a perturbé la pointe de soirée. En effet, les mesures de sécurité prévues, l’investigation et les réparations nécessaires ont privé la gare des voies C et D, qui sont indispensables pour les trains des lignes C, N et U en direction de Saint-Cyr.

Incident 15 décembre 2023 - Versailles-Chantiers
Plan des voies à Versailles–Chantiers – Cliquez sur l’image pour l’agrandir.

DES TRAVAUX DE RENOUVELLEMENT DES VOIES QUI RÉDUISENT LES MARGES DE MANŒUVRE EN CAS D’ALÉA

Comme vous l’avez constaté dans les récapitulatifs travaux depuis fin août-début septembre : en tant que gestionnaire des installations ferroviaires, SNCF Réseau doit actuellement mener d’importants travaux de maintenance, dont le renouvellement de voies, de ballast et de systèmes d’aiguillages entre Vanves – Malakoff et La Verrière. Cela représente au total une vingtaine de kilomètres de voies à remplacer. Si dès octobre/novembre, nous sommes entrés dans les phases les plus cruciales de ce renouvellement entre Clamart et Viroflay, ces travaux sont actuellement localisés dans le secteur de Versailles.

L’objectif de ce renouvellement est de remettre à neuf les voies et ses composants (rail, ballast, traverses et attaches) pour garantir la sécurité des circulations et améliorer le confort de tous : voyageurs à bord et en gare mais également riverains à proximité.

Une voie vue en coupe

Un risque de restitution tardive de travaux temporairement accru

Afin de laisser un délai d’intervention suffisant aux équipes, le trafic doit être interrompu plus tôt en soirée :

  • les équipes doivent d’abord sécuriser la zone concernée selon des procédures spécifiques,
  • s’assurer que le courant électrique est bien coupé et ne circule plus dans les caténaires,
  • installer le matériel requis
  • répartir les équipes le long de la zone travaux…
  • procéder aux travaux eux-mêmes

En fin de nuit :

  • les équipes doivent remettre en place l’ensemble des éléments constituant les infrastructures et les reconnecter
  • effectuer les tests nécessaires et s’assurer que les circulations peuvent reprendre en toute sécurité.

Elles disposent également d’une marge dans le cas où elles rencontreraient un aléa au cours de la nuit de travaux ou si les tests avant la reprise des circulations ne sont pas concluants.

Cependant, malgré toutes les précautions prises par les équipes, des restitutions tardives de travaux ont retardé voire fortement perturbé les circulations durant certaines matinées. Cela a par exemple été le cas les 10 et 24 octobre. Le 20 octobre, c’est la panne d’un engin de chantier qui a retardé la reprise des circulations. En novembre, 17 restitutions tardives se sont reproduites. Face à la récurrence inhabituelle de ce phénomène, un plan d’action co-construit entre la direction des lignes N et U, Transilien SNCF Voyageurs et SNCF Réseau a permis de réduire ce nombre à 3 pour le mois de décembre (au 21 décembre – date de publication de cet article).

Une limitation temporaire de la vitesse des trains qui sécurise leur passage mais qui fragilise le trafic

Lorsqu’un tronçon de voie est renouvelé, un délai est nécessaire avant que celui-ci ne se stabilise complètement dans son environnement. Afin de permettre le passage des trains en toute sécurité, une limitation temporaire de la vitesse est donc imposée aux trains. Si cette solution permet une continuité du service, elle diminue en revanche le débit maximal permis par les infrastructures pour les circulations. La robustesse et la résilience de la ligne N entre Paris et Versailles s’en trouve donc temporairement fragilisées : certains retards résiduels (de l’ordre de quelques secondes à quelques minutes) ne peuvent plus être résorbés aussi aisément que d’habitude.

 

Conscients de la forte pénibilité de la situation, nous vous prions d’accepter nos excuses pour les conséquences causées par ces perturbations sur vos trajets. Soyez assurés de la pleine mobilisation des équipes intervenant sur vos lignes en vue de rétablir leur niveau de ponctualité habituel dans les meilleurs délais.

2 commentaires pour “Retour sur les perturbations touchant vos lignes N et U depuis la fin octobre 2023”

  1. Bonjour Adam,
    Merci pour ce retour détaillé qui, pour ma part, se faisait attendre. Cependant un certain nombre de faits ne sont pas justifiés…
    Je prends le train à Sèvres Rive Gauche, et voilà mon point de vue en lisant cet article :
    – Je vais commencer par le problème de la réduction de l’offre de transport depuis plus de deux ans et qui est extrêmement pénalisante pour de très nombreux voyageurs. J’espérais que la SNCF profite de cette période à problèmes pour se rendre compte que la ligne se casse la figure sur sa nouvelle offre et qu’en cas de suppression nous n’avons pas beaucoup d’autres alternatives que d’arriver en retard. Je pense que la suppression des directs Paris Sèvres n’a pas été prise au sérieux au niveau de l’allongement des temps de trajet qui ont été multipliés par 3 (15 minutes au lieu de 5, ce n’est pas moi qui le dis mais les trains qui l’affichent sur les écrans). Quatre trains par heure (heures creuses comme en pointe), ça ne suffit pas.
    – Les informations que vous mentionnez sur la raisons des nombreux retards, qui ne nous ont jamais été communiquées au moment où il fallait le faire. Je prends le train de 7h11, et chaque matin, il passait en retard ou était carrément supprimé, sans qu’on ne sache pourquoi… Les écrans n’affichaient même pas la mention « retardé » ou « supprimé ». Je n’arrive pas à comprendre ce manque d’information de la part de la SNCF alors que la ponctualité de la ligne est tombée très bas (plus bas que celui du RER B). J’avais pris l’habitude de prendre un train d’avance « au cas où » et pendant cette période, ça ne suffisait même plus !
    – Aucun moyen ou alternative n’a été mis en place de la part de la SNCF pour remplacer les trains supprimés entre octobre et décembre (modification de desserte sur certains trains), et les conséquences se sont faites ressentir avec davantage de monde dans les trains le matin comme le soir.

    Voilà, je trouve ça dommage que rien ne vous ait été communiqué à ces sujets qui constituaient et constituent toujours des points importants surtout dans des périodes aussi extrêmes… Cependant je vous remercie encore de nous avoir communiqué ce compte rendu !
    Bonne journée à vous !

    • AdamPasser au statut dit :

      Bonjour Alexis,

      Je vous remercie de votre intérêt pour cet article et pour votre retour détaillé que j’ai bien partagé en interne.
      Vous avez été nombreux à me faire part de votre mécontentement suite à la mise en place de l’offre actuellement en vigueur, notamment la fin des trains reliant directement Sèvres et Paris en 11 minutes et la desserte de Sèvres–Rive Gauche par un train omnibus toutes les 15 minutes aux heures de pointe.

      Si malheureusement aucune échéance ne m’a été confirmée, je peux en revanche vous certifier que la direction de la ligne N travaille en étroite collaboration avec Île-de-France Mobilités, l’autorité organisatrice des transports en commun de la Région, pour faire évoluer cette offre dans les meilleurs délais possibles. Cela implique toutefois un besoin en conducteurs plus important : c’est pourquoi Transilien SNCF Voyageurs met actuellement en œuvre un plan de recrutement conséquent qui a également pour but de résorber les difficultés liées au manque de personnel touchant les lignes depuis plusieurs mois.

      Malheureusement, une modification des circulations afin de desservir Sèvres en cas de suppression aux heures de pointe n’est pas possible du fait de la configuration des voies et de l’organisation des circulations dans ce secteur. En effet, afin de garantir la fluidité du trafic, les trains omnibus sont dissociés des trains directs :
      • les voies 1 bis et 2 bis (les 2 voies centrales sur les 4) reçoivent les trains omnibus Plaisir – Paris et Mantes – Paris;
      • les voies 1 et 2 (les 2 voies « extérieures » sur les 4) voient passer les trains directs : les Rambouillet – Paris et les Dreux – Paris de la ligne N, les TER Rémi et les TER NOMAD.

      null

      Seules les voies 1 bis et 2 bis desservent le quai central, seul quai utilisable en service commercial habituel.
      Quant aux quais extérieurs donnant sur les voies 1 et 2 (que j’ai « surligné » en gris sur le schéma) : par sécurité, en raison de leur étroitesse et des caractéristiques de leurs accès, ils ne peuvent pas être desservis en service commercial habituel, sauf dans le cas situations spécifiques nécessitant l’application de procédures strictes mais chronophages, donc génératrices de potentiels retards incompatibles avec la densité des circulations telle que nous la connaissons aux heures de pointe où chaque seconde compte.

      Seuls les trains Plaisir – Paris et Mantes – Paris peuvent donc desservir la gare de Sèvres, ce qui est déjà le cas dans l’offre actuelle. Les Rambouillet – Paris et les Dreux – Paris ne le peuvent pas : en effet, cela impliquerait de dévier ces trains des voies 1/2 (selon le sens) vers les voies 1 bis/2 bis. Or, le temps de trajet supplémentaire lié à cette modification causerait des retards suffisamment importants pour ne plus pouvoir revenir à temps vers les voies 1/2, ou alors au risque de retarder en cascade les autres trains directs, et donc, causer des perturbations encore plus importantes sur l’ensemble de la ligne N et les TER.

      Bonne journée à vous.

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