Point d'étape sur l'incident en cours dans le secteur de St-Cyr
Depuis ce weekend, un incident affecte la voie à St Cyr: il y a un défaut de nivellement des voies.
Après étude par les équipes voies, il s’agit d’un défaut de géométrie de l’ensemble de la voie (plateforme/ appareil de voie).
Suite aux fortes températures extérieures, les travaux n’étaient pas réalisables immédiatement sur le rail: sa température doit être inférieur à 40°pour effectuer ce type de travaux.
Pour rappel, lorsqu’il fait 25°, la température dans le rail atteint déjà 42° !
Les travaux sont programmés et d’ailleurs certains ont déjà commencé dans la nuit de lundi à mardi.
Un plan de transport adapté à la situation est valable à compter du mardi 30 mai au vendredi 2 juin pour les horaires du matin et à l’heure actuelle, du mardi 30 mai au mercredi 31 mai pour les horaires du soir.
Modification des horaires le matin
- Suppression du train 164464 au départ de Rambouillet à 07h07
- Suppression du train 164468 au départ de Rambouillet à 07h37
- Suppression du train 164357 au départ de La défense à 07h14
- Suppression du train 164378 au départ de La Verrière à 08h50
- Tous les trains de la ligne U circulent avec 15 minutes de plus entre Versailles-Chantiers et La Défense entre 06h20 et 08h35
Modification des horaires le soir
- Suppression du train 165457 au départ de Paris Montparnasse à 19h00
- Suppression du train 165340 au départ de La Verrière à 16h05
- Suppression du train 165339 au départ de La Défense à 16h59
- Suppression du train 165348 au départ de La Verrière à 17h05
- Suppression du train 165347 au départ de La Défense à 17h59
- Des retards sont à prévoir sur tous les axes de la lignes N et de la ligne U entre 5 et 10 minutes suite au conflit de circulation que ces modifications de circulation engendrent.
Pourquoi le plan de transport est modifié jusqu’à vendredi matin ?
Après une période de travaux, le rail doit se stabiliser: pour cela, un certain nombre de trains (comptabilisé en tonnes) circule et stabilise l’appareil de voie. Suite ces opérations, les voies sont de nouveau praticables mais les trains doivent temporairement réduire leur vitesse sur ces tronçons de voies jusqu’à stabilisation complète (environ 48h). Cette limitation est imposée par le type de travaux réalisés sur les voies mais également par la température extérieure.
Suite à cette limitation de vitesse imposée, le plan de transport peut être amené à être modifié.
Les travaux sur le secteur de St Cyr sont programmés et selon l’avancement du chantier, les horaires peuvent être modifiés jusqu’à vendredi soir.
Je ne manquerai pas de vous tenir informé de la situation via le blog et le fil twitter.
Rester attentif aux annonces en gare et aux informations données via l’application ou les écrans Infogare. Pour être informé en temps réel de la situation, abonnez vous aux alertes infotrafic de l’application SNCF Connect.
Ok, explication très claire, sur les travaux et les allongements de temps de parcours.
Merci beaucoup !
Mais comment donc un problème de voie entre Saint-Quentin et Saint-Cyr peut justifier un allongement de parcours de 15 minutes entre Versailles et La Défense ?
Bonjour ND,
St Cyr est une gare empruntée par le RER C, la ligne N et la ligne U: c’est ce qu’on appelle un nœud ferroviaire car toutes les missions passent par cette gare pour rejoindre leur destination finale. Lorsqu’il y a un incident sur ce secteur, ceux sont les 3 lignes qui sont impactées: il est nécessaire de reconstruire un plan de transport adapté à la situation, à la ligne concernée et à la capacité du matériel en impactant le moins de voyageurs possible…
La ville de Saint-Cyr est-elle située entre Versailles et La Défense ? A ce jour, ce ne n’est pas le cas.
la ville de St Cyr n’est en effet pas situé entre Versailles et La Défense mais impacte toute la circulation de la ligne: toutes les circulation partent avant St-Cyr et passent par cette gare et sont ralenties
Cela ne répond toujours pas à la question. Je vais donc tenter une proposition.
Grosso modo, votre solution est de faire prendre 1/4h de retard à tous les trains DEFI entre Saint-Quentin et Versailles CH (moitié avant St-Cyr, moitié après) pour les recaler sur le passage du suivant au niveau de Porchefontaine, puis de Viroflay rive droite. Mais pas de retard entre Versailles et la Défense
Cela amène déjà deux possibilités :
1- Cette proposition est la bonne, et donc pourquoi ne l’avez-vous pas écrite dès le début ?
2- Cette proposition n’est pas la bonne, quelle est donc la vraie logique ? Et accessoirement pourquoi mon DEFI de ce matin a pris 1/4h de retard avant Versailles Chantiers et non après comme indiqué dans votre post ?
Petit 2, cette réponse n’est partiellement pas la bonne: ce matin il y a eu également des soucis sur la ligne L qui a impacté toute la ligne U.
Concernant le plan de circulation, le retard est pris à St Cyr suite aux ralentissements imposés et il sur-stationne pour s’insérer dans le sillon d’après, mais le train ne prend pas de retard pour s’insérer dans le sillon au niveau de Porchefontaine mais bien au niveau de Viroflay.
Donc on en arrive bien au fait que ce retard est bien pris avant Versailles et non après comme indiqué dans votre article.
La question suivante est donc celle-ci : pourquoi en sachant que ces retards sont pris avant Versailles choisissez-vous délibérément de ne pas donner les horaires rectifiés sur les gares concernées ?
Bonjour ND,
Si vous relisez bien mon dernier commentaire, le retard est principalement pris après Versailles, au niveau de Viroflay Rive droite donc, pour s’insérer dans les sillons de la ligne L et ceux déjà programmés sur la ligne U.
Non, ce retard est princpalement pris avant Versailles :
– Mardi matin : 13 minutes de retard en arrivant à Chantiers,
– Mercredi matin : 11 minutes,
– Ce matin : 12 minutes.
Je communique le plan théorique qui m’a été transmis néanmoins il est possible qu’en opérationnel en effet, le retard se déplace entre St Cyr et Versailles pour optimiser les circulations dans ce noeud ferroviaire ou 3 lignes ( la U, la N et la C) circulent en même temps mais cela reste de la gestion en opérationnel et en temps réel. De plus, depuis le début de la semaine, il y a eu des pointes assez compliqués aussi bien sur le réseau de St Lazare que sur les lignes N et U.
Que le retard soit avant St Cyr ou après, votre train sera impacté de la même façon…
Le train oui, mais les voyageurs non.
Cela ne sert à rien d’annoncer un départ à l’heure de St Cyr quand le départ effectif se fait 10 minutes plus tard. Idem pour Versailles.
Par ailleurs, de ce que j’ai observé depuis mardi, il aurait suffi d’avancer le départ de la Verrière de 3 minutes pour pouvoir recaler les DEFI sur leurs horaires habituels après Chantiers.
Et maintenant un accident de personne
Apparemment il ne peut circuler que 6 trains par heure sur la voie 2bis mais vous trouvez quand même le moyen d’y faire passer des trains vies. On croit rêver !
« vides », pardon.
Bonjour Lucile,
Est-ce que vous pouvez nous faire un point sur l’avancement des travaux de nivellement des voies à St Cyr ?
Est-ce que les travaux ont commencé, est-ce que la circulation va revenir à la normale lundi prochain ?
Parce que là c’est très compliqué … d’habitude entre les lignes U, N et le RER C on finit toujours par bricoler pour faire le trajet St Quentin-Paris, mais cette semaine c’est très difficile …
Merci.
Bonjour Pfalk,
Les travaux ont commencés dans la nuit de lundi à Mardi.
Le secteur a été placé sous haute surveillance toute la journée. Cette première partie effectuée, la voie est maintenant en cours de stabilisation et la limitation de vitesse sur la voie 1 bis est en cours jusqu’à jeudi matin.
Concernant la voie 2 bis, des travaux ont été également effectués cette même nuit mais le défaut de nivellement des voies persiste et d’autres travaux doivent être effectués sur ce secteur dans la nuit de jeudi à vendredi. A la suite de ces travaux, une limitation de vitesse sera imposé pour l’instant jusqu’à lundi. J’aurais plus d’information en fin de journée, je ne manquerai pas de vous faire un article récapitulatif.
Je comprends bien… Bon courage !
Décidément on a vraiment droit à tout sur cette ligne, ce matin débarqué à St Cloud puisque le train parti de la Verrière à 6H50 avait un terminus à Suresnes, lieu pas adapté du tout pour faire correspondance avec les trains de la ligne L.
Par ailleurs, cette ligne subit la double peine depuis des années et particulièrement depuis l’année dernière avec un temps de parcours plus long, avec la desserte de Chaville et Sèvres, ces arrêts inutiles, puisque ces communes disposent de plusieurs gares. Si la ligne de Versailles RD n’a pas la capacité à faire circuler des 3 trains à 2 niveaux, ce n’est pas notre problème. Tout ce que je vois c’est que cette ligne est traitée comme de la merde de 35 min il y a 5 ans on est à 43 quand tout va pas trop mal. et là St Cyr c’est vraiment inadmissible, on paye ce qui n’a pas été fait pendant plusieurs années au niveau des infrastructures. Franchement cette ligne quand je peux l’éviter je prends ma voiture tellement le service est pourri. Je vais par ailleurs écrire au STIF car c’est vraiment plus possible.
Etant Sèvrien, utilisateurs des lignes L, N et U, je me permets de répondre. Les 2 gares (Sèvres Rive Gauche et Sèvres-Ville d’Avray) ne permettent de se rendre aux mêmes endroits et elles sont assez distantes l’une de l’autre. Un très bon marcheur mettra 1/4h. Ensuite ces gares ne couvrent pas les mêmes zones géographiques. La gare de Sèvres-Ville d’Avray comme son nom l’indique est à la limite des 2 communes et permet aux Dagovéraniens d’avoir une gare à proximité.
Quand aux dessertes ajoutées sur la ligne U, elles permettent aux usagers des gares de Chaville Rive Droite et de Sèvres-Ville d’Avray d’avoir la possibilité de monter dans un train. Avant ce changement, la moindre suppression sur la ligne L aux heures de pointes rendaient l’accès au train suivant impossible. De plus, en pointe la cadence est passée de 8 trains / h à 6 trains / h. Les arrêts supplémentaires de la ligne U ont permis de combler ce déficit.
pour compléter le commentaire de EP, on peut rappeler certain faits:
les 35 minutes théoriques de la U étaient par nature intenables, et il y a 5 ans, en 2012, de mémoire nombre de marches en pointe étaient déjà tracées à 39mn (allongement de 4mn entre versailles-Chantiers et St-Cloud, passant de 9 à 13mn), et dans la réalité les 40mn n’étaient pas rares.
C’est d’ailleurs fin 2012 que le principe d’un retard admis de 8mn en sortie de pointe avait été – enfin – reconnu pour TOUS les trains L/U dans le secteur ingérable St-Cloud La Défense.
Pourquoi le DEFI 164362 (06h50 à La Verrière) a t’il, comme c’est le cas assez souvent lorqsu’un DEFI est limité, limité à Suresnes et pas à St-Cloud ?
Côté client, c’est pas forcément la meilleure solution, mais côté COT, COGC et Aiguilleurs, ce train étant « long », la limitation voie B à St-Cloud (longueur utile à quai insuffisante pour un retournement Z2N, risque de prise en charge sur signal de protection répété fermé et alors là mes amis pouvez remonter admirer la Tour Eiffel et le Sacré-Coeur…) nécessite une procédure unique restrictive qui a toutes les chances d’affecter, en plus des trains ne pouvant plus être déviés sur cette voie, certains trains de sens contraire à sa réutilisation, bien au-delà du conflit déjà peu évident qu’il faudra bien gérer lors de sa réutilisation en VERI origine Suresnes.
Et pour les plus perspicaces qui auraient pensé à la limitation voie centrale au Val d’Or, bien vu, ça peut parfois se faire, mais entre le dégarage du W747243 qui doit filer sur St-Nom, le VASA 133421 dévié voie A, le SEBU 134519 qui lui lèche les tampons et, en face, le PASA 133422 qui doit impérativement passer centrale Val d’Or justement, le DEFI file jusqu’à suresnes.
Dans ce cas-là.
Donc c’est du coup par coup, de l’adaptation en opérationnel à très court délai, et chaque solution, si elle n’est ni universelle ni parfaite, reste celle qui est la mieux adaptée (la moins mauvaise, diront certains, le résultat client étant le même) en fonction de la situation.
» Si la ligne de Versailles RD n’a pas la capacité à faire circuler des 3 trains à 2 niveaux, ce n’est pas notre problème »
Exact. Et c’est l’occasion de rappeler l’historique des lignes E/L/U, à l’époque ou le STP officiait en lieu et plac ede l’actuel STIF.
Pour faire très court: en 1993, les décisionnaires savent très bien que la U ne peut pas être insérée comme çà, il prévoient donc le prolongement du RER E vers Versailles-RD et St-Nom, avec les rames à 2 niveaux de la E réduites à 2×4 voitures (qui sont les seules pouvant circuler sur L Sud compte tenu de leurs caractéristiques).
Et entretemps, plus rien… la A a volé la L nord et la E va aller du côté de la J, « délaissant » la L… et la U.
Du coup, refonte de certains horaires de la U en juillet 2015 (et là , c’est la L qui a payé…)
Et fin 2015, c’est pas compliqué, le STIF est au pied du mur: soit mettre en place cette grille actuelle du SA2016 sur la L Sud qui constitue en fait le maximum admissible sur L/U (pour permettre une circulation sur signaux ouverts, et encore il reste un bon paquet d’exceptions), soit admettre de fait (aucune discussion possible là-dessus, c’était un fait établi malheureusement) que la notion même de régularité n’existe plus sur L Sud.
Point barre.
Pas génial du tout.
Sachant qu’avec tout ça Réseau Circulation (aiguilleurs, agents-circulation, régulateurs…) se démènent à tenter de limiter les dégâts en tricotant dans tous les sens bien au-delà de leurs prérogatives.
Il faut aussi rappeler la réalité des suppressions/limitations subies par les Clients L/U jusqu’à fin 2015:
50% des trains étaient des omnibus PSL St-Cloud
24% des trains étaient des PSL Versailles-RD
22% des trains étaient des PSL St-Nom
… et 4% étaient des trains de la U.
Ca semble complètement différent quand on attend un train de la U qui ne vient pas à Trappes ou St-Cyr … mais vu par ceux qui les gèrent sur le terrain, la réalité était là et bien là.
l’ensemble des retards/limitations/suppressions, en nombre de trains et minutes perdues, était aussi plus qu’éloquent: la L, « médaille d’or » en subissait autant que la J et la A… REUNIES !!!, respectivement « médaille d’argent » et « médaille de bronze ».
Donc OUI, ces infrastructures manquantes au duo L/U (y compris celles qui ne se trouvent pas sur le tronc commun, comme la 3ème voie à quai manquante voie 6 Versailles-RD, dont l’absence, comme nous l’avons encore vu hier matin, se répercute AUSSI sur la U à terme — eh si !!) font défaut, et je le répèterai jusqu’à la fin de ma mort (comme aurait dit le Grand Coluche).
Si cette saleté de liaison manquante voie 2 > voie centrale Bécon avait été mise en place, par effet de décalage, TOUS les clients L/U pourraient être acheminés AU MOINS jusqu’à La Défense.
C’est un exemple, il y en a d’autres bien sur…
Tout ceci étant évidemment TRES difficile à apprécier pour un client qui piétine…
@Paulo: Content de te lire. Tu es en grande forme. J’adore ta prose. Vivement que tu publies les mémoires d’un cheminot de la ligne L 😉
7.
rien que depuis mercredi dernier, mon cher EP, tu es la 7ème personne qui le dit, y compris un cadre dirigeant et hier encore un aiguilleur que je retrouverai cet après-midi, pendant qu’on était aux prises avec un dysfonctionnement peu courant, ne provoquant quasiment aucun retard (30 à 45s maximum), ne nécessitant aucune mesure pour nous, mais difficile à analyser et dont le motif technique décelé par les collègues intervenus sur le terrain (qui n’avait rien à voir avec celui auquel nous avions pensé) nous a appris… qu’on en apprend tous les jours.
moi je dis (comme nombre d collègues d’ailleurs) « ET PAF ! voilàààà un exercice à reprendre en formation hihihiiiii … »
Hier vers 17h, aucun train de La Défense vers La Verrière. Dans ce cas, quelles sont vos solutions de contournement ? Merci pour votre réponse.
Bonjour ,
Il semblerait que les gares soient abandonnées par le personnel.
Personne au guichet a st Cyr et ce malgré les pb en ce moment et aucune machine sur les 3 ne fonctionne.
Résultat impossible de recharger les Navigo ce soir.
J’imagine bien évidemment que ca ne sera pas réparé pour demain du coup on va être obligé de frauder
En effet, il n’y avait plus personne au guichet à St Cyr à ce moment-là. À mon avis, ça a peut-être un lien avec le fait d’avoir vu à quoi ressemble un être humain percuté par un train qui roule à 130 Km/h…
Bonjour
On peut comprendre la difficulté a organiser les trains sur les différentes lignes, même si je suis bien d’accord que la U est loin d’être privilégiée malgré qu’elle dessert 2 pôle d’activités très important… Incompréhensible.
Cela dit svp faites au moins un effort pour que l’application SNCF nous informe des suppressions de train!!! Franchement c’est un minimum pour qu’on puisse s’organiser et envisager un trajet bis sans perdre de temps a se rendre en gare. (Et rendrait plus supportable ces perturbations pour les usagers) J’ai même déjà eu X trains supprimés a la défense et a aucun moment l’appli ne l’a indiqué.
Bonne soirée
Bonjour Laurent S,
pouvez-vous me dire dans quelle rubrique avez-vous regardé ? trajets favoris ? gare ? Merci
Bonjour Lucile
Alors sur la page d’accueil (favoris) c’est sur qu’il n’y avait rien d’indiqué (c’était un train ligne U 18h29 mercredi soir départ de la défense) je ne me souviens pas avoir été dans l’écran des gares. Mais comme je reçois les notifications de la ligne U (car abonné a celles-ci) c’est dommage que je n’en reçoive pas en cas de suppression de train.
Merci et bonne journée
Bonjour Laurent s,
Lorsque vous entrez sur l’appli SNCF, vous pouvez accéder sur l’écran d’accueil (favoris) en cas de situation perturbée à une alerte qui vous préviendra des perturbations lors que ces dernières entrainent des retards de plus de 15 minutes et qu’elles touchent plusieurs trains. Si la suppression ne concerne que votre train, vous ne recevrez donc pas d’alerte personnalisée vous avertissant que votre train n’assurera pas sa mission… Il faut donc rester attentif en scrutant l’écran d’accueil de l’appli SNCF !
Il me semble que pour le cas du VERI de 18h29 du 31 mai (et également celui du 1er juin hier) mentionné par Laurent ci-dessus, le départ du train a été déporté de La Défense vers St Cloud, ce qui fait que le train n’est pas mentionné sur le site Transilien ou sur l’appli comme supprimé au départ de La Défense.
C’est une anomalie informatique, qu’on retrouve également lorsqu’on consulte les bulletins de retard d’un DEFI qui est terminus Suresnes ou St Cloud : le train n’est pas indiqué comme supprimé, le site des bulletins de retard indique le retard éventuel au terminus anticipé, voire « aucun retard », ce qui est particulièrement agaçant …
Sauf erreur, aucune info par haut-parleur qu’il était recommandé de prendre une train L pour rejoindre saint cloud et rattraper le U…
Bonjour,
le sujet est connexe mais pas exactement le même. J’ai quelques points concernant la perturbation de mardi liée à l’accident de personne (en gare de Saint Cyr je crois) qui a arrêté la circulation des trains pendant plusieurs heures. Pour ma part je me suis retrouvé bloqué en gare de La Verrière vers 17h30.
1. En arrivant, aucune information sauf les écrans et aucun agent visible. Les guichets dans la gare sont tous rideau baissés ….. avec les agents ‘retranchés’ derrière. Aucune chance de poser la moindre question et encore moins d’avoir une information quant à un moyen alternatif de rallier ma destination (il y a une ligne de bus, mais à moi de la trouver !) : c’est « Inouï » (pour reprendre votre nouvelle marque TGV) ne trouvez-vous pas ? C’est en tout cas décevant, sauf à avoir une bonne raison de se retrancher derrière les guichets.
2. L’incident n’est évidemment pas de votre fait, mais sa gestion oui. Je connais le cycle incompressible des environ 2 heures. Mais pourquoi interrompre la circulation sur 70 km de voies pour un incident affectant au plus 1 km ? Cette question, je me la pose à chaque incident. Au moment de l’incident des trains étaient sûrement en amont et d’autres en aval. Un petit plan de marche adapté, Paris-Versailles AR en amont, et Saint Quentin-Rambouillet AR en aval (idem pour la branche Dreux) eut été plus que bienvenu : bien évidemment, Saint Cyr restant infranchissable. J’ai bien conscience que ce n’est pas chose aisée, mais vous sauriez le faire, je vous fais confiance.
Bien cordialement.
Bonjour snoury,
Lors d’incident sur le réseau, des « scénarios » sont mis en place. Ils sont néanmoins adaptés à la situation en cours mais il y a une base « préfaite » pour que chaque acteurs concernés par l’incident aussi bien au niveau des circulations, les conducteurs ou les agents en gare sachent au global quelle est la solution envisagée, les actions à mettre en place et les informations à communiquer. C’est une base globale et la gestion en opérationnel prend souvent le dessus par rapport à la situation qui est en cours pour résorber l’incident au plus vite mais cela permet une prise de décision plus rapide. Ces scénarios sont longuement réfléchis avec plusieurs maillons de la chaine en amont.
Bonjour
Ces scénarios sont certainement réfléchis par des gens supérieurement intelligents mais j’aimerais que quand il y a un problème tel que celui de mardi à Montparnasse ils viennent y faire un tour en direct voir le merdier que cela engendre leurs solutions…
C’est toute la différence entre la théorie et la pratique!
Et en plus pour la ixième fois je dis que les annonces sont quasiment inaudibles vu le bruit qu’il y a dans une gare (les machines, le brouhaha humain, etc) si l’on ne se trouve pas juste en dessous des interphones
l’allongement de parcours d’un DEFI en ligne n’est pas nouveau, c’est un des palliatifs qui était utilisé depuis des années en cas de dérive de grille (et de certains incidents) pour éviter:
1 — d’affecter souvent lourdement la L, et pas qu’un peu, si on le laisse filer jusqu’à la Défense (et il faut penser aussi aux VERI de chaque réutilisation)
2 — d’éviter une rupture de charge à St-Cloud, plus une procédure pas pratique du tout et qui coûte cher en temps.
On appelait cette adaptation le « double double dépassement »: passé Versailles-Chantiers, le DEFI progressait à vitesse réduite, l’Agent-Circulation de Viroflay-RD le glissait derrière le PILS et le PYLA venant de Versailles-RD, et celui de Saint-Cloud derrière le PALS et le PUBE venant respectivement de St-Nom et Marly.
sauf qu’à l’époque, avec des trains tracés à 60 voire 30s en hyper-pointe là ou la A plafonnait à 180/120 et 210 conflits de circulation dans le secteur La Défense/St-Cloud là où la A en avouait une soixantaine dans le tronçon central, sans parler des dessertes et du reste, ça permettait de ne pas avoir à limiter des DEFI/VERI terminus/origine St-Cloud et de se retrouver avec des trains partout et ailleurs et des clients autre part (pas bon…)
Cà, c’était sur une adaptation basée sur des marches précises. Cà n’était pas le Pérou, mais ça changeait radicalement la donne, parce que la rupture de charge sur une 2 niveaux n’est pas une sinécure.
Aujourd’hui, on est sur une double sémaphorisation.
La sémaphorisation (provocation volontaire de la présentation du sémaphore fermé sur un signal précis par simulation d’occupation de zone ou pose de barre court-circuit) on connaît, ça a déjà été pratiqué ailleurs, qu’elle soit déclenchée par nos collègues Maintenance/Service Électrique sur adaptation de plan de transport ou par un Conducteur sur incident, ça permet d’éviter la délivrance d’ordres par les Agents-Circulation concernés (on gagne du temps) et de respecter un taux de vitesse réglementaire (par application directe de prescriptions réglementaires, donc on gagne encore du temps) inférieur à ce qui pourrait être prescrit, notamment sur incident type rail cassé.
BREF on gagne du temps en toute sécurité.
Et dans le cas présent, on réduit drastiquement le risque d’aggravation sur une anomalie liée à la géométrie de la voie et affectant la plate-forme, à savoir le « mouvement anormal de la voie » potentiellement augmenté par le roulis occasionné par le passage des trains (roulis qui augmente avec la vitesse bien sur et se révèle plus important sur des rames tractées par des machines de 90t, pour les trains concernés) et là, contrairement au « choc anormal » qui impose des mesures seulement sur la voie concernée dans l’immense majorité des cas, le mouvement anormal (et son déplacement transversal associé) impose des mesures sur l’ensemble de la plate-forme.
C’est plus du tout la même chose.
Fermez tout et réservez fissa une voie sur les N10 et N12 pour le régiment de bus à venir.
Mais qui dit sémaphorisation dit approche de signal d’annonce fermé, arrêt au signal … d’arrêt, remise en marche en marche à vue et marche normale après le franchissement du premier signa rencontré ouvert. Bon. C’est la partie « paisible ».
L’autre partie est moins engageante car aléatoire: qui dit progression en marche à vue dit libération plus tardive des cantons, et donc éventualité de présentation de signal d’annonce fermé encore en amont, et « jonglette » inévitable pour l’ensemble des trains. En clair, la perte de temps sur sémaphorisation (double, de surcroit) est variable et incompressible.
D’expérience, la solution d’allongement du temps de parcours, ramenée à l’ensemble des trains circulant sur les réseaux C, L, N, U en fonction de l’occupation des voies et de la gestion locale des itinéraires, revient à caler l’insertion des DEFI par l’Agent-Circulation de Viroflay sur une base fixe qui assure toujours une cadence de 4 trains/heure et s’avère bien meilleure.
Et puis on peut l’adapter: hier matin, les DEFI 164358 & 164360 (06h53 & 07h08 à St-Cloud), ont pu circuler dans leur sillon. C’est du ponctuel, c’est au cas par cas, c’était jouable, la pointe n’et pas encore là, le COGC de PSL n’a pas hésité. Mais après, l’alternat commence à St-Cloud (qui a besoin des 7 voies à quai de son secteur, en gardant la voie B St-Cloud aussi libre que possible) et ce sont principalement les SEBU St-Nom PSL qui auront « laissé passer » les DEFI sur les conflits qui se sont produits.
Parce que dans la progression des trains, le DEFI ne s’arrêtant pas au Val d’Or, il libèrera les zones plus rapidement que le SEBU, qui s’y arrête, sachant que le DEFI a un PASA qui lui « fait l’aspi » comme on dit parfois.
Reste le problème de la gestion de ce qu’on appelle parfois « acheminement voyageurs absolu », cité de manière claire par snoury, et qui se résume en gros à dire:
« on a un incident bloquant à tel endroit. peut-on faire circuler des trains en navette de chaque côté de l’incident ? »
Seul le COT de PRG, qui se débat avec la gestion conducteurs/matériels au niveau régional (précision essentielle) peut indiquer au cas par cas ce qu’il est possible de faire ou non.
précisons pour terminer que lorsqu’un incident bloquant survient, même passager, hormis les mesures éventuelles prises par les postes concernés, COGC et COT, après avoir eu les infos de ces postes quant à ce qui est faisable ou pas, adaptent au mieux en tentant de conserver un espacement acceptable entre les trains.
D’abord parce qu’il faut absolument prendre toutes les mesures « circulation » possibles pour que les trains transportant des voyageurs ne se retrouvent pas stationnés en pleine voie (et là l’anticipation des aiguilleurs est déterminante).
Ensuite parce que – et là c’est bien sur invisible pour les clients, qui attendent un train en retard sur un quai ou attendent dans un train bloqué quelque part – acheminer au forceps 5000 clients pour en retarder lourdement 20000 autres à terme, c’est pas génial.
Nos estimés collègues du PRCI de La Verrière sauront à coup sur en dire bien plus lors de la visite de poste: la vision réelle de n’importe quelle situation est beaucoup plus parlante vue de l’envers du décor.
@PAulo Aquino :
Merci pour toutes vos contributions, toujours plaisantes et intéressantes à lire.
Merci Paulo pour ces explications « vues de l’intérieur » ; il est certain que la régulation du trafic n’est faite que de choix, qui forcément mécontentent les voyageurs. Ce que je retiens, c’est qu’une communication rapide et claire est toujours appréciée, et que nous, voyageurs domicile-travail, sommes parfaitement à même de comprendre les contraintes de sécurité, de matériel défaillant, et de régulation qui sont celles de la SNCF, pourvu qu’elles soient expliquées avec clarté et franchise.
Bon week-end à tous !
Bonjour,
Comme ça parle encore des lignes L et U, du tronçon central et des compromis de dessertes qui ont été faits, voici ce qui se passe du côté de Genève et Lausanne avec les CFF.
Entre Genève et Lausanne, c’est un problème semblable qui se pose : il y a les trains plus « lents » omnibus ou semi-directs (les Regio et Regio Express) et des trains plus rapides qui sont sans arrêt entre Genève et Nyon ou carrément directs Genève – Lausanne. Pour les noms des gares, je laisse consulter le site encyclopédique bien connu : https://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_Lausanne_%E2%80%93_Gen%C3%A8ve
Pour faire cohabiter tout ça, les CFF :
– Cadencent les différentes missions à la demi-heure (que ce soit les « RER » (S et R) ou les « TER » (Regio Express, Inter Regio) ou les autres grandes lignes, que ce soit en heures de pointe ou creuse),
– Diminuent volontairement la vitesse des trains pour les missions très directes (36 minutes pour le direct Genève – Lausanne (60 km, vitesse moyenne de 100 km/h) contre 50 minutes pour le train régional Genève – Lausanne desservant 7 gares intermédiaires (vitesse moyenne de 72 km/h)).
– Parient sur les capacités des trains (allongement des quais donc),
– Ont eu la possibilité de tripler les voies entre Genève et Coppet et quadrupler entre Renens et Lausanne,
– Ont en plus un système de signalisation ultra-performante.
Le problème sur la ligne L, c’est qu’on veut le beurre et l’argent du beurre : en plus d’avoir des trains déjà cadencés au quart d’heure en heures de pointe, il n’y a plus vraiment la possibilité d’ajouter une troisième voie, intégralement entre La Défense et Viroflay…
Donc m’est d’avis que les cartes qui restent pour améliorer le service sur ces deux lignes (L et U), c’est l’affinage des cantonnements des voies outre un système de feux plus performant ou alors l’allongement des quais pour accepter des trains UM3 pour pouvoir baisser la fréquence à 20 minutes d’intervalle et faire rouler les trains plus vite.
Mais l’allongement des temps de parcours pour une meilleure utilisation des capacités des infrastructures ne concerne pas que les ligne L et U, cela se fait donc aussi sur d’autres lignes qui sont « très demandées », si on peut dire ça comme ça.
Cordialement.
Bonsoir à tous
En fait, sur L/U, la ruse est qu’il ne s’agit pas a proprement parler d’allongement des temps de parcours mais de lissage des dessertes, ce qui est différent.
L’allongement des temps de parcours volontaire:
— par diminution de la vitesse en ligne
— par diminution de la vitesse moyenne (entre les arrêts commerciaux)
— par diminution de la vitesse commerciale (vitesse moyenne en tenant compte des temps de stationnement en gare, donc en jouant sur la durée des arrêts voyageurs)
est une technique d’amélioration de la régularité.
Bon.
Sur L/U, on a eu le principe de partage des missions en 1994 (dans le sens de la pointe, je supprime la mission la plus courte, je répartis ses arrêts sur les deux missions restantes en intercalant des trains « semi-directs » sur le parcours commun à ces deux missions; je passe sur l’autre sens et le reste…)
Au SA2016, on a le lissage des dessertes: cette fois-ci, je supprime totalement la desserte la plus courte, je répartis ses arrêts entre les deux dessertes restantes et je fais en sorte que le temps de parcours sur le tronc commun aux deux missions L sud soient quasi-équivalent en répartissant la desserte de tous les points d’arrêt de manière équitable (en clair, entre PSL et St-Cloud exclue, les VASA et SEBU desservent 5 gares intermédiaires)
2016 est donc en gros la version ultime de 1994.
Après, il y a la U, et par répercussion J/L Nord/C et N (on le voit bien par les réutilisations des Conducteurs au moindre incident) et aussi A par ricochet d’ailleurs.
Et ce fameux plan de transport dérogatoire dont il fallait sortir.
Ceci dit, en pratique, c’est déjà bien compliqué pour accepter des NAT « courtes » et là il n’est pas évident de comprendre la longueur utile à quai d’une voie, qui est différente de la longueur à quai, car il faut y soustraire les balises, crocodiles, pédales… sans oublier qu’en ce qui concerne la vingtaines de voies « en heurtoir » qu’on trouve sur L Sud entre Bécon et Versailles/Marly indispensable au garage des rames (de jour comme de nuit) et à la circulation en permanence (pour Versailles-RD), il convient d’ajouter au minimum 5m aux 94,31m (US) ou 198,62m (UM) de longueur des NAT « courtes ».
Déplacement de balises, de signaux, d’installations diverses,… les modifications influent sur la circulation des trains, et il convient d’en mesurer les conséquences potentielles.
Repousser le carré 57 de Garches voie centrale, par exemple, n’a l’air de rien, mais la distance très réduite induite par rapport à notre amie l’aiguille 620a impose la montage d’un enclenchement spécifique maintenant le niveau de sécurité et susceptible d’affecter un tantinet la régularité (y a le même à Suresnes entre voie centrale et voie 2 vers Paris)
Bref, l’allongement des quais ben malheureusement c’est infaisable sauf à détruire toute la plate-forme (remarquez, pour la E, y a des sous…), et je passe sur certaine particularités liées aux indications de direction qui auraient pour conséquence, avec des rames bien plus longues, de ralentir drastiquement la circulation (un train ne repartira pas de St-Cloud sans son indication de direction, ni sur avertissement fermé s’il est de même direction que le train qui le précède, et ça peut dépasser les 2m30)
Les performances vitesse/temps justement citées par Bluebird43, voilà qui est intéressant.
Ca ne vous rappelle rien… non ? vraiment ?
Pas évident de prime abord je vous le concède, même si Bluebird43, toujours aussi précis, vous a donné un indice décisif: une troisième voie entre Genève et Coppet (13km).
Et je suis sur qu’il aura fait le même rapprochement que moi, y a pas de raison…
Parce que moi, une ligne de 60km avec des directs effectuant le parcours en 36mn, des « omnibus » effectuant le parcours en 50mn en desservant 7 gares intermédiaires et une troisième voie sur environ 13km en bout de ligne, ça me rappelle une autre ligne, de 57km, avec des directs en 31/32mn, des « omnibus » effectuant le parcours en 55mn en desservant 8 gares intermédiaires et une troisième voie de bientôt 12km en bout de ligne : la J5 Sud Paris Mantes par Poissy
Avec sa belle troisième voie miam on en serait jaloux…
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En ce qui concerne la signalisation, le problème est par contre simple: on a sur L Sud des cantons relativement courts (le secteur de St-Cloud, entre la sortie de Suresnes et l’approche de Garches/Sèvres est à moins de 700m de moyenne, sachant que parfois on descend à moins de 550), des liaisons indispensables à protéger et une distance kilométrique moyenne entre deux gares de 1,72km réels car il faut maintenant tenir compte des arrêts des VASA à Pont-Cardinet, Clichy et Asnières (avant, on relevait 1,78km à partir de Bécon).
C’est moins de la moitié de la moyenne A/J… (pratiquement 4km)
Difficile d’augmenter la vitesse moyenne (entre les gares) à moins de revenir aux intensités autorisées il y a 20 ans et plus… et d’avoir une super-adhérence.
Avec 180s d’écart théorique entre deux trains pour une circulation sur voie libre (240s pour l’approche et le dégagement de Versailles-RD) et en pratique encore un paquet de trains tracés à 120s, ben on est au taquet.
120s à comparer à la A, qui est descendue à 120s dans sa partie centrale sur une desserte absolue (toutes les gares sont desservies entre Vincennes et La Défense), le système NeXteo permettant de descendre au maximum à 108s.
Tout ceci étant dit, la parole revient aux concepteurs de systèmes ultraperformants.
Que reste-t’il pour l’instant à nos 416 circulations journalières ?
les NAT pour le renouveau du matériel (à défaut des 2 niveaux des rames de la E, hein , n’est-ce-pas…) et les adaptations installations/liaisons à venir (restons optimistes)
(merci à Zalk et PFalk en passant !)
et pour demain, je préconise une journée CALME avec pleiiiin de trains qui roulent à l’heure.
Bonne soirée à tous.