Des travaux ont eu lieu sur Rambouillet et de nouvelles technologies sont expérimentées !
Il y a quelques semaines, des travaux ont eu lieu sur le secteur de Rambouillet avec pour motif « maintenance des voies ».
Ces travaux conséquents avaient pour objectif de remplacer 12 aiguillages sur le secteur. Pour ce chantier, de nouvelles technologies ont été testées. De quoi s’agit-il ? Allons le découvrir !
Pourquoi faire des travaux ?
La modernisation et la maintenance du réseau ferroviaire pour les transports du quotidien, dont les lignes N et U font parties, sont des priorités pour SNCF en Ile-de-France.
En effet, sur le réseau Ile-de-France, plus de 7 000 trains circulent chaque jour soit près de la moitié de l’activité du réseau SNCF. De plus, cette région concentre plus de 70% de voyageurs SNCF.
Depuis 2008, l’investissement pour rénover ce réseau ferroviaire a été multiplié par 3 pour atteindre aujourd’hui en 2017 plus de 1,6 milliard d’euros. Ces investissements financiers permettent la modernisation du réseau, l’entretien de celui-ci mais aussi le développement de nouveaux projets et de nouvelles technologies.
Il est nécessaire de réaliser des travaux pour maintenir les équipements existants, remplacer si nécessaire voire moderniser pour gagner en confort, en régularité, en robustesse et continuer de vous transporter en toute sécurité.
#SNCFReseau #LigneN&U on commence par un briefing sécurité sur le chantier de Rambouillet pic.twitter.com/JxhrPjhb6j
— caro (@carolineidf1) 7 octobre 2017
Quelles sont ces nouvelles technologies ?
Le chantier de Rambouillet a accueilli 3 nouveaux systèmes technologiques: une aiguille nouvelle génération, un stabilisateur dynamique partiel et un système de manœuvre intégré electro-hydraulique.
3eme WE de pose des nouveaux appareils de Rambouillet. Ce sera bientôt 12 appareils tout neufs qui accueilleront les trains !! pic.twitter.com/SJYfK69iH6
— LENFANT Eric (@capediem_28) 14 octobre 2017
Une aiguille nouvelle génération
L’aiguillage permet au train de changer de voie.
Un aiguillage, appelé aussi aiguille par les experts, est composé de 2 parties: une partie fixe et une partie mobile permettant le changement de direction. Il y a également le cœur, qui est la partie où se croisent les voies.
Sur ce chantier, une nouvelle aiguille dites « aiguille basse » a été installée. Elle a une forme particulière, plus basse et plus épaisse qu’une aiguille « normale » pour mieux s’encastrer dans la voie.
SNCF Reseau remet à neuf les appareils de voie de Rambouillet.
De appareils de 120m de long !
1er WE sur 5
un Adv de nouvelle génération ! pic.twitter.com/FyWYCwG2fF— LENFANT Eric (@capediem_28) 30 septembre 2017
Un stabilisateur dynamique partiel
Après des travaux sur les voies, il est nécessaire de compacter le ballast pour assurer une stabilisation des voies. Pour ce faire, un certain nombre de trains passent et cela tasse le ballast.
Maintenant il y a le stabilisateur dynamique partiel ! Cet engin de chantier de voie vient par vibration au niveau du rail tasser le ballast. Le sol est ainsi stabilisé plus rapidement et le nombre de passages de trains habituellement nécessaires pour compacter ce ballast est divisé par 4 !
Découvrez le stabilisateur en vidéo:
Pour accélérer la modernisation de la @lignesNetU_SNCF, @SNCFReseau met en place des technologies de pointe #LeReseauAvanceIDF pic.twitter.com/bU2SxUBcuV
— SNCF Réseau (@SNCFReseau) 25 octobre 2017
Un système de manœuvre intégré electro-hydraulique
Ce système est utilisé pour la première fois sur le réseau français sur le chantier de Rambouillet et concerne les traverses.
Pour rappel, la traverse est l’élément qui lie les deux rails parallèles entre eux.
Ce nouveau système de traverse rassemble les systèmes de manœuvre, de contrôle et de verrouillage de l’aiguille qui sont 3 systèmes habituellement situés à l’extérieur de la voie.
Les aiguillages étaient actionnés électriquement, ils sont désormais activés par un moteur à commande hydraulique.
Ce nouveau système facilite la maintenance, chaque élément peut se changer indépendamment des autres. Il sera ainsi déployé dans la maintenance des lignes à grande vitesse.
#SNCFReseau #LigneNetU Rambouillet Les portiques sont mis en route pour acheminer l’appareil de voie comportant une nouvelle technologie pic.twitter.com/R8Ua6A9fRf
— caro (@carolineidf1) 7 octobre 2017
@leReseauAvanceIDF Travelage : réglage de l’écart des traverses sur le chantier de Rambouillet sur @lignesNetU_SNCF @SNCFReseau pic.twitter.com/ZE8YkIOZMp
— caro (@carolineidf1) 7 octobre 2017
Terminons cet article avec quelques chiffres clés de ce chantier sous haute tension technologique !
Les chiffres clés du chantier de Rambouillet
Le chantier de Rambouillet a permis de remplacer 12 aiguillages et 1 500 mètres de voies en 4 mois de travaux grâce à 150 agents SNCF et entreprises mobilisés chaque weekend. Ce chantier a couté 11 millions d’euros
Les infos pratiques
4 weekends sur 5 ont déjà permis la réalisation de ces travaux. Il reste un weekend d’interruption, du samedi 11 novembre au dimanche 12 novembre à 18h. Retrouvez toutes les informations en cliquant ici
Wouahou. La techno en revanche n est pas au point ce soir a Versailles Chantiers. Les 1ers froids mettent à mal l alimentation électrique. Il n’y a plus que 3 voies opérationnelles.
Bonjour,
en effet je suis en train de finaliser l’article sur les incidents d’hier et d’aujourd’hui.
Et ce matin le défaut d alimentation électrique n est pas encore réparé. Allez expliquer cela a nos employeurs.
Conséquence: Train DEFI bondé. MAIS le clou, c est que ce train a été mis terminus St Cloud par prétexte de son retard. Voilà comment créer des retards en chaîne sur la ligne L, car les voyageurs se tassent au changement de train mais les portes ne se ferment plus! Pourquoi terminus st cloud? A la Défense le quai recevant les trains VERI et DEFI est vide.
Dady,
Pouvez-vous me donner une heure précise concernant votre train terminus St Cloud ? Merci
Bonsoir Lucile. L heure de terminus St Cloud du DEFI est de quelques minutes avant l écriture de mon commentaire: 9h40.
Bonjour Dady,
En effet ce train a été terminus St Cloud pour éviter l’effet boule de neige c’est à dire pour éviter que le retard continue de se cumuler sur les autres trains tout au long de la journée; ainsi pour limiter ce retard, votre train est terminus St Cloud.
Bonsoir (ou bonjour) Lucile. Je trouve très heureux que l’on puisse présenter aux « lecteurs » du blog un aperçu des travaux nécessaires à la maintenance régulière du réseau ! Oui, cela montre le « sérieux » de cette maintenance INCESSANTE, qui ne peut se faire du jour au lendemain. Du « grand art » donc ! Aux habituelles questions « comment ce fait-il que… ? ». Les trains ont beau être sur des rails… Tous ces chantiers montrent l’aspect « impressionnant » et nécessairement « incessant » de cette maintenance pour permettre à nos trains d’assumer le défi de plus en plus « terrible » de faire circuler des trains pour autant de monde (en IDF). Merci et bravo…
Quant aux problèmes « électriques »… Dans les années 60, la SNCF avait envisagé de mettre tout son réseau en 25000V (alternatif)… à cette époque, on avait plus de sous… mais ce changement fut jugé trop considérable. De fait, le 1500V (continu) est une tension un peu faible pour faire circuler autant de trains « énergivores ». On a donc adapté les sous-stations et la caténaire… Visiblement, on se trouve toujours dans un seuil critique… Est-ce la raison de cette avarie à V. Chantiers ?
NB. Pour les lecteurs, ce fut le choix du « producteur d’énergie » pour faire passer les particuliers du 110V au 220V dans les maisons. Quand il s’agissait de quelques rares lumières, le 110 suffisait… mais l’électro-ménager obligeait l’augmentation de la tension pour réduire l’ampérage devenu important.
NB. Notant que certains bloggers regrettent des propos trop « savants » de la part de certains d’entre nous… je tâcherai pour ma part de ne pas trop évoquer des sujets trop « subtils ». Pour autant, ce blog nous permet d’éviter le « fun » ou le « publicitaire » pour évoquer des aspects très « réalistes », comme ces chantiers de voirie… faute de quoi, on n’arrêtera pas de demander l’impossible, sans jamais comprendre les « dessous » considérables d’un simple train sur des rails !
Bonjour 78jbo,
Ravie de savoir que l’article sur ce chantier vous plait. Concernant les incidents du début de semaine, une enquête est en cours qui déterminera les causes de cette panne. Je vous invite à lire le retour sur incident en cliquant ici
Bonne journée
Bonsoir Lucile. Je ne comprends pas l effet boule de neige dans cette situation précise. Il n’y avait pas d autres train devant le DEFI dont je parle, et le suivant devait être a 15 min derrière au minimum pour rester dans les intervalles prévus. Donc le DEFI a 9h40 ST Cloud pouvait bien continuer vers La Défense pour devenir ensuite à 9h54 un VERI et repartir dans l’autre sens. Je dis cela parce que j ai constaté que le quai a la Défense pour les VERI/DEFI était vide.
Bonjour Dady,
Il y avait bien un autre train devant le votre et derrière: les trains de la ligne L et les trains de la ligne U utilisent les mêmes portions de voie. Ce train de la ligne U a été terminus St Cloud car il avait plus de 45 minutes de retard, il n’était plus dans son sillon; ainsi pour ne pas retarder aussi le train de la ligne L derrière vous et impacter la ligne L, le train de la ligne U s’arrête à St Cloud.
Bonsoir Lucile. J’en déduis surtout ceci: La cellule de gestion des incidents préfère supprimer un train U plutôt que de réduire ponctuellement l intervalle de sécurité protocolaire entre 2 trains. Pourtant comme je le disais, il y a un effet de bord non vu: Les voyageurs du train U a 2 nivaux bondés aux heures de pointe vont essayer de monter dans un autre train L déjà bien rempli et empêcher la fermeture des portes, sans compter les bousculades sur le quai avec les risques de débordement sur voie.
Bonjour Dady,
Concernant l’intervalle de sécurité protocolaire il n’est en effet pas possible de le réduire même ponctuellement et en cas d’incident. La sécurité des voyageurs est prioritaire face à la régularité…
Bonsoir Dady,
Je sais que c’est toujours énervant et frustrant de devoir descendre à St-Cloud pour se faire entasser dans les trains de la ligne L ; mais réduire les distances minimales de sécurité est absolument impossible dans le monde ferroviaire (sauf cas spéciaux des tramways, mais encore…), car un train disons « classique » ne freine pas comme une voiture…
Sur la N104 ; parce que c’est chargé, que vous ne pouvez pas vous rabattre à droite et que la grosse berline derrière qui se croit tout permis vous colle aux fesses, vous prenez certes un risque mais le freinage étant suffisant sur une voiture, vous pouvez vous permettre de réduire une distance de sécurité à des seuils acceptables (donc pas comme la grosse berline derrière qui vous colle bien évidemment…)
Pour un train, le freinage se mesure plutôt à des multiples de centaines de mètres à des vitesses de l’ordre de 80 – 90 km/h, surtout à des saisons comme maintenant avec les feuilles mortes + humidité. Donc il n’est malheureusement pas question de réduire la distance de sécurité, que ce soit chez SNCF, la RATP, la Deutsche Bahn ou les CFF.
Alors pourquoi des trains supprimés et pas retardés comme sur la ligne H par exemple où des trains circulent malgré 15 – 20 minutes de retard ?
Parce que les lignes N & U croisent d’autres lignes, dont la ligne L, les TER, le RER C, etc… Et donc, faire circuler des trains en dehors de leur sillon attribué « coûte beaucoup plus cher » en termes de répercussions sur le reste du réseau. La résilience (= capacité de revenir à un état initial après une perturbation) serait alors moins bonne avec ces trains circulant en retard. Certes, dans ce cas précis que vous avez vécu 7 novembre, peut-être que le train aurait pu continuer jusqu’à la Défense, mais peut-être qu’il y avait d’autres contraintes (comme l’essai de frein, changement de conducteur, etc…).
En espérant vous avoir éclairé davantage…
Cordialement.
Bonjour,
Votre remarque et justification des intervalles de sécurité est très perdinante. Ce qui explique sans doute pourquoi certains trains ne peuvent pas entrer en gare de versailles chantier avant d’avoir reçu un autorisation.
Néanmoins quand le train est autorisé à entrer en gare après avoir du ralentir voire s’arrêter avant d’arriver (cas de la ligne N venant de Rambouillet), pourquoi le conducteur adapte sa vitesse et son freinage pour arriver systématiquement au moment où le train de la défense (ligne U) part ou ferme ses portes.
Vous pouvez me dire que je me fait une idée, mais quand l’ensemble des personnes sont prêtes à « bondir » pour la connection, elles se font toutes la même réflexion au même moment en voyant le train de la défense qui entre dans la zone de la gare après nous, freine au dernier moment et repart avant notre arrêt. Alors que celui de la ligne N est censé arrivé 4 minutes avant.
Si ce n’est pas de l’optimisation pour éviter de retarder potentiellement le train de la défense, je veux bien votre eplication technique. Et je rajouterai, quand le train de la défense est en retard, celui de la ligne N freine au dernier moment. Je vous laisse faire le trajet deux ou trois fois et vous le constaterai à chaque fois.
PS: la remarque est la même le soir dans l’autre sens ou celui de la défense est censé arrivé 4 minutes avant celui pour Rambouillet.
Bonjour Florent,
L’entrée dans une gare doit se faire à une certaine vitesse pour différentes mesures de sécurité:
par sécurité avec les voyageurs sur le quai: si certains sont trop proches, la vitesse peut faire un appel d’air qui happe le voyageur ce qui dangereux;
Pour éviter un freinage brusque pour les voyageurs dans le train et éviter potentiellement des chutes notamment si certains sont dans les escaliers. C’est comme dans votre voiture, sauf que vous n’avez pas de ceinture pour vous retenir..
par rapport aux trains: le conducteur doit s’arrêter à un endroit précis pour faire un arrêt en toute sécurité. S’il arrive trop vite, cela déclenche une alerte de sécurité.
Concernant votre question, la notion de correspondance n’existe pas en Ile de France… je sais que certains conducteurs font leur maximum pour que vous arriviez à avoir ce train de la ligne U mais chaque seconde compte pour que tous les autres trains ne soient pas décalés selon les sillons prévus.
Je vous remercie pour vos explications techniques. Mais votre argument sur le risque pour les usagers sur le quai est en contradiction avec ce qui se passe tous les jours. En effet le train de la ligne U freine tardivement (donc vitesse plus élevée) et c’est sur ce quai qu’il y a le plus de monde proche du bord de la voie.
Avez vous une explication ?
Merci d’avance
Bonjour Florent,
Cela dépend du type de matériel et de la gare. Je vais me renseigner auprès de conducteur pour avoir une information plus précise.