Pour ce premier "Dans le bureau de la directrice", je laisse la parole à Anne-Marie Palmier, qui répond à la question que vous avez sélectionnée lors du vote organisé par Lucile !
Bienvenue dans le Bureau de la Directrice !
Aujourd’hui c’est moi, Anne-Marie Palmier, Directrice des lignes N & U, qui prend la place d’Adam pour répondre à la question du mois. C’est un rendez-vous que nous allons tenir régulièrement sur le blog (voyez les explications en lisant le billet qui présentait cette nouveauté).
Le sujet que vous avez sélectionné est : « Pourquoi les gares de l’axe Plaisir–Dreux ne sont–elles pas desservies alors que les trains Intercités Paris–Granville roulent ? »
Je vous propose ici des éléments de réponses qui, je l’espère, vont vous éclairer sur la question des dessertes sur l’axe Plaisir-Dreux. Cela demande un peu de détails, vous allez le voir, mais c’est bien le but de l’exercice : creuser un peu plus ensemble certains sujets « de fond ».
En cas d’incident, que se passe-t-il ?
Dans la plupart des cas, lors d’un important incident sur un axe, toutes les circulations sont interrompues. Les trajets Paris-Granville et Paris-Dreux empruntent les mêmes voies donc tous les trains sont touchés.
Il arrive toutefois, si l’incident touche uniquement l’alimentation électrique, que les Intercités puissent circuler. En effet, les rames Régiolis qui assurent ce service Intercités sont dites « bimodes » : elles peuvent aussi bien circuler en mode électrique qu’en mode diesel. C’est celui-ci qui est alors utilisé sur la section non alimentée en électricité.
Donc la question qui se pose est : « Pourquoi ne pas arrêter ces Intercités pour remplacer les trains de la Ligne N en cas d’incident ? »
Un manque de places sur les trains Intercités
Commençons par un comparatif des trains effectuant les liaisons Paris – Granville et Paris – Dreux. Sur Paris-Granville, ce sont les Régiolis qui assurent le service Intercités. Sur Paris-Dreux, ce sont des rames VB2N (Voitures de Banlieue à 2 Niveaux) tractées ou poussées par des locomotives BB 27300 qui assurent le service pour la ligne N.
Régiolis
VB2N
Ainsi, un Régiolis de la liaison Paris-Granville comporte jusqu’à 5 fois moins de places qu’une rame VB2N.
C’est donc d’abord pour une raison de capacité que les Intercités ne s’arrêtent pas dans toutes les gares entre Paris et Dreux.
Vous allez me dire : si ce n’est « que » ça, on est prêts à emprunter ces trains, quitte à être debout. Or, on a affaire ici à un ensemble de facteurs et il faut tous les prendre en compte…
Des infrastructures inadaptées aux Intercités
Il est souvent difficile de garantir en toute sécurité l’arrêt inopiné d’un train Intercités dans les différentes gares de notre ligne. En effet, si le train Intercités Paris-Granville est un train long (2 rames couplées), les infrastructures de certaines gares (quais, signalisation…) sont alors inadaptées pour les accueillir. D’ailleurs, en prévision de l’arrivée du Régio2N Île-de-France, futur matériel roulant de la ligne N, d’importants travaux sont à réaliser sur ces infrastructures pour les adapter à celui-ci.
> Pour des raisons de capacité d’emport, d’infrastructure et de sécurité (gestion des voyageurs), l’Intercités ne peut pas s’arrêter partout. Cela nous obligerait en outre à choisir des gares au détriment d’autres : lesquelles ? C’est un dilemme délicat.
Des « rendez-vous » à respecter pour éviter les retards en cascade
Lorsque l’on ajoute des arrêts sur un train, son temps de trajet augmente proportionnellement au nombre d’arrêts. Il y a donc des impacts sur ses horaires.
Dans le sens Paris-Dreux-Granville :
Au-delà de Dreux, il est primordial que les trains Intercités respectent l’horaire prévu. En effet, l’axe Dreux-Granville est en grande partie une section à voie unique, c’est-à-dire qu’il n’y a qu’une seule voie pour les deux sens de circulation. Deux trains circulant dans des sens opposés ne peuvent donc se croiser que sur certaines sections où deux voies sont disponibles.
> Retarder un train Intercités, c’est risquer de retarder ce croisement, et donc générer des retards supplémentaires dans les deux sens de circulation.
Dans le sens Granville-Dreux-Paris :
De la même façon que pour Paris-Dreux-Granville, les horaires et les arrêts doivent tenir compte du fait que les trains ne peuvent se croiser que sur des sections à deux voies, et ce, à un moment bien défini.
Aussi, les gares de Plaisir – Grignon et de Saint-Cyr sont des points de convergence de plusieurs axes : Mantes-la-Jolie – Paris, Chartres – Rambouillet – Paris, Granville – Dreux – Paris. En passant dans ces gares, l’Intercités doit s’insérer à l’horaire prévu dans un trafic déjà très dense pour rejoindre Paris.
> Ajouter des arrêts supplémentaires à ce train, c’est aussi l’empêcher d’atteindre les gares de Plaisir-Grignon et Saint-Cyr à l’heure et donc générer des retards en cascade sur les trains qui vont le suivre.
>> En résumé, si les autres axes de circulation ne sont pas perturbés, il faut cependant que les Intercités puissent s’insérer dans le trafic.
Déjà 3h30 de trajet pour les clients de Granville
Au-delà des aspects techniques, il me semble également important de mentionner ce point.
Pour rappel, les trains Intercités Paris-Granville desservent 3 gares en commun avec la ligne N (Paris-Montparnasse/Paris-Vaugirard, Versailles – Chantiers et Dreux) ainsi que d’autres gares normandes au-delà de Dreux. La durée totale du trajet jusqu’à Granville s’élève à 3h30 en moyenne.
> Rajouter des arrêts supplémentaires serait difficilement acceptable pour les voyageurs des trains Intercités compte-tenu de la durée de leur trajet.
N’hésitez pas à me faire part de vos remarques ou de vos questions concernant les explications de notre directrice de lignes.
Par ailleurs, et pour prolonger ce sujet dans l’échange, je crois qu’on peut se poser la question, en tenant compte des contraintes liées au matériel et aux infrastructures telles qu’évoquées par Anne-Marie Palmier : quels ajustements proposeriez-vous concernant la desserte sur l’axe Paris-Dreux ?
Adam
Bonjour Anne Marie Palmier
J’aimerai bien que les ter de centre val de Loire s’arrentent en gare du Perray et de Les Esserait le Roi et Saint Quentin en Yvelines .
Le Perray et Les Esserait le Roi pour fluidifier la circulations de la ligne N des Ter seulement en provenance et a destination de Chartres s’arrentent en gare du Perray et Les Esserait le Roi pour le confort des voyageurs car les gens de Rambouillet , Gazeran et Versailles Chantiers il bénéfice le confort du Ter .
Saint Quentin en Yvelines pour les Ter en provenance et a destination de Chartres, pour ce qui travaille aux alentours.
Est-ce possible ?
Merci de votre compréhension.
Bonjour nico92,
Les arrêts TER sont du ressort de la région Centre Val de Loire. L’arrêt à SQY est discuté depuis des années mais jamais voir le jour de manière concrète… Certains pourraient s’arrêter en contre-pointe pour soulager les Transilien mais bon, ça reste compliqué.
Et puis il y a des histoires de financement entre régions, ça dépend aussi des élus, certains ne s’entendent pas très bien, etc… si vous voyez ce que je veux dire…
Cordialement.
Bonjour à vous deux,
Effectivement, comme Bluebird43 l’a indiqué, la desserte de ces TER est décidée par la région Centre-Val de Loire et non pas par la ligne N. Mais peut-être avez-vous d’autres suggestions pour la desserte de ce secteur ? 🙂 N’hésitez pas à m’en faire part 😉
Concernant la desserte de Saint-Quentin-en-Yvelines, il s’agit d’une question intéressante mais j’avoue ne pas en avoir entendu parler. Je me renseigne sur le sujet.
@Adam,
Pour l’arrêt des TER à SQY, même si certains habitants comme moi, travailleurs à SQY ou certains élus demandent depuis des siècles (bon ok, quand même pas…) mais au moins depuis une décennie je dirais, la région Centre n’a jamais tranché.
Aujourd’hui, je crois qu’il est plutôt question d’attendre que les Regio2N puissent être couplés en UM3 et donc aussi de rallonger les quais au moins entre PMP et Chartres avant d’envisager la desserte de SQY…
Peut-être qu’avec l’arrivée des Regio2 sur la ligne N accélérera les choses mais j’ai peu d’espoir. En attendant, il faut toujours 37 minutes pour faire 24 km sans changement.
Cordialement.
Oui bonjour Je voulais savoir quand il y aura une remise des horaires des trains le weekend de Rambouillet à Paris le dimanche à 5h02 normalement avant et le samedi à 4h47 comme en semaine comme ça évitera que les gens prennent une voiture le weekend
Bonjour meggol78,
Je me suis renseigné auprès de mes collègues et il semble que le retour des trains dont vous parlez n’est pas d’actualité, le plan de transport ayant été ajusté à la fréquentation des trains sur cette tranche horaire.
Bonjour Anne Marie Palmier
J’aimerai bien que la desserte de la ligne N change . Voici mon idée. : Attention cette desserte sera uniquement aux Heures Creuses le Samedi et le Dimanche et Jours Fériés . Exemple :
PMP a Rambouillet départ 14h05 arrêt : Toutes les gares de PMP a Rambouillet .
PMP a Chartres départ 14h09 arrêt : Versailles Chantier puis toutes les gares de Les Esserait le Roi a Chartres . Pour Le Mans arrêt : Versailles Chantier , Rambouillet , Epernon etc ……. jusqu’au Mans .
PMP a Versailles Chantier 14h20 arrêt : Toutes les gares de PMP a Versailles Chantiers .
PMP a Mantes la jolie départ 14h28 arrêt : Toutes les gares de Versailles Chantiers a Mantes la jolie .
PMP a Rambouillet départ 14h35 arrêt : Toutes les gares de PMP a Rambouillet .
PMP a Plaisir Grignon départ 14h50 arrêt : Toutes les gares de PMP a Plaisir Grignon.
PMP a Dreux départ 14h58 arrêt : Versailles Chantier puis toutes les gares de Plaisir Grignon a Dreux .
Pour le TER ou Intercités de Normandie peuvent s’arrêter en gare de Montfort-l’Amaury Mére et Houdan s’auvent si leur trains et court . Pourquoi ces 2 gares car gens de Gazeran et Rambouillet bénéfice du confort du TER de Centre Val de Loire.
Est ce possible ?
Merci de votre compréhension.
Bonjour nico92,
Merci pour votre proposition détaillée, on sent votre intérêt pour ce sujet des dessertes 🙂
Je ne vous garantis pas que l’on puisse se caler exactement dessus car vous l’imaginez, la conception d’un plan de transport est complexe, mais quoi qu’il arrive elle sera transmise à Anne-Marie.
Bonjour à toutes et à tous,
Je sais que l’actualité sur vos lignes N et U a été chargée ces derniers jours… Néanmoins, n’hésitez pas à venir nous faire part de vos remarques sur la desserte de l’axe Paris-Dreux ou à échanger sur ce sujet dans les commentaires 😉
Anne-Marie est à votre écoute !
Bonjour
Pourrions nous supprimer la ligne U ? Pourquoi ? Exemple :
Car j’aimerai bien créér un métro electrique souterrains sans chauffeur entre la de Gare de Chaville Rive Droite et Versailles Chantiers avec des départs toutes les 3 minutes en heures de pointe et creuses et en week-end et jous fériés ……….bref comme le petit métro d’Orlyval.
Car la ligne U entrennes souvent du retard sur la ligne N,C,L du Transilien . Ci on supprime la ligne U sa pourrait fludifier la circulations des trains . Est ce possible ?
J’aimerai bien que les trains PADA et DAPA s’arretent en gare de Versailles Chantiers , Saint Cyr , Fontenay le Fleury , Villepreux les Clayes , Plaisir Les Clayes , Plaisir Grignon , Monfort l’Amery Mére , Houdan et Dreux au départ de Paris Montparnasse et Dreux . Je vous rappelle que les TER et Intercités de Normandie peuveut s’arreter en Gare de Houdan et Monfort l’Améry Méré s’auvent si leur et courts
Merci de votre compréhension.
Bonjour,
Non on ne supprime pas la Ligne U.
Manquerait plus que ça tient !
Bonjour Madame,
Aujourd’hui le TER Centre départ 15h17 de Rambouillet n’a pas cessé de ralentir entre La Verrière et Trappes, s’immobiliser avant Versailles Chantiers, et faire la tortue pour arriver jusqu’à la gare.
Bien sûr, nous n’avons aucune information à bord du train.
30 minutes pour un trajet direct, qui dit mieux ?
Merci de votre retour à ce sujet.
Bonne journée.
Bonjour Phil78,
Je réponds à la place d’Anne-Marie puisque j’étais dans le même TER que vous… Peut-être que nous nous sommes croisés sans le savoir 🙂
Notre TER a dû ralentir pour respecter les distances de sécurité avec le train qui le précédait. Il est donc arrivé à Paris avec 8 minutes de retard.
Bonjour
ce matin encore 10 mn de retard à cause du train devant nous qui s’arretait à toutes les gares
(annonce du chauffeur) le Dreux Paris de 6h22 je crois?
c’est trés souvent que cela arrive en ce moment en plus des retards pour les travaux rendus tardivement les gens qui se promènent sur les rails, les passages à niveaux défectueux etc etc…
A quand un retour à la ponctualité merveilleuse d’une partie d’octobre-novembre et les arrivées à Montparnasse à 7h32 max ??
Bonjour,
Ce soir, 21h en gare de St Cyr ; les tableaux d’affichage n’ indiquent aucun train, et le motif : « traffic complètement interrompu pour cause de givre jusqu’à la fin de service » apparaît. Le vendeur au guichet nous dit la même chose. Allant sur Rambouillet, je me sens d’un coup particulièrement démuni.
Je décide donc de prendre un bus vers Versailles, me disant que j’en saurait plus. Et là, à ma grande surprise ! Un bus SNCF m’y emmène, et va à Montparnasse. Le conducteur n’est pas en mesure de me dire s’il existe des bus dans l’autre sens, et notamment vers Rambouillet. Arrivé à Versailles Chantiers, je constate que la gare est blindée de monde et les gilets rouges nombreux, mais livrés à eux-mêmes, et démunis face à des voyageurs désemparés, qui pour certains deviennent irrascibles, ayant du recadrer l’un d’entre eux qui s’adressait aux agents sur un ton assez désobligeant, avant qu’il le soit à mon égard. Des voyageurs à qui, il faut annoncer que les bus de substitution demandés depuis 16h, brillent par leur absence. Les agents en gare de Versailles Chantiers n’étaient pas plus informés de l’arrivée du bus SNCF dans lequel j’étais, que le vendeur de billet à St Cyr, avant que je leur en donne l’info. Quel est le rapport entre un défaut d’alimentation électrique et le déficit pendable d’information ?Seuls deux trains étaient affichés vers 22h à Versailles ; 22h14 vers Austerlitz via Massy et Paris Montparnasse direct (PACO) en provenance de Chartres ; eux visiblement pas affectés par les conditions climatiques. Ok, la SNCF n’est pas responsable des aléas climatiques, mais l’information des voyageurs ne devrait pas avoir à en souffrir, lorsque les moyens d’information eux, ne sont pas touchés.
Ces mêmes conditions climatiques, responsables de l’incident, même si la SNCF n’ est pas cause, impliquent une obligation de prise en charge des voyageurs, d’abord d’un point de vue humain, et aussi d’un point de vue commercial parce que ce sont tout de même ses clients, et à plus forte raison qu’un froid humide envahit la gare, en vue d’une attente d’une durée indéterminée d’avoir un moyen de pouvoir rentrer chez soi.
Vers 23h, la faim me gagnant autant que le froid, j’ai décidé d’aller manger dans le coin, et ai pu constater à mon retour, qu’un train pour Rambouillet était annoncé pour 1h02. Rassuré d’avoir enfin la certitude de pouvoir rentrer, j’ai en plus eu de la chance dans mon malheur ; celle de pouvoir échanger avec un cadre SNCF très sympa, sur ma passion des chemins de fer.
Bonne journée.
Bonjour Phil78,
Je suis navré pour la situation difficile que vous (ainsi que l’ensemble des voyageurs) avez connu samedi soir. Je vous remercie pour votre témoignage que j’ai transmis aux équipes concernées.
Je publierai demain un article de type « Retour sur incident » concernant les soirées du vendredi 14 et samedi 15 décembre.
Bonjour,
J’étais dans le TER prévu au départ de Rambouillet à 13h17, et qui est passé avec 5 mn de retard. Pourquoi l’omnibus de 13h22 n’a-t-il pas été bloqué avant le Perray pour nous laisser passer ? Résultat; nous avons fait aussi l’omnibus et avons pris encore plus de retard(10 mn). Ce n’est pas sérieux.
Bonjour Phil78,
De mémoire, je sais qu’il y a un délai d’attente maximum à respecter pour l’omnibus (quelques minutes). Par contre au-delà de ce seuil, le fait d’attendre le passage du TER direct devient trop pénalisant. Je me renseigne et je reviens vers vous dès que j’ai plus d’informations.
Bonjour Phil78,
Merci d’avoir patienté. En fait, votre TER est arrivé à Rambouillet à 13h26 au lieu de 13h17, soit 9 minutes de retard. Son retard a atteint 13 minutes entre Les Essarts-le-Roi et Versailles-Chantiers car il a dû respecter les distances de sécurité avec le PORO omnibus devant lui. Néanmoins, il a pu rattraper partiellement ce retard et arriver à Paris-Montparnasse à 14h04, soit 9 minutes de retard. C’est donc effectivement pour ne pas pénaliser le PORO d’un retard d’environ 10 minutes qu’il a été décidé de le laisser partir avant le TER. Si le PORO avait tout de même attendu le passage du TER, nous nous serions alors retrouvés avec deux trains en retard au lieu d’un seul.
Bonjour Adam,
Merci pour votre réponse, et aussi de compatir pour cette soirée qui fut difficile pour nous le 15 Décembre.
Bonne fêtes de fin d’année.
Bonjour Phil78,
Je vous en prie 😉 N’hésitez pas à consulter l’article qui traite de cet incident pour avoir quelques explications complémentaires : je suis conscient que cela ne va pas changer la mauvaise expérience que vous avez vécue ce soir-là mais étant donné que vous êtes passionné de ferroviaire, je pense que cela pourra tout de même vous intéresser 😉
Bonnes fêtes de fin d’année à vous également !
Bonsoir Adam,
Merci pour votre réponse à mon deuxième message, et les informations très précises que vous m’avez apporté. Cependant,
lorsque j’empruntais le PORO(Omnibus), j’ai déjà du attendre à plusieurs reprises avant Le Perray, derrière des TER qui avaient des retards de 10 mn ou plus. Le PORO, qui avec des distances importantes entre chaque gare, peut très bien rattraper son retard et s’insérer dans le trafic, en faisant des pointes à 130, voire 140, et ne pénalisera pas le PORO partant 30 mn après lui.
Ce qui est tout à fait insupportable c’est que des trajets « directs » soient rendus « omnibus », ou fréquemment ralentis, ainsi que l’inertie totale dont fait preuve SNCF, pouvoirs publics et « IDF mobilités » puisque cela s’appelle comme cela maintenant, pour n’avoir toujours pas commencé un iota d’étude pour le passage de deux à quatre voies entre Le Perray et La Verrière.
Bonnes fêtes de fin d’années.
Bonjour Adam
Voici mes questions de l’Année 2019 qui pose problème aux ligne N et U :
Question 1 : J’aimerai comprendre pourquoi la ligne U ralenti toujours entre Chaville Rive Droite et Versailles Chantiers (uniquement de sens) que se passe t-il sur cette zone??C’est a cause de l’aiguillage??
Question 2 : Pourquoi la ligne N et U ont énormément d’attente en gare de Versailles Chantiers et Saint Cyr ??? Environ 2 à 3 minutes pourtant a Chaville Rive Droite il n’y a pas d’attente . Car sans attente nous pourrions faire un Saint Cyr La Défense en 25 minutes au lieu de 30 pareil pour un RIPI un Saint Cyr Paris Montparnasse ont fait actuellement 23 minutes sans attente nous pourrions faire 19 minutes . Pourquoi autant d’attente dans ces Gares ????
Question 3 : Entre Saint Cyr et Versailles Chantiers pour les trains PORO, DEFI et ELBA nous mettons actuellement 5 à 6 minutes pourquoi ces trains ci circulent lentement (par le haut)???? Tandis que les trains POGI et POMI nous mettons actuellement 4 minutes (par le bas) .
Question 4 : A cette heures ci c’est une vrai catastrophe entre les gares de La Verrière et Rambouillet soi il faut laisser passer un ROPO ou un TER pourriez vous rajoutez 2 voies supplémentaire dans ce secteur sa pourrais fluidifier la circulations des trains donc pas de retards . Est ce possible ????
Questions 5 : Et concernant la Gare de Saint Cyr je vous rappelle vous avez fait des travaux en 2011 c’était la façade de la Gare . Le plus important n’est pas la façade c’est l’accessibilité .!!!! Quant est ce que ont aura une date précise pour les travaux ???
Question 6 : Pourquoi Anne Marie Palmier n’a pas répondu a nos question précédente ????
Merci de votre compréhension . Et Bonne Année 2019 .
Bonjour nico92,
Bonne année 2019 à vous également !
En réponse à vos questions :
1. La ligne U circule sur les voies de la ligne L entre La Défense et Viroflay et sur les voies de la ligne C entre Versailles et Saint-Quentin-en-Yvelines. Elle est donc malheureusement très sensible aux aléas de circulation de ces deux lignes. Inversement, un aléa sur la ligne U risque donc d’affecter les lignes C et L. Dans le sens Chaville-Rive Droite > Versailles-Chantiers, la ligne U quitte les voies de la ligne L un peu avant Viroflay-Rive Droite et emprunte le raccordement de Viroflay. Ce raccordement l’amène, un peu avant Porchefontaine et Versailles-Chantiers, sur les voies de la ligne C. À ce moment, si un train de la ligne C passe ou vient de passer, le train de la ligne U est amené à ralentir afin de respecter les distances de sécurité avec celui-ci. L’arrivée en amont de Porchefontaine/Versailles-Chantiers est donc un point de « rendez-vous » crucial entre les trains de ces deux lignes : si une des lignes a du retard, l’autre ligne risque également d’en avoir. Ce n’est donc pas une question d’aiguillage mais plutôt de convergence des voies.
2. La durée des arrêts en gare sont prévues en fonction du nombre de voyageurs : plus il y a de voyageurs, plus le temps d’arrêt est long. À titre de comparaison, 1 100 voyageurs montent dans un train de la ligne U à Chaville-Rive Droite chaque jour, alors qu’il y en a 10 000 par jour à Versailles-Chantiers (toujours pour la ligne U uniquement). Il y a donc environ 10 fois plus de monde à Versailles-Chantiers qu’à Chaville-Rive Droite pour la ligne U. De plus, la zone de Versailles-Chantiers est un nœud ferroviaire dense avec beaucoup de circulations qui doivent se croiser en toute sécurité. Il vaut donc mieux faire attendre les trains en gare plutôt qu’en pleine voie : cela permet à d’autres voyageurs de monter en attendant de pouvoir repartir et cela évite également le risque de descente de voyageurs sur les voies.
3. La zone que vous évoquez est appelée « saut-de-mouton », c’est-à-dire une zone constituée d’un pont et d’une tranchée permettant à des voies de se croiser sans cisaillement. Dans ce saut-de-mouton, il faut distinguer deux zones. La première zone que vous appelez « le haut » est l’ensemble des voies pour les trains en provenance de Rambouillet/La Verrière/Saint-Quentin-en-Yvelines. La deuxième zone que vous appelez « le bas » correspond aux voies des trains en provenance de Dreux/Mantes-la-Jolie/Plaisir-Grignon. Ces voies ne sont pas « interchangeables » et chaque train doit aller sur une voie précise selon sa provenance ou sa destination. La différence de temps de parcours entre ces deux groupes de voies s’explique par le fait que les vitesses limites y sont différentes. De plus, la densité des circulations n’est pas la même : il y a plus de trains qui viennent de l’axe Rambouillet/La Verrière/Saint-Quentin-en-Yvelines (RER C, lignes N et U, TER) que de l’axe Mantes/Dreux (ligne N et quelques Intercités ou TER). Plus il y a de trains, plus ils sont susceptibles de ralentir pour respecter les distances de sécurité entre eux ou maintenir une distance optimale pour éviter la formation d’un « bouchon ».
4. Ce sujet remonte régulièrement sur le blog et je suis conscient qu’il s’agit d’un des irritants principaux de la ligne. L’ajout de voies supplémentaires a été envisagé mais pour des raisons budgétaires, il n’y a pour l’instant pas eu de suite à ce projet. Dans l’attente de l’éventuelle réalisation de celui-ci, les équipes surveillent attentivement les circulations pour effectuer les ajustements nécessaires, mais malheureusement la marge de manœuvre est, pour l’instant, plutôt limitée.
5. Des études de faisabilité sont en cours mais aucune date n’a été fixée pour le moment.
6. J’ai repris la main sur la partie « Commentaires » de cet article car j’étais en mesure de répondre à une grande partie des questions posées; néanmoins, j’ai effectué une synthèse de tous nos échanges ici et je l’ai bien transmise à Anne-Marie.
Merci Adam
Pour vos réponses très précise. Bonne Journée .
Bonsoir à tous et meilleurs vœux pour cette année 2019 avec un « 9 » qui nous apportera peut-étre du « neuf » !
concernant les points 1 et 2, on peut apporter trois précisions:
– le ralentissement des trains DEFI est aussi potentiel, que ce soit à la jonction de Viroflay ou à celle du Parc de St-Cloud
– pour les VERI, hormis la juste précision d’Adam concernant l’affluence voyageurs et la jonction avec la C, on peut ajouter qu’ils sont généralement suivis par un VASA dont la marge de réception à Versailles-RD est souvent faible. Et avec ses deux pauvres voies à quais qui multiplient les conflits de circulation, tout écart peut vite amener à prendre une décision de priorité au départ au détriment du train à l’arrivée (lequel serait également affecté par l’écart spécifique de 240s à l’approche et au dégagement de Versailles-RD)
En clair donc, le DEFI doit dégager la bifurcation de Viroflay (et donc Chaville-RD) aussitôt que possible.
– sans revenir sur l’historique L/U, le temps de parcours initial pour le trajet intermédiaire Versailles-Chantiers/St-Cloud était de 9mn. Mais le plan de transport dérogatoire de la L, générateur de retards admis comme « normaux » jusqu’à 8mn, a amené à adapter ce temps de parcours intermédiaire à 13mn. La U ne supportait alors qu’environ 5 à 10% des retards sur le secteur L Sud / U PSL, et des adaptations avaient été mises en place, notamment en pointe (entre autres la création du fameux 164378 09h22-23 à St-Cloud, suite à une forte demande de la clientèle), mais ayant pour inconvénient de créer des trains « non-limitables » même en cas d’incident.
La mise en place du service annuel 2016 sur L Sud a permis de sortir de ce fameux caractère dérogatoire qui aurait eu, s’il avait été pérennisé, l’inconvénient de rendre caduque de fait toute notion de régularité… ça n’aurait pas été génial…
Le service actuel est donc conçu en fonction de ce que les infrastructures/installations peuvent « accepter » pour permettre une circulation des trains sur signaux à voie libre (avec toutefois un certain nombre de dérogations bien sûr)
Le trajet Saint-Cyr-La Défense ne pourrait pas être effectué en 25mn, car il n’y a pas de place pour un DEFI autrement que par l’insertion actuelle sur PSL.
(en clair, si le DEFI part plus tôt de Versailles-Chantiers, il subira un arrêt en pleine voie sur le viaduc de Viroflay et un autre en amont de la bifurcation du Parc de St-Cloud)
où est donc l’étude d’une troisième voie entre le Val d’Or et La Défense, évoquée en 2014 ?
probablement aux oubliettes, la E phagocytant tout…
Merci nico92 et bonne journée à vous également !
Merci Paulo Aquino pour ces compléments d’information, certes techniques, mais très intéressants 🙂 Bonne année à vous également !
Bonjour Adam. Nouveau sur la ligne N. Et plus particulièrement habitant de la Queue les Yvelines nous voudrions savoir à quand l’augmentation des fréquences des trains sur ce secteur sur la tranche horaire de 6h30/9h30. Aussi, si des travaux pour sécurisé ce passage de niveaux sont prévu au vue de nombreux accidents mortels. Le parking relais étant gratuit à ce jour le restera t’il ? Des nouveaux trains sont ils prévus pour remplacer ces vieux coucou
Merci pour toutes ces questions
Bien cordialement
Bonne année
Shaft
Bonjour shaft,
Bonne année à vous également et bienvenue sur la ligne N 🙂
Il n’y a pas d’augmentation de fréquence prévue sur la branche Dreux pour le moment : Île-de-France Mobilités (l’autorité organisatrice des transports de la région) considère que l’offre actuelle est suffisamment dimensionnée au nombre de voyageurs sur celle-ci.
Concernant les passages à niveaux, de façon plus globale sur la ligne N, mes référents sur le sujet m’ont indiqué qu’il n’y a pas de travaux prévus pour le moment.
De nouvelles rames, les Régio2N vont arriver à partir de fin 2019-début 2020 pour remplacer les anciennes rames VB2N.
Il me manque juste la réponse concernant le parking relais, je reviens vers vous dès que j’ai plus d’informations 🙂
Bonsoir Adam,
Merci pour ces précisions.
Bien cordialement
Shaft
Bonjour shaft,
Je vous en prie, merci d’avoir patienté pour la question sur le parking de Garancières-La Queue. Après m’être renseigné, l’information que j’ai obtenue est qu’Île-de-France Mobilités n’a pas l’intention de le rendre payant : il va donc, sauf changement ultérieur, rester gratuit.
Bonjour Adam, bonjour Mme Palmier,
Je souhaiterais vous soumettre une idée pour le court terme : depuis des années que j’emprunte les lignes N&U et RER C, je pense qu’il y a un réel intérêt d’investir dans le KVB-P entre Viroflay Rive Gauche et Saint-Cyr, sur les voies 1, 2 et les voies bis en particulier. En effet, les trains s’enchaînent souvent à 5 minutes et les signalisations actuelles sont vraisemblablement insuffisantes par rapport au niveau de trafic actuel et à court/moyen terme : les trains se prennent trop souvent un avertissement et doivent donc passer par la procédure de la VISA avant le signal suivant… Cela entraîne donc très très souvent des retards en cascade en heures de pointe et donc des suppressions ponctuelles.
Le KVB-P permettrait de s’affranchir de la VISA si le signal suivant affiche VL. De ce fait, cela contribuerait de manière substantielle à la régularité des trains, Versailles étant un nœud ferroviaire d’importance de l’ouest parisien. Cela est déjà effectif sur le réseau PSL : https://malignej.transilien.com/2013/03/19/la-modernisation-du-reseau-un-investissement-lourd-pour-une-ameliorer-la-ponctualite-des-voyageurs/
Vous remerciant par avance pour l’intérêt que vous porterez à mon message, je vous souhaite une très bonne semaine.
Bonjour Bluebird43,
Merci pour cette proposition très intéressante. Il est vrai que le KVB-P a fait ses preuves sur la ligne J, où les circulations de TER Normandie et Intercités ainsi que les missions Paris-Saint Lazare – Mantes-la-Jolie / Paris-Saint Lazare – Les Mureaux se suivent à une forte cadence.
L’un des principaux sujets est son coût car pour être efficace, il doit être installé sur un tronçon suffisamment long et de façon continue (c’est-à-dire qu’il ne faut pas alterner entre des zones équipées de KVB-P et des zones non-équipées). Cela implique également des équipements spécifiques à la fois sur les infrastructures et sur les rames.
Je transmets votre message à Anne-Marie et aux équipes concernées pour vous apporter plus d’informations.
Bonne semaine à vous également 😉
Bonjour Adam,
Merci de votre retour. Bien entendu, cela représente un coût. Et concernant le tronçon, je vise donc en particulier celui entre VFG et SCR. Après, Si cela est trop court, PMP – SCR serait vraiment l’idéal. Cela permettrait de gagner (sûrement) quelques points de ponctualité sur la ligne (en heures de pointe), ce qui est appréciable lorsqu’on sait que l’augmentation de 1% de voyageurs se traduit par une diminution de quelques points en termes de ponctualité.
Je propose cela car c’est une technologie qui est sans doute moins coûteuse (et moins lourde à mettre en place) qu’un système semblable au NExTEO ou du ETCS niveaux 1 & 2…
Merci par avance pour mener des réflexions en ce sens, je suis certain que cela sera un bon investissement, d’autant plus que du matériel neuf va arriver : c’est la bonne occasion pour une petite rénovation (ou révolution) de la ligne 🙂
Bien cordialement et bonne fin de semaine.
Bonjour Bluebird43,
Merci d’avoir patienté. En fait, le KVB-P, dans son principe initial, n’a pas pour objectif premier d’améliorer la régularité. Il permet d’offrir un peu plus de capacité en permettant de réduire l’espacement entre deux trains. Par extension et de façon indirecte, ce système permet de résoudre les problèmes de régularité en redonnant de la marge sur le trafic : l’effet « bouchon » est réduit car le conducteur peut ré-accélérer un peu plus tôt (comme vous l’indiquez, il n’est pas concerné par la VISA).
Pour être réellement intéressant et efficace, le KVB-P devrait être installé sur une distance au moins équivalente à celle entre Paris-Montparnasse et La Verrière. Néanmoins, il ne peut pas être déployé sur la section qui vous intéresse en particulier, à savoir entre Viroflay-Rive et Gauche et Saint-Cyr. En effet, comme nous en avions discuté précédemment, le KVB-P concerne à la fois le matériel et la signalisation. Or, il n’est pas compatible avec l’ensemble des matériels roulants qui circulent sur cette section de ligne, et ces matériels sont très variés : Z2N, VB2N, Régio2N, TER 2N NG, X 72500, TGV… Même si cela était possible, l’équipement de ces matériels représenterait un coût gigantesque en raison de leur nombre très important.
Bonne soirée à vous 🙂
Bonjour Adam,
Merci beaucoup pour votre réponse ! Dans ce cas-là, je pense que les fiches horaires devraient être revues… Dans le sens impair en effet, les trains sont programmés de manière à ce qu’ils circulent à 5′ d’intervalle entre VFG et SQY en gros. Dans les faits, le PMP – RBT a toujours 1′ de retard en HC à VC (plutôt 2 à 3′ de retard en HP), ce qui fait que les trains s’enchaînement plutôt à 2 – 3′ d’intervalle. Du coup, les VERI et SARA qui suivent se prennent presque systématiquement un avertissement à hauteur du pK 19 dans le sens impair, souvent sur la V1B.
En HP, le RIPI sur la V1 se prend également vers le pK 12 un avertissement à hauteur de Chaville à cause du carré en sortie de Viroflay parce que le PMP – PG / MTE cisaille pour se diriger vers les voies F & G à Versailles…
« Diamétraliser » les horaires ne serait donc pas de trop sur les lignes qui circulent dans cette zone-là…
Bien cordialement.
Bonjour Adam
Les trains de la ligne U auront t-il les Régio2N ou les nouveaux trains de la ligne L ???
Merci de votre compréhension .
Bonjour nico92,
Non, il n’est pas prévu de déployer de Régio2N ou de Franciliens (les trains de la ligne L) sur la ligne U.
Bonjour Adam
Quelle type de train pour la ligne U pour le futur ??
Pourriez vous nous dédier un billet pour les futur train de ligne N ( Régio2N ) .
Merci de votre compréhension .
Bonjour nico92,
Le futur matériel de la ligne U n’a pas encore été déterminé, il le sera lorsque le projet de renouvellement de celui-ci sera lancé.
Les rames Z 8800 (les rames actuelles de la ligne U) ont été livrées entre 1985 et 1988; celles de la ligne U ont commencé à être rénovées il y a 4-5 ans environ. Un matériel roulant étant exploité une quarantaine d’années en moyenne, j’imagine donc que cela se fera aux alentours des années 2030. Néanmoins, il s’agit d’une réflexion personnelle, et cela n’a rien d’officiel. D’ailleurs, je n’ai même pas encore entendu parler de ce sujet en interne 😉
J’ai bien prévu de vous écrire des articles sur le Régio2N, mais ce n’est pas pour tout de suite 😉 En effet, l’équipe dédiée à son déploiement sur la ligne N est encore en train de travailler sur le sujet : si je vous écrivais un article maintenant, il risquerait déjà d’être obsolète d’ici son arrivée. Nous reviendrons sur les Régio2N plutôt vers le 3ème trimestre 2019 😉