Sous ses apparences de petite ligne (seulement 31km), la ligne U est une ligne tout à fait exceptionnelle!
Que ce soit par sa situation géographique ou par ses interconnections, elle réunit à elle seule de nombreuses particularités qui font d’elle une ligne unique !
Comme vous le savez, la région d’Ile de France est desservie par de nombreuses lignes, mais elle est aussi divisée en différentes régions SNCF qui gèrent chacune plusieurs lignes.
La région Paris rive gauche exploite ainsi les lignes N, U et C, la région de Paris St Lazare les lignes L, A et J, celle de Paris Nord comprend les lignes H et D…
Chaque région a sa propre gestion et possède aussi son propre COT, son centre opérationnel Transilien, qui gère les circulations de ses lignes, organise et entretien son matériel et affecte le personnel nécessaire.
Chaque région possède de la même manière ses Pôles d’informations voyageurs, les PIVIF, disposés sur ses lignes pour informer les voyageurs sur l’ensemble de l’axe.
Située à la frontière des deux régions, la ligne U est ainsi partagée entre les régions de Paris St Lazare et celle de Paris Rive Gauche.
Le point charnière est la gare de St Cloud.
L’une des particularités de la ligne U réside dans cette situation géographique bipôlaire.
Entre La Verrière et Versailles, la ligne U est gérée par la région de Paris Rive Gauche et à partir de St Cloud, elle entre dans le périmètre de la région de Paris St Lazare.
Certains parmi vous ont-ils déjà perçu certaines de ces différences ?
Probablement dans la voix ou la forme des annonces qui ne sont pas réalisées par les mêmes PIVIF ?
Certaines expérimentations sont d’ailleurs en cours sur une partie de la ligne…les avez-vous entendues ?
La ligne U est aussi la seule ligne à partager la totalité de ses gares avec des lignes voisines.
Aucune de ces gares ne lui appartient en propre, les gares au sud de St Cloud appartiennent à la ligne N, celle au nord sont rattachées à la ligne L.
Pour les voyageurs ce détail est anodin mais pour vos éventuelles questions cela aura son importance, c’est d’ailleurs pour cela que je me permets à travers ce blog de vous orienter vers mon homologue de la ligne L, plus à même de vous renseigner sur les aspects et actualités des gares de son périmètre.
Enfin, la ligne U a aussi un matériel « unique », puisqu’il ne s’agit ni de Z5300 ni de VB2N, mais d’un parc de Z8800 qu’empruntent chaque jours 55000 voyageurs.
Je présenterai plus en détail ce matériel pour les experts qui ne manqueront pas de réaliser quelques comparaisons techniques !
Certains voyageurs de la ligne U éprouvent des difficultés depuis les modifications horaires mises en œuvre au changement d’horaire de fin 2012.
Depuis ce nouveau service, leur parcours est allongé de quelques minutes et les temps de changement en gare de Versailles Chantiers ne permettent plus de réaliser leurs changements vers les TER dans les mêmes conditions qu’auparavant.
Je sais que ce sujet est important pour certains d’entre vous car il est une contrainte quotidienne aussi je consacrerai un billet et un espace dédié à ce point très prochainement pour l’aborder avec vous.
La ligne U s’insère dans le trafic de la ligne L à Viroflay (PK 19,3). La 1ère gare de la ligne L desservie est bien St Cloud mais, auparavant, le train traverse les gare de Chaville Rive Droite et Sèvres-Ville d’Avray.
Je laisse le soin à Amélie de donner la particularité du raccordement de Viroflay.
PS: Les gares n’appartiennent pas à une ligne. Elles sont accessibles à toute entreprise ferroviaire dument autorisées (http://www.gares-connexions.com/fr/qui-sommes-nous).
« celle de Paris Nord comprend les lignes H et D… »
La ligne D ce n’est pas plutôt Paris Sud-Est ?
Exact
* Paris Sud-Est pour les lignes D et R
* Paris Nord pour les lignes B, H et K
au faites, le réseau Transilien SNCF est composé de 14 lignes dont A, B, C, D, E, H, J, K, L, N, P, R, U et T4 et 5 régions SNCF en île de France donc ce qui veut dire que Paris Est s’occupe des lignes E, P et T4; Paris Nord s’occupe des lignes B, K, H et D; Paris Rive-Gauche s’occupe des lignes C, N et U; Paris Saint-Lazare s’occupe des lignes A, J et L; Paris Sud-Est s’occupe des lignes D et R mais attention, sur les lignes C, D et plus tard la E, c’est qu’elles touches les 2 régions SNCF donc la ligne C est prise par les régions de Paris Rive-Gauche et Paris Nord mais la région SNCF de Paris Nord ne s’occupe que la branche Pontoise et le reste de la ligne appartient à Paris Rive-Gauche; la ligne D est prise par les régions de Paris Nord et Paris Sud-Est mais la région SNCF de Paris Nord s’occupe entre Creil et Paris Nord et le reste de la ligne appartient à Paris Sud-Est; la ligne E sera prise par les régions Paris Saint-Lazare et Paris Est mais la région SNCF de Paris Saint-Lazare s’occupera entre Mantes la Jolie et Haussmann Saint-Lazare lorsque ce sera en prolongement à partir de 2020 et le reste de la ligne appartient à Paris Est.
C’est plus compliqué que cela. Pour la ligne U par exemple:
* Le matériel est maintenu à Trappes.
* Les conducteurs dépendent soit de Paris Saint Lazare, soit de Paris Rive Gauche.
* La gestion opérationnelle de la ligne est assurée par le COT basé à Paris Montparnasse.
* La gestion des circulations est assurée par les GOGC de Paris Saint Lazare (Viroflay-La Défense) et de Paris Rive Gauche (La Verrière-Viroflay).
oui je comprend que c’est compliqué pour la ligne U. au faites EP, vous êtes animateur SNCF ou pas, c’est pour vous dire que comme j’adore la SNCF alors que j’aime entrer la SNCF mais pas tout de suite. au faites, si je me souviens bien, le matériel est maintenu et entretenu au Technicentre de Paris Rive-Gauche (Trappes); les conducteurs dépendent de 2 régions SNCF dont Paris Saint Lazare ou Paris Rive Gauche;… je constate que la ligne U est divisé en 2 régions SNCF dont Paris Rive-Gauche et Paris Saint-Lazare.
Je ne suis pas cheminot mais je suis tombé dans le ferroviaire tout petit. Depuis, j’ai du mal à raccroché.
On comprend qu’il y ai des difficultés d’organisations mais pouvez vous dire au conducteur des trains de la ligne U des rester au moins 1 minutes sur les quai par gare car nous voyageurs avons quelques difficultés a prendre les trains quand le conducteur reste a peine 35 secondes en quai surtout a la gare de st Quentin en Yvelines. D’autant plus que le train s’arrête souvent entré la gare de Versailles et st clous pour des multiples raisons. Alors a vous de nous faire préfèrer le train car pour le moment c’est pas gagné sur cette ligne u. A bon entendeur mêle si je ne crois pas trop.
Bonjour,
Ravi d’entendre parler de cette ligne que j’emprunte tous les jours.
Je remarque très souvent qu’en effet, la transition entre la ligne N et L ne se fait pas très facilement… Le DEFI s’arrête souvent avant Saint-Cloud et le VERI avant Versailles-Chantiers à hauteur de Porchefontaine.
Aussi, comme je dois me rendre à Sèvres Ville d’Avray, je suis obligé de faire demi-tour à Saint-Cloud… Au fait, comment se fait-il que ce train ne s’arrête pas entre Versailles et Saint-Cloud ? Question de régulation de trafic ?
En tout cas, c’est une ligne très utile (liaison banlieue-banlieue sans passer par Paris) mais qui est assez dépendante au sens où, son trafic ne dépend pas que de la ligne même mais aussi, beaucoup des autres lignes et ça se ressent très bien…
Remarquons enfin, que cette ligne dépend aussi de la ligne C entre Versailles Chantiers et Saint-Quentin-en-Yvelines, histoire de rajouter une couche 🙂
Malgré les problèmes qu’on peut rencontrer, merci aux conducteurs et aux personnes qui s’occupent de cette ligne qui doit réussir à gérer 3 autres lignes en même temps.
J’ai 2 versions pour la non desserte des gares de Chaville RD et Sèvres-Ville d’Avray.
* A l’origine, toutes les gares ne pouvaient être desservies en raison de la durée du trajet et du temps de retournement aux terminus. Il fallait tenir le cadencement de l’époque. Avec la détente des horaires, ceci n’aurait plus vraiment de sens.
* Les gares de Chaville RD et Sèvres-Ville d’Avray ne peuvent accueillir des UM de Z8800 (rame double). Il faudrait au minimum déplacer les écrans et les caméras de l’EAS. Il y a peut-être d’autres contraintes liées à l’infrastucture.
@EP
Merci pour les réponses 🙂
Dans ce cas, c’est plutôt la première hypothèse qui est valable car aujourd’hui ? Il me semble que les 8800 sont équipées de l’EAS (en tout cas à Saint-Quentin-en-Yvelines il n’y a pas d’écran sur les quais…). Et puis surtout, les gares de Ville d’Avray et Chaville, peuvent accueillir les 6400 de 8 voitures (donc rame double) qui ont une longueur quasi équivalente aux 8800 de 8 voitures à quelques mètres près, mais ces deux gares ont un peu de marge donc théoriquement, ça devrait passer…
Malheureusement une Z8800 fait 6,3m de plus qu’un Z6400. Ca fait près de 13m de plus en UM. Sur St Lazare, les écrans sont sur les quais. Il me semble qu’à Sèvres-Ville d’Avray l’arrière du train serait hors quai.
Je vais voir ça la prochaine fois tiens 😉 Petit moment de curiosité !
Bon dimanche.
@EP : Très ancien post mais je confirme que les 8800 rentrent bien à quai à Ville d’Avray (contrairement aux 50000 à PSL… Je n’en dirai pas plus…) 🙂 Un 8800 qui roulait très lentement a montré que les deux extrémités ne débordaient pas. Bonne fin d’année 2013 🙂
Les quais de Sèvres-Ville d’Avray sont effectivement suffisamment long mais ce ne sont pas eux qui posent problème mais les différentes balises. Par ex., dans le sens impair (vers Versailles), l’arrêt et les écrans ne sont pas positionnés en bout de quai. D’après ce que j’ai lu sur le sujet, les arrêts d’UM Z8800 sont exceptionnels et nécessiteraient des mesures de sécurité spécifiques.
Bonjour,
personnellement je pense qu’il faudrait supprimerertains arrêts entre st cloud et la Défense car 45 min pour faire 31 km c’est beaucoup!ces gares sont par ailleurs déservies par d’autres lignes.
et je me demande aussi pourquoi les trains s’arrêtent si souvent juste avant la gare de La verrière nous faisant perdre encore et toujours du temps!
Bonne journée
Le suppression des arrêts entre St Cloud et La Défense ne procure pas un gain très important (de l’ordre de 4 minutes). De plus, la densité de circulation entre St Cloud et La Défense ne permet pas toujours une circulation à la vitesse maximum pour les directs.
Je me souviens m’être arrêté à Sèvres un matin où un train de la ligne L avait un signal d’alarma à St-Cloud, les deux 8800 étaient bien à quai, aucune porte n’étaient hors quai.
Déjà le trajet est assez long sans des arrêts supplémentaires à Sèvres et à Chaville. Je fais le parcours entier tous les jours depuis quinze ans. Il y avait une amélioration de service car un moment donné un train sur deux fut supprimé le matin, et en été il y avait un service limité (un train toutes les 30 minutes). Les Z8800 rénovés sont pas mal, ça pourrait être pire… (voire mieux si les trains étaient directs entre La Verrière et Versailles lol)
Justement, je le prends tous les jours aussi et je me suis demandé si il n’était pas possible de s’arrêter soit à Chaville RD, soit à Sèvres VDA pour avoir la correspondance avec la ligne L plus tôt ; vu la vitesse à laquelle le train roule sur ce tronçon… 🙂 Pour moi par exemple, ça m’oblige à rebrousser chemin tous les jours à Saint-Cloud et si le train s’arrêtait avant, je gagnerais à peu près 10 ~ 15 minutes sur mon trajet d’aller. Donc ça ferait 20 ~ 30 minutes de gagnées par jour et donc 1h40 ~ 2h30 de gagnées par semaine.
Le train roulerait un peu plus vite pour compenser le temps d’arrêt (donc ne rallonge pas le temps de parcours), ce qui est à mon avis possible.
Le gain de 4 minutes en supprimant les arrêts entre La Défense et Saint Cloud fait gagner beaucoup plus que 4 minutes avec le jeu des correspondances!
Ensuite constatant que c’est le train St Lazarre St Cloud qui bouchonne la ligne U, pourquoi ne pas fusionner les 2 en faisant un St Lazarre / La Verrière avec omnibus de Bécon à St Cloud? Il y aurait moins de trains donc moins de bouchons et moins de changements.
Quelquefois c’est le direct St Cloud-La Défense qui se traîne dernière le DEFI. Donc, il n’y a pas un train qui en pénalise un plus que l’autre.
Pour ce qui est d’aller jusqu’à St Lazare, il y a 2 contraintes majeures.
Les quais sont trop courts pour accueillir les Z8800 en UM.
Il n’y a pas assez de place pour accueillir des trains supplémentaires. Il faudrait donc supprimer certains trains de la ligne L.
Mais au fait, juste une question : n’est-il pas possible d’agrandir la longueur des quais ?
Si ce n’est pas forcément évident d’un point de vue travaux publiques, il faut également revoir tous les équipements techniques. A Sèvres-Ville d’Avray par ex., il y a des signaux qui encadrent les quais, il faudrait les déplacer. De plus vers Viroflay, il y a une aiguille. Il n’est donc pas possible de réaliser des aménagements sur cette zone (sauf à déplacer l’aiguille).
Hmmm… Donc pas impossible…
Sinon pour l’aiguillage, tant de soucis ? Parce que par exemple à Saint-Cyr, il y a une aiguille en pleine gare et les trains s’arrêtent dessus 😀
Mais le coût a l’air d’être conséquent pour faire tout ça.
A une aiguille est associée un ensemble d’équipements de sécurité. C’est donc assez conséquent à modifier. Dans certaines anciennes bifurcations, l’aiguille reste en place même si les voies ont été déposées. Elle est juste verrouillée.
En plus celle de Sèvres-Ville d’Avray permet le passage à contre-sens et les signaux associés doivent impérativement être placés en bout de quai pour qu’un train arrêté en gare voit le signal et qu’un train arrêté par le signal ne soit pas à moitié à quai.
Sans compter toutes les documentations à mettre à jour.
Je pense que c’est très très complexe au niveau de PSL : il faut modifier la courbure des quais (sinon on « bouffe » sur les voies d’avant-gare de PSL, et ça ce n’est pas possible), et ce serait complexe, car la rue de Vienne (« émanation » de la Place de l’Europe) est en pente descendante après avoir franchie les voies du groupe II… il faudrait donc relever cette rue, ainsi que la rue de Rome qui croise cette dernière(avec toutes les « emmerdes » que cela implique au niveau des entrées d’immeubles, de l’urbanisme en général)… et puis il faut aussi racheter le bâtiment au numéro 24 de la rue de Vienne, avec la destruction des caves, ce qui n’est apparemment pas un problème, vu que pour le projet LNPN, ils vont allonger les quais à 400m (en passant dans les caves des immeubles riverains 😉 )… et puis il faudra refaire le pont de l’Europe et le plan de voies de l’avant-gare… Donc comme je le dit toujours (vu qu’on est en 2013 quand même!), possible, mais coûteux !
Autre option possible, la construction d’une gare souterraine avec quais 225m (compatibles avec des UM2 de Z8800), à quatre ou huit voies (déjà envisagé en 1915 et en 1922! 😮 ), avec possibilité de continuer plus loin avec une ligne RER ( et pourquoi pas reprendre la branche « Boissy » du RER A, pour permettre plus de train sur la branche de Marne-la-Vallée, avec pourquoi pas un prolongement jusqu’à Brie-Comte-Robert dans la continuité de l’-ex ligne de Vincennes)… mais encore une fois, possible mais coûteux (même sans « prolongement RER »)…
ATTENTION, en raison d’un incident à Sèvres-Ville d’Avray, la circulation des trains de la ligne U est suspendue pendant 2 à 3 semaines (https://www.transilien.com/trafic/detailtrafictravaux/init?codeLigne=U&categorie=trafic#ancre11775).
« Unique », c’est bien le cas ! 😉
Ah, cette ligne… déjà c’est pas terrible en temps « normal », alors là c’est… indescriptible…
D’ailleurs @EP, c’était bien le moment de parler de l’aiguillage de Sèvres-Ville d’Avray 😉
Sinon, faudrait aussi penser à faire des travaux à la bifurcation de Porchefontaine, parce que les croisements à niveau, c’est pas très favorable à la circulation des train et à la régularité… faudrait « déniveler » tout cela!
En effet, quelle coïncidence avec notre sujet… Merci en tout cas à EP et à Tom92 pour tous ces détails 🙂
Mais alors question à Mme Breton : est-ce que le trafic sera maintenu entre Versailles Chantiers et La Verrière ? En effet, la gare de Versailles-Chantiers permet de faire demi-tour au quai C. Après je ne sais pas si ça va aller avec le RER C…
Sinon @Tom92 : Porchefontaine… Hmmm… Oui, c’est un beau croisement, on peut carrément parler d’un carrefour des trains et le VERI se prend souvent le feu rouge 😀 En fait c’est déjà sur deux étages… Ca risque d’être un peu dur de « déniveler » plus je pense… Ca c’est un site qui permet de visualiser l’organisation des voies RER et Transilien : http://carto.metro.free.fr/cartes/rer-idf/
Ce n’est pas du tout une pub, mais je trouve que c’est un très bon document pour pouvoir analyser la structure rapidement. Par exemple, grâce à ça, on voit la complexité de la bifurcation de Porchefontaine…
@Bluebird43 : je connais déjà ce site! (c’est d’ailleurs comme ça que j’ai situé le viaduc de Porchefontaine par rapport à Sèvres…)
Alors c’est vrai que la bifurcation de Porchefontaine est complexe, mais elle est encore « dénivelable » : il suffit de faire plonger la voie 2bis au niveau de la gare de Porchefontaine RER sous la voie 1bis qui elle est surélevée, puis passer en-dessous du noeud (il faudra « enterrer » l’avenue Louvois plus profondément, celle-ci coupant le noeud), et enfin remonter avant le viaduc… j’ai calculé que les pentes, longues de 300m environ, auraient une cote d’environ 16.7‰, en considérant un gabarit type GB (def. UIC) de 4.32m de haut plus les caténaires, donc des pentes pas trop fortes…
Donc comme toujours : « C’est possible, mais … » 😉
Quand je dis « pentes », je parle des pentes d’accès du tunnel sous le noeud…
Tiens ! ça sonne bien… « 20000 lieues sous le noeud » 😉
Zut, j’ai parlé trop tôt 🙁
En réponse à EP: « Quelquefois c’est le direct St Cloud-La Défense qui se traîne dernière le DEFI. Donc, il n’y a pas un train qui en pénalise un plus que l’autre. »
Justement, supprimer un train fait qu’il y aurait moins de bouchon et plus de régularité.
En réponse à EP: « Les quais sont trop courts pour accueillir les Z8800 en UM. »
Pourtant quand il y a des problèmes les trains s’arrêtent et ouvrent parfois leur porte à Sèvre Ville d’Avray. Et puis pourquoi ne pas supprimer un wagon ce qui règlerait le problème de la longueur de quai? (et en changeant de train… Bombardier pour ne pas le citer, et ainsi supprimer les 2 motrices du milieu des trains long ferait qu’il y aurait plus de place dans les trains malgré qu’il soit plus court)
En réponse à EP: « Il n’y a pas assez de place pour accueillir des trains supplémentaires. »
Vous avez compris le contraire de ce que j’ai dit: Il faut supprimer un train qui sert à rien (y’a jamais personne qui monte entre st Cloud et La Défense vu qu’il y a déjà un omnibus 2 minutes avant)
Pour les Z8800, la question a déjà été posée sur le blog de la ligne L pour ajouter les 2 gares non desservies en cas de perturbation voir définitivement depuis que les horaires sont détendus.
Ce n’est pas possible pour des raisons de sécurité. Si des arrêts exceptionnels ont déjà été autorisés par le passé, cela nécessite des mesures de sécurité spécifiques.
Je ne pense pas qu’il soit possible de mettre les Z8800 à 3 voitures par rame. Les équipements sont répartis dans les 4 voitures. Quant à utiliser un autre matériel, il n’y pas de rame banlieue à 2 niveaux achetable actuellement.
PS: Cela fait 4 ans que je vis à côté de la gare de Sèvres-Ville d’avray et je n’ai jamais vu de Z8800 s’arrêter dans cette gare.
Je ne
Bonsoir,
je bosse à Sèvres Ville d’Avray depuis plusieurs années, venant de Saint Quentin en Yvelines. Nous sommes nombreux à faire le changement à Saint-Cloud tous les matins et tous les soirs (15 minutes de perte à chaque fois). A Sevres et Ville d’Avray, il y a lycée et Université (donc beaucoup d’usagers y descendent). Certaines rames (les courtes) ne pourraient elles déjà pas s’y arrêter? Notre demande n’est -elle pas dans le sens de la politique du “plus de transports en commun”, moins de véhicules personnels?
Est ce que la question de la desserte des gares de Sèvres Ville d’Avray et Chaville pourrait être réétudiée par la direction (d’autant plus que nous sommes tous souvent témoins d’un arrêt des trains avant St Cloud…autant que ce soit en gare!)?
Merci.
Bonjour,
Les dessertes ainsi que la fréquence des trains sont définies par le STIF.
La direction de la ligne ne peut donc pas intervenir sur ce point.
Bonjour,
Ou plutôt U comme Usant …
Tous les soirs c’est pareil le train de la ligne U a 2 minutes de
retard, 2 minutes qui nous font rater (une 50aine de personnes) la
correspondance vers le ter.
Tout cela pour une raison de priorité à la ligne N ? Cependant les
horaires ne sont-ils pas censés être respectés ? Ne paye t-on pas le
même prix que les usagers de la ligne N ?
Tous les soirs je vois de plus en plus de personnes excédés par ces
retards incéssants.
2 minutes ?
Hier soir ça m’a semblé être plus, après un passage en mode escargot à l’endroit habituel entre St cloud et Chaville, puis un arrêt au niveau de Porchefontaine, puis un arrêt à la sortie de Versailles…
Bonjour,
La régulation des lignes s’effectue de manière à préserver une fluidité globale des circulations, il n’est donc pas question de donner la priorité d’une ligne sur l’autre.
Pour entrer à quai, chaque train doit cependant attendre que les voies devant lui soient bien libérées.
Le conducteur observe alors et applique les signaux qui lui transmettent informations et ordres.
Ces petits retards sont effectivement contraignants et sont provoqués par d’infimes rétentions à quai (portes bloquées, montées voyageurs au dernier moment…) qui en s’accumulant augmentent et peuvent atteindre des retards de 2 à 5 minutes sur de nombreux trains suivants.
Concrètement, c’est un « effet boule de neige » où, tant qu’un train n’a pas libéré un quai, le second ne peut y réaliser son arrêt.
Cela conduit à des effets que vous observez régulièrement, de ralentissements en ligne, voire d’arrêts sur les voies à l’approche des gares.
La fréquence des trains, relativement élevée pour satisfaire le nombre de voyageurs, provoque en contre partie une saturation du réseau où le moindre retard sur un train, implique un retard sur les suivants.
Merci de votre réponse.
Je ne pense pas qu’il y ait des portes bloquées tous les jours et des effets boule de neige tous les jours. Alors que le problème de la ligne U se pose tous les jours.
Tous les jours il ralentit à l’approche de Versailles.
De plus c’est une personne (de la sncf) de versailles chantiers qui m’a expliqué que la ligne N était prioritaire …
Ce problème est pourtant bel et bien quotidien.
Les temps d’arrêts en gare sont minutés, comme la totalité du parcours de chaque train, et ces légers retards sont fréquents et se reproduisent chaque jour dans de nombreuses gares.
Dans certaines, la problématique et les conséquences sont tellement importantes que des dispositifs sont en cours de recherche ou ont été mis en place.
C’est le cas de la gare de Plaisir Grignon où un nouveau tourniquet a été ajouté pour encourager les voyageurs à se répartir sur la totalité du quai et ne pas retarder ainsi le protocole de fermeture des portes.
Quant à la priorité des trains, les régulateurs organisent les ordres de passage en fonction des conséquences qu’aurait chaque retard sur l’ensemble du trafic.
Le choix se porte alors sur le train impactant le moins la circulation.
Selon les secteurs et le dit retard, il se peut que le choix se porte souvent sur un type de train, mais cela n’est pas motivé par la volonté de favoriser une ligne mais bien par celui d’adapter la régulation à l’état du trafic pour en juguler au mieux les conséquences.
De toute facon lasncf a tjs raison … on nous prend pour des c…. … pardon….. qd le train fait l escargot cest de notre faute … allooooo quoiiiii !!!!!!! Jai eu une reponse a ma demande d indemnisation pour nos galeres de fev …. cest niet !! Car il ya des lignes de substition …. et on fait quoi de nos heures perdues des frais de garde des nounous ???
En effet, la descente du train est longue à Plaisir pour le wagon devant les tourniquets.
A tels point que le conducteur ferme souvent les portes alors que les gens ne sont pas encore descendus !!! Les contrôleurs ont même sonné le signal d’alarme récemment, car il restait plein de gens dans le train, et le conducteur avait déjà refermé les portes (c’est super intelligent d’ailleurs et a fait perdre encore plus de temps au train …)
Bonsoir,
Je remarque que les trains sur la U (les Z8800) ont été « rénovés » mais pas de clim… Est-ce qu’une étude a été menée pour y installer un système de climatisation ? Le train roule vraiment trop lentement pour qu’il y ait une bonne ventilation à l’intérieur des trains, surtout à l’étage supérieure. Et personnellement, je « crève » littéralement de chaud par temps de chaleur comme aujourd’hui et le cas sera accentué pendant les prochains mois. Ne peut-on pas installer un système de climatisation semblable aux Z20900 exploités sur le RER C ? Bien-entendu en modifiant les endroits des bouches de sortie d’air frais (probablement au plafond ?) En espérant qu’une étude pourra se faire, parce qu’à mon avis les Z8800 ont bien l’espace nécessaire pour pouvoir y greffer un petit système de conditionnement d’air.
Merci d’avance pour les réponses 🙂
Bonjour,
J’ai eu un véritable coup de coeur pour un conducteur de la ligne U, comment puis-je faire pour le revoir?
Au risque de vous décevoir…Ca ne fonctionne pas comme à la RATP les conducteurs à la SNCF, ils ne sont pas affectés à une ligne en particulier, la U n’est qu’une radiale parmi tant d’autres que les conducteurs sont amenés à faire dans leurs roulements 😉 !
Mais la chance fera peut-être que vous le retrouverez si vous prenez le même train pendant les prochains mois :p !
Bonjour jalya , est-ce une blague ? Si ce n’est pas une blague , madame Breton ne pourrait rien faire pour vous car elle ne va pas le deviner par magie , ce que je vous conseille , c’est a chaque fois que vous prennes le train , regardez le conducteur . Mais vous me faites rire madame comme même ? N’est ce pas madame Breton ?