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LE PLUS GRAND CHANTIER D’ÎLE-DE-FRANCE SUR LA LIGNE N

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Publié le 19/10/2016

2217Cette année, le plus grand chantier de maintenance ferroviaire d’Île-de-France se déroule chez nous, sur la ligne N !

Un chantier divisé en 3 phases dont deux sont désormais achevées!

Que s’y passe-t-il ! ? Que reste-t-il à faire ! ?

Jetons un œil !

 

 

 

 

 

Renouvellement de voie et ballast entre Plaisir Grignon et Dreux

Débutés au mois de mai, ces travaux peuvent sembler interminable pour les voyageurs, mais sur le chantier, c’est une tout autre histoire!

En seulement 3 mois de travaux,  55 km de voies, datant des années 50, ont été remplacé entre les gares de Plaisir-Grignon et Dreux. Et les voies ne sont que la partie immergée de l’iceberg ! Nombreuses sont les installations périphériques à remplacer, les réglages à revoir dans leur intégralité ainsi que les paramètres techniques à maitriser (stabilité des composants pour stabilité de la voie…)

Au total, c’est un investissement de près de 75 millions d’euros qui fait de ce chantier ferroviaire francilien le plus important de l’année 2016.

Et pour réaliser ces travaux massifs plus de 500 personnes ont été mobilisés de nuit sur toute la durée de ce chantier organisé en 3 phases majeures, réparties de mai à novembre 2016

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Trois phases de chantier, dont deux enfin terminées !

  • De mai à juillet : les travaux préparatoires ont permis de sécuriser le chantier, de réaliser certains travaux sur les passages à niveau ou sur les ouvrages d’art et leurs abords.
  • De juillet à début octobre : les travaux principaux de modernisation ont mobilisé le train usine appelé « Suite Rapide ». Il n’en existe que trois en France, autant dire que l’emploi du temps de ce type de matériel est particulièrement rempli et que sa présence sur un chantier est à la fois un réel privilège et un véritable gain de temps ! Durant cette phase principale des travaux, SNCF Réseau à ainsi renouvelé en seulement 3 mois  le même nombre de kilomètres de voies sur ce chantier qu’il aura remplacés en Île-de-France sur l’ensemble de l’année 2015.

Cette dernière phase venant de s’achever…il ne reste que  la dernière avant de pouvoir bénéficier d’une infrastructure enfin plus sereine et robuste rendu a ses voyageurs toujours plus nombreux !

  • D’octobre à novembre : Tous les travaux de finition visant à refaire les pistes d’accès et les abords des voies, réaliser des opérations de réglages et de contrôle des installations électriques, terminer des interventions sur les abords des passages à niveaux non traités par la suite rapide et enfin retirer les derniers matériaux usagés…

Un chantier en chiffres et en images !

Au total, cela représente:

  • 95000 T de ballast,
  • 100 000 traverses en béton,
  • 95 km de rails !
  • et  l’intervention de la « Suite Rapide » !

Que se passe-t-il sur un tel chantier !? Toutes les infos en cliquant ici !

12 commentaires pour “LE PLUS GRAND CHANTIER D’ÎLE-DE-FRANCE SUR LA LIGNE N”

  1. clientsncfPasser au statut dit :

    Je m’adresse directement au directeur du réseau.

    Et ça explique les problèmes récurrents que nous subissons actuellement ? CA explique que les habitants des communes situées entre plaisir et Saint-Cyr voient leurs trains supprimés comme ce matin pour respecter des distances de sécurités avec des aiguillages & des rails défaillants. Deuxième mercredi de grosse galère sur la ligne N & U, vous vous payer la tête des habitants de ces communes, c’est du luxe d’attente 30 mn sont train sur la N et devoir galérer encore sur la U juste après ? Comment vous permettez-vous de supprimer des arrêts à la dernière minute lorsqu’on voit 10 mn plus tôt le train annoncé à l’heure sur son smartphone ? Le temps d’aller à la gare et c’est déjà la galère, plus le choix alors que nous nous pouvions encore nous rabattre sur un bus. En gros il faudrait habiter plaisir grignon pour être certain de prendre un train ?

    Vous prenez vraiment les habitants de ces communes pour des cons ! Depuis des années !

  2. Il est exact que ce matin mon train (départ 6h30 de Marchezais) s’est traîné littéralement entre Villiers st Frederic et Plaisir grignon (arrivée 7h45 à Montparnasse) sans aucune explication bien sur du conducteur !!!
    Je ne veux pas en rajouter, j’en dit assez comme ça sur cette ligne N (comme naze) mais ça devient de plus en plus long ce voyage malgré la fin d’une partie des travaux parait-il…
    D’autre part aucune réponse pour l’accident du 12.10 (soit mercredi dernier)les résultats de l’enquête de la SNCF seront ils communiqués sur ce blog entre autres pour cette histoire incroyable de chariot laissé sur la voie(ou au bord)??…

    • CoquelicotPasser en mode normal dit :

      Bonjour,
      Je suis d’accord avec @usagerabandonne, à propos du mutisme des conducteurs de train.
      Ce matin, j’ai voyagé sur la ligne U dans le sens La Verrière – La Défense. On nous annonce sur les écrans que les trains sont en terminus à Suresnes ou Saint Cloud, suite à une avarie sur le parcours à Puteaux (?). Déjà, merci de faire un service partiel, ça nous change de l’interruption totale du 13 septembre (fermeture de la ligne toute la journée).
      Ensuite, plus précisément, à propos de l’information voyageur :
      1- Pourquoi les conducteurs sont-ils muets ? N’importe quel voyageur pourrait s’attendre à ce qu’on lui indique l’itinéraire de remplacement entre Suresnes et La Défense. Au lieu de ça, c’est chacun pour soi, les agents en gare de St Cloud (gilets orange)ne savent pas nous renseigner.
      2- Pourtant pour les messages enregistrés, vous êtes très forts ! Entre la fameuse appli 31 17 dont on nous répète qu’il faut la télécharger (à quand sur Windows Phone ?), les arrêts qui sont répétés deux fois d’une voix tonitruante etc.
      3- Tout ça crée un climat très bizarre : on a l’impression que toutes les infos de routine sont importantes pour vous, mais quand il y a un vrai besoin des voyageurs pour les infos en situation anormale, là c’est le grand silence !

      Alors je me demande : entre la communication haut-de-gamme du magazine Ligne N & U (le « Mag NUM ») et le Twitter et SNCF La Radio et les applis et le blog, où est la priorité de Transilien ?
      Ne serait-il pas plus pertinent d’informer vos voyageurs quand ils ont en vraiment besoin, en formant vos agents en gare, en donnant des indications que le conducteur peut relayer ?
      Cela coûterait sans doute moins cher que toute la superstructure de COM. Quel dommage pour les esprits abstraits mais quel gain de temps pour les gens qui ont besoin d’info opérationnelle et voient le train comme un moyen et pas une fin en soi !
      Merci et cordialement

    • Bonjour
      Je comprends parfaitement votre colère vis-à-vis de l’information à bord mais communiquer et réaliser des opérations de conduite sont deux actions qui ne sont pas toujours possibles.
      Le conducteur doit respecter de nombreuses règles de conduites, certaines sont particulièrement visibles lorsque l’on a la chance de pouvoir monter en cabine pour réaliser une partie de parcours. S’il est possible de parler au conducteur lors de certaines phases, il est impératif de garder un silence complet lors de certaines autres. Tout est fait en cabine pour préserver la concentration du conducteurs car la lecture des feux et panneaux de signalisation a cette vitesse est lourde de conséquence. C’est aussi pour cela que le conducteur n’a qu’un seul outil via lequel il peut s’exprimer. La radio sol/train est un outil de sécurité et non de communication car il met en communication le conducteur avec les régulateurs et aiguilleurs mais dans l’optique de ne transmettre que des informations propres à la sécurité de circulation de son train. Le conducteur peut donc être au cœur d’un incident sans nécessairement en connaitre la nature. Il n’est alerté que des impératifs imposés à son train (position au prochain signal, ralentissement imposé jusqu’au prochain point…) et cela toujours dans un objectif de sécurité.
      Dans ces conditions, il est très difficile au conducteur de communiquer avec les voyageurs a bord et encore moins de leur apporter des informations complémentaires (itinéraire bis…). Mais votre attente est légitime et de nombreux projets se développent pour compenser cet impératif sécurité.
      L’un d’eux est le SIVE qui est un Système d’Information Voyageur Embarqué Communiquant. Vous connaissez tous sa première version, qui communique, mais comme vous le précisez de manière enregistrée.
      Le conducteur n’a alors qu’a programmer le système en entrant le code mission lors de sa préparation au départ ; puis en déclencher la mise en marche pour que le système s’alimente tout au long du trajet et réalise ses messages automatiques. En cas de besoin le conducteur peut aussi déclencher des messages d’alerte grâce à un simple bouton.
      Mais en cas d’incident, le système, même s’il permet au conducteur de prendre la parole à bord, ne réglait pas le problème du manque d’info et de temps du conducteur qui ne peut pas toujours ou ne doit pas prendre la parole (phase de conduite sécurité, applications de guide, phase recherche incident, réarmement signal d’alarme…).
      La seconde version, SIVE CO, permettra aux gestionnaires de l’information voyageur (basés au COT) de réaliser des annonces directement à bord ! Ce système est encore en cours d’installation et de réglage mais il permettra de combler le manque de communication des conducteurs qui doivent eux privilégier leurs missions de sécurité.

    • Bluebird43Passer en mode normal dit :

      @Mme Breton le bonjour,

      J’ai deux petites suggestions concernant le SIVE Communiquant / améliorations :

      1) Serait-il possible de mettre un jingle (type TER AGC à trois tons, efficace et court) avant la prise d’une parole ? Juste pour capter l’attention.

      2) Dans un premier temps, ne serait-il pas possible que le COT puisse tout simplement envoyer des messages défilants (à l’écrit) au SIVE ? Ainsi, la continuité de la connexion n’est pas nécessaire (sachant qu’il y a beaucoup de tunnels sur la U par exemple), il suffira que le SIVE affiche des messages qu’il recevra par antenne 3G/4G.

      Cordialement.

  3. Rodier dit :

    Comme déjà dit à maintes et maintes reprises c’est le mépris des voyageurs, mais si l’on veut que ça bouge faut que tout le monde se remue à écrire au STIF pour expliquer la dégradation des conditions de transports depuis des années, avec des temps de parcours plus longs et des arrêts supplémentaires et bien sûr incidents à répétition.
    Personnellement, j’ai encore échappé ce matin à ce vaste bordel car je suis tellement écoeuré que je prends le plus possible ma voiture quand je le peux. Quand je lis mes alertes transilien je ne suis même plus surpris.

    • Bonjour
      Vous pouvez effectivement contacter le STIF mais le contrat qui détermine la nature et la qualité de service qui doit être fourni en références au contrat établie entre SNCF et le STIF implique un important suivi qui est réalisé au quotidien.
      En effet, en tant qu’autorité organisatrice des transports d’Ile de France, c’est le STIF qui détermine, entre autre, les dessertes et la fréquence de vos trains. L’allongement du temps de parcours est alors une obligation dans la mesure où, si l’on n’augmente le nombre de trains qui circulent sur une voies (donc un axe) il est nécessaires qu’ils roulent moins vite pour tous pouvoir s’insérer dans le trafic, entre points de croisement, utilisation des aiguilles, insertions, trains direct, trains omnibus…
      L’augmentation du nombre de train est nécessaires pour tenir compte de l’augmentation du nombre de voyageur mais sur une infrastructure qui elle ne peut pas évoluer, les conséquences sont nécessairement répercutées sur l’espacement et la vitesse des trains.
      Les travaux visant à améliorer la fiabilité de l’infrastructure sont en cours et/ou programmés pour les années à venir, ces chantiers particulièrement lourds demandent d’importantes préparations et imposent aussi de nombreuses contraintes sur le trafic. Là aussi le STIF est au fait de ce qui est fait et prévu et s’assure au quotidien du maintien du service quelques soient les origines d’incidents.
      Le calcul de la ponctualité, la qualité de service exigé sont parmi les nombreux points fixés par le contrat STIF, je vous propose de consulter le document officiel en cliquant ici.
      http://www.stif.org/IMG/pdf/n466csncf.pdf

  4. Martine dit :

    Bonsoir

    je constate que vous avez remplacé les rails dans le sens Dreux-Plaisir. Mais dans le sens Plaisir-Dreux, les rails vont-ils être remplacés aussi ?

    • Bonjour
      Effectivement les travaux de régénération ce sont concentrés sur un seul sens de circulation car l’autre voie a déjà été traitée au coup par coup ces dernières années. Ces deux méthodes se côtoient sur le réseaux. Selon le budget, les disponibilités du matériel et des équipes et les possibilité d’adaptation du trafic, les chantiers peuvent être fragmentés et réalisés  » à la main » ou globalisé sur un secteur conséquent pour lequel on mobilise des moyens matériels plus adaptés (suite rapide).

  5. Team a l'heure dit :

    Je prend le train occasionnellement mais le trajet où il n’y à pas de problème et très rare, renouveler les voies c’est bien , informer les clients en temps réel des problèmes et les resoudre c’est mieux mais a croire que la qualité de voyage vous importe peu car entre les trains supprimés et les retard a répétitions, prendre le train est difficile

    Alors pourquoi changer cette voie ci mais pas la changer a st cyr (là ou la plus part des problèmes on lieu) ?

    Noté que même avec des perturbations, j’ai toujours mon train suivant

    • Bonjour
      Les travaux de régénération visent à renouveler les voies de tous les secteurs, mais petits a petits, car ces chantiers nécessitent des interruptions de circulations ou des aménagements du trafic (liés aux limitations de vitesses imposés par la nature des travaux).
      Ces travaux sont programmés plusieurs années à l’avance et demandent, outre un financement conséquent, des moyens lourds à mettre en place. Mobilisation des équipes, de matériel…pour exemple, il n’existe que 3 suites rapides en France, il est donc nécessaire de caler les calendriers pour organiser chaque étape de chaque chantier.
      Certaines perturbations sont effectivement liées à l’infrastructure, à son usure naturelle ou à des événements provoquant un dommage soudain, mais d’autres perturbations sont liées aux caractéristiques même de l’infrastructure, à sa configuration plus qu’aux matériaux qui la composent. C’est le cas pour le secteur de St Cyr, ou celui de Versailles où les perturbations sont la conséquence des incidents environnant car ces secteurs sont des points clés de passage de tous les autres axes.
      On peut comparer ces points à des entonnoirs dans lesquelles doivent s’engouffrer toutes les circulations. En cas de trafic fluide, comme tout est millimétré, pas de souci, mais en cas de perturbation, le trafic forme un bouchon, comme sur la route, car les trains ne sont plus dans leur « sillon », ils ne respectent plus la programmation « temps/espace » qui permet de structurer un trafic ferroviaire. Il faut alors recréer la marche de chaque train, organiser les ordres de passage pour prévoir sur la totalité de leur trajet les points de passages aux aiguilles, les temps d’arrêts en gare, les délais d’entrées et sorties en gare, de retournement… pour que tous ces trains passent chacun leur tour sans générer de risque de sécrité ou de nouveau bouchon. Tous ces points doivent être pris en compte à l’instant T et imposent souvent des ralentissements, des changements de desserte ou des suppressions nécessaires à la reconstruction du trafic.
      Si les travaux sont donc nécessaire pour la sécurité des circulations et pour permettre de fiabiliser le trafic il n’est cependant pas possible d’éviter les perturbations liées à l’engorgement des points d’infrastructure « carrefour » des lignes. Lorsqu’il y a 4 voies dans chaque sens (et plusieurs aiguilles), les marges de manœuvres pour contourner un incident et assurer malgré tout un trafic fluide sont nombreuses, lorsqu’il n’y a que 2 voies c’est déjà plus compliqué, mais lorsqu’il n’y en a qu’une seule, il n’y a aucune alternative. La nature même de l’infrastructure est donc essentielle mais il est difficile de doubler le nombre de voies ou d’aiguilles sur tous les secteurs…
      Concernant l’information, je suis tout à fait d’accord avec vous et ce problème est bien connu, c’est pour cela que différents outils se mettent en place. L’objectif à terme de Transilien est de pouvoir réaliser des annonces bord pour prendre la parole à la place du conducteur qui n’est souvent pas disponible pour cette action, ou pas suffisamment informé pour renseigner ses voyageurs. Je vous propose de consulter ce billet pour mieux comprendre le lien qui existe actuellement entre conducteur et information voyageur.
      https://meslignesnetu.transilien.com/2012/05/15/dans-la-peau-dun-agent-de-conduite-fin/

  6. Marnoni dit :

    Est ce que ces travaux expliquent que depuis Mai être usager de cette ligne est devenu un cauchemar!!!!!
    Il n’y a pas un matin lorsque je veux prendre le train de 7h58 à Villiers neauphle Ponchartrain que je constate que le train est : retardé / annulé / problème de signalisation / problème de distance de sécurité / avarie matériel et j’en passe…….
    Ce n’est plus possible que cela continue ainsi, je prends le train comme tout les autres usagers pour aller au travail et le fait d’arriver constamment en retard a cause de vous me cause des problèmes avec la direction.
    Pouvez vous m’expliquer pourquoi il y a des retards quotidiens et quand pourrons nous bénéficier d’un service normal ???
    Merci

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