Découvrez en vidéo les travaux de cet été sur la ligne U
A la fin du mois de septembre, je vous ai proposé un récapitulatif en images des travaux qui se sont déroulés à La Défense, sur la ligne U, cet été.
Vous êtes restés un peu sur votre faim… Voici donc un deuxième volet sur ce sujet.
De quel nature sont ces travaux ?
Plusieurs étapes sont nécessaires avant d’entamer la construction de la gare en elle-même dont des travaux préparatoires de génie civil.
Ils se sont déroulés pendant 52 jours et 52 nuits, 24h sur 24h et 7 jours sur 7 cet été, jusqu’au 2 septembre.
Ces travaux préparatoires permettent de créer un couloir de correspondance entre la ligne E et les lignes L et U.
Les équipes ont d’abord déposés les voies ainsi que les équipements ferroviaires puis ont réalisés le plafond du futur couloir de cette correspondance.
Depuis la fin du mois de septembre, les travaux de réalisation de ce couloir ont débutés sans perturber la circulation des trains ni les voyageurs: les ouvriers travaillent en souterrain sous cette dalle crée cet été entre les voies 3 et 4. Les travaux se termineront en 2019 pour une mise en service en 2022, lors de l’ouverture de la nouvelle gare CNIT- La Défense.
Les travaux préparatoires… en vidéo
Des fois, les mots ne suffisent pas et rien n’est plus parlant qu’une vidéo pour découvrir ce qu’il se passe sur le terrain. Je vous laisse découvrir les travaux…
Bonsoir,
Bah moi personnellement je reste encore sur ma faim !
N’est-il donc pas possible d’avoir un rendu modélisé de ce que seront les prochaines correspondances entre le gare L et U, et E dont ont fait l’objet de ces travaux ????
Bonjour enaunpeumarre,
Non en effet il n’est pas possible d’avoir ce rendu là, je n’ai pas plus d’information à mon niveau. Certains documents sont confidentiels.
Bonjour Lucile,
Merci pour ce nouveau billet, qui est plus détaillé, le time lapse en particulier permet de se faire une idée de l’ampleur des travaux.
Merci ! En effet le time lapse est un bon moyen de voir l’avancée du projet et l’ampleur de ces travaux !
Bonjour,
Attendre 2019 pour un simple couloir de correspondance ! Alors que l’on pouvait relier directement le Sud-Ouest et l’est de Paris, et s’épargner les traversées de la capitale en métro !
Je sais, on va me dire : avec des « si » et des « mais », on met Paris en bouteille, cependant, le résumé très objectif fait par Paulo Aquino sur le sujet, auquel j’invite tous les bloggeurs à se référer, ne peut que me conforter dans ma déception, et je pense ne pas être le seul.
Voilà un projet ayant un air de rendez-vous manqué, en effet, si une branche de la E avait été prolongée vers Versailles Rive-droite comme c’était prévu au départ, et en plus, moins onéreux que le projet retenu, on avait l’occasion de répartir le flux de voyageurs,
grâce à cette desserte supplémentaire, assurée par des Z 22500 (grande capacité, car à deux niveau) en alternance avec des Z 50000 (moins capacitaires, car à un seul niveau), qui, seront malheureusement les seules rames récentes, à être utilisées sur VRD-PSL avec le projet retenu, en plus de cette correspondance rajoutée à La Défense, rupture de charge qui aurait pu être évitée et, risquant à terme, par rendre impossible le chassé croisé de voyageurs dans cette gare, leur nombre étant déjà incommensurable en heures de pointe, l’ayant moi-même constaté sur place. Les Z 22500 et Z 50000 circulant déjà sur la E, auraient pu accélérer mécaniquement la radiation des Z 6400, les lignes L et E étant reliées entre elles, moyennant la suppression de quelques trains entre Versailles-rive droite et St Lazare, cela pour ne pas compliquer encore plus le trafic sur ce parcours. Cela en plus du projet d’allongement de la U de La Défense vers Rambouillet qui n’a toujours pas vu le jour, et la rupture de charge à Versailles Chantiers(gare qui, elle, heureusement possède une deuxième plateforme d’accès), correspondance inutile, imposée à ceux qui travaillent à La Défense et habitent Rambouillet, dont le nombre augmente, et qui blindent les TER, qui sont « courts » 9 fois sur dix, au détriment de ceux qui vont vers Chartres et Le Mans. Je sens que les quais et les trains vont êtres décidément encore plus bondés, et avec tous les risques de mécontentements et d’accidents possibles.
Bonne soirée.
Bonjour @Phil78. Petite remarque, pour avoir pris plusieurs soirs le RER E à Rosa Parks, la traversée de Paris par cette ligne de RER va ressembler très vite au cas de figure des autres RER (A… à D). L’affluence dans les rames déjà, et dans les gares Haussman et Magenta… laisse entrevoir que « l’issue » vers l’ouest va vite être galère ! Traverser Paris serait intéressant, mais pour connaître la galère du RER B que je connais trop bien – ou des autres RER ! -, non, le « gain de temps » espéré n’existe peut-être que vers 22h…
L’espoir serait effectivement cette future ligne « circulaire »! Mais avec le développement galopant du Grand Paris, je ne vois guère de résorption possible… On est vraiment en retard de beaucoup de trains !
Quand il y a un souci sur la N, la réorganisation ne nous est pas toujours agréable ! Dans le RER B, on se dit que c’est bien de penser qu’on va rester dans la même rame de Gare du Nord à St Rémy (36km environ)… et bien, ce n’est pas toujours sûr… on nous demande parfois de descendre dans cette gare, glaciale l’hiver, de Massy-Palaiseau… avec un « temps de parcours » toujours indéterminé, même le week-end !
BREF ! Si les « traversées de Paris » actuelles se faisaient sur des plans réels de 3 ou 4 voies, il y aurait eu de l’espoir ! Pour les lignes existantes, on a tout mis en œuvre : KVB-P, IPCS, réduction des cantons… on ne sait plus quoi faire… mais on n’a pas conçu un double tunnel pour les 2 RER Châtelet – G. du Nord !
Bonjour 78jbo,
Merci beaucoup pour ces précisions, il est vrai qu’en heures creuses, les difficultés ne sont pas aussi importantes, l’essentiel, ce n’est pas la traversée Est-Ouest, mais plutôt l’engorgement des différentes lignes, dont vous parlez très objectivement, qui ne peut que se renforcer pour les raisons que j’ai évoqué. L’erreur du STIF ainsi que du conseil Régional, a été de négliger la ré-ouverture complète de la Grande Ceinture ferroviaire, qui aurait permis à un grand nombre de Franciliens d’éviter Paris, ré-utiliser les concessions existantes et remettre aux normes les installations. Mais pourquoi faire moins cher et plus simple ? Les décideurs ont la folie des grandeurs, avec notre argent et pour notre plus grand désarroi, et augmentent le Navigo pour faire des économies.
Bonne journée.
Petit complément pour notre « réseau Rive Gauche »: on prépare dans l’enceinte de la gare de Brétigny un impressionnant chantier de modernisation de la caténaire. Les installations G. d’Austerlitz datent des années 20, première électrification significative d’une gare parisienne ! Chantier coûteux… uniquement de maintenance ! (Entre-temps, on avait déjà renforcé ce réseau 1500V si problématique pour des réseaux aussi denses)
https://www.lesechos.fr/03/02/2017/LesEchos/22376-073-ECH_la-sncf-accelere-l-externalisation-des-travaux-pour-renover-la-ligne-c-du-rer.htm
Notre région fait quand-même que chose… mais la note est salée !
… oui, j’approuve également ce que vous dites @Phil78. Grande Ceinture… et même Petite Ceinture (dont un morceau a disparu certes dans le XVIè !) mais l’infrastructure est déjà là… Les tramways T3 sont bien insuffisants !
… re-bonsoir @Phil78. nos échanges, sans forcément faire avancer le schmilblick (!), permettent de nous « creuser la tête » un peu plus dans les avis que nous déposons !
En fait, cette « Grande Ceinture » est encore active, mais pas beaucoup dans notre secteur.
Seul St Cyr – Poissy était à l’abandon. Mais reporté sur la ligne de la vallée de la Mauldre.
De V. Chantiers à Valenton (Villeneuve) : RER C, TGV et quelques trains de marchandise… (pas sûr qu’il y ait encore grand chose pour Rungis )
En revanche, de Villeneuve St G. au Bourget (via Noisy-le-Sec), je crois que ces lignes sont le vrai « couloir » marchandise nord-sud de ces deux pôles restés actifs.
Enfin, d’Achères au Bourget, c’est le seul itinéraire des « marchandises » assez fréquents en vallée de Seine pour éviter Paris, hormis quelques trains (comme le transport des voitures !) qui vont vers le sud via St Cyr.
Donc là encore, l’infrastructure ne laisse pas beaucoup de possibilités supplémentaires…
Bonjour à 78jbo et Phil78,
Vous ne parlez pas la future Ligne 15, qui créera de facto une nouvelle petite ceinture.
Au sujet de la correspondance de La Défense, j’ai du mal à croire qu’il n’y ait pas eu d’études préalables sur la fréquentation et les reports de flux. Comme vous le dites, la fréquentation en heure de pointe est déjà très tendue.
Sur le cas particulier du RER A, un pilotage automatique est en service dans la section parisienne. Le nombre très important de rames permet une circulation très fluide et rapide, sur deux voies uniquement. C’est le jour et la nuit avec le RER C, qui est totalement omnibus dans les directions St Quentin, Massy et Versailles.
Autre sujet : Est-ce que la densité de population en grande couronne justifie nécessairement des liaisons ferroviaires systématiques ?
Cordialement.
Bonsoir @Coquelicot. De fait, le mot employé n’était pas précis. Parlant de la future ligne « circulaire », j’évoquais la 15.
Pour en revenir au RER A… parler d’une « circulation fluide et rapide » ? Vous avez eu de la chance !… et même pour effectuer un trajet qui ne soit pas omnibus entre Auber et Poissy ou Marne-la-V.
Sur 2 voies, le moindre « malaise voyageurs », signal d’alarme ou incident… difficulté de fermeture des portes… et tout se bloque, car il n’y a pas de possibilité réellement de dévier les trains, aux mieux de les faire repartir dans l’autre sens, comme à La Défense… L’automatisme que vous évoquez est en cours d’installation, dans le but d’ajouter au mieux 1 train par heure (s’ajoutant aux 25 max par heure, 4% de plus donc, alors que le flux-voyageurs croît bien au delà)… la promesse du constructeur d’un léger gain de vitesse n’engage que lui pour l’instant ! Il permet surtout de mieux « resserrer » les trains qui se suivent.
Si le seul RER E est aujourd’hui assez bien noté, c’est parce qu’il n’y a pas encore de jonction vers l’ouest.
(Et quand il arrivera à Mantes, il ne s’ajoutera pas à la J… ce sera juste pour éviter St Lazare)
Dés la jonction à Châtelet du RER A en 1977, la saturation a été immédiate ! L’ouverture de la ligne 14 n’a pas été un remède significatif, ou seulement de courte durée !
Et en attendant ce « soulagement » par la future ligne 15, le nombre de voyageurs continue d’augmenter…
Oui, toute cette CONCENTRATION URBAINE, encore ACCRUE PAR CES PROMESSES D’AMELIORATION DE L’INFRASTRUCTURE – comme ce fut déjà le cas en 70-80 pour ce RER A ! -, fait que nous sommes et serons toujours en retard de plusieurs trains ! Et oui, « mêmes causes, mêmes effets ».
La Région IDF ouvrira-t-elle les yeux – un jour ! – sur l’insensé de cet urbanisme accéléré ?
Bonjour @78jbo, Oui, j’avais cru lire entre les lignes que vous évoquiez la ligne 15, mais je n’étais pas sûr. S’agissant de la grande couronne, il y a également le tram express 13, qui doit être ouvert fin 2018, entre Saint Cyr et Saint Germain en Laye. Cette « nouvelle » liaison doit justement permettre de contourner Paris pour les Yvelinois.
« Un train de retard sur l’urbanisation » : tout dépend des schémas régionaux de développement durable qui sont censés prendre en compte les besoins liés aux flux de population. On n’est quand même plus aux années 1970 !
Au sujet de la concentration urbaine, nous sommes d’ailleurs loin de villes comme Tokyo ou Singapour, dans lesquelles, à ma connaissance, les transports sont fiables, malgré la chaleur ou les tremblements de terre ! Mais il est possible aussi que les infrastructures routières aient été davantage privilégiées en France, au détriment des transports collectifs.
Mais je vous suis sur le RER A « fluide et rapide » à condition qu’il n’y ait pas d’aléa. Enfin, à 25 rames par heure, je crois que c’est la seule ligne de France qui supporte une telle fréquence, sans marquer des arrêts de plus d’une minute comme c’est le cas sur le RER C par exemple.
… bonsoir @Coquelicot. Essayant de réfléchir avec vous… Il est toujours un peu difficile de COMPARER. Même s’il peut-être intéressant de voir comment ça se passe ailleurs !
1. Entre deux pays. Différence de « comportements » (et « leurs évolutions ») en terme de transport… Histoire et PLAN des réseaux… Notre réseau français : je viens juste de faire l’essai sur l’appli SNCF, pour un trajet Lyon – Bordeaux, tous les itinéraires proposés passent par Paris. Et même Nice-Bordeaux, 6 itinéraires sur 11 par Paris… Schéma souvent similaire en IDF avec le cœur de Paris… Assez éclairant sur la « sollicitation » de notre capitale !
2. Comparer 2 réseaux… La C utilise des voies lentes (et anciennes) tout au bord de la Seine, et dessert 9 gares Paris intra-muros. Le RER A, 5 gares intramuros dans un souterrain (profond) express !
Ces « palmarès » de lignes, proposés par certains journaux, laissent à penser que les exploitants travaillent moins bien sur certaines lignes… Non, on ne peut pas comparer des lignes qui ont à assumer des défis fort différents avec des installations vraiment diverses.
3. On peut en revanche comparer des vitesses : en 2 ans, un immeuble est construit et habité. Il faudra 7 ans pour (seulement !) moderniser l’électrification de 30km de voies entre Paris et Brétigny… la course est inégale entre les travaux d’infrastructure (déjà en retard) et les constructions immobilières qui ne cessent de pousser.
4. Et petit calcul qui peut éclairer… Est-il intéressant qu’un train roule plus vite en banlieue parisienne ? Exemple : 2 gares distantes de 5 km (cas fréquent). S’il roule à 100km/h, il mettra 3 minutes. S’il roule à 120, 2min30. Comme le calcul considère que le train est toujours à la même vitesse, ce qui n’est pas le cas (tps de mise en vitesse et tps de décélération), donc très faible gain de temps… En banlieue, la capacité d’accélération et de décélération est donc plus significative sur nos lignes. C’est ainsi que dès les années 50, on a commencé à équiper de pneus les métros des lignes fortes. Le but étant de dégager au plus vite une gare ou un canton…
Bref, tout ça, non pas pour couper les cheveux en 4, mais pour repérer que tout ne peut pas être comparé sur les mêmes critères…
@78jbo : Le RER C comporte même 14 gares intramuros… 9 effectivement si vous prenez la branche Ouest. Les RER B et C sont particuliers, ce sont les deux lignes qui utilisent les infrastructures historiques. Les autres RER ont été créés exprès pour devenir les « super-métros » de l’époque…
Mais vous pointez quelque chose d’intéressant : ce sont les différentes temporalités. Un projet transport ferré peut s’étaler sur 10 ans, voire 20 ans, là où les projets urbains et/ou immobiliers s’étaleront plutôt sur quelques mois à quelques années. D’où le fait qu’il y a bien souvent un décalage, des ratés…
Personnellement, en tant que profond francilien de l’Hurepoix, je suis contre l’actuel projet de la ligne 18 du GPE : trop coûteux, trop contesté et trop inadapté. Un métro qui passe au-dessus des champs de blé du plateau de Saclay… il y a un problème quand-même.
Un tram-train à l’instar de ce qui se fait à Mulhouse ou sur la ligne Rhône Express me semble bien mieux, avec possibilité de mettre en UM2 les rames. Ou alors un projet type T-Zen / BHNS avec trolley-bus et des sites propres dignes de ce nom me semblent tout aussi bien, sachant que Saclay c’est pas la petite couronne parisienne non-plus…
C’est un débat intéressant, en tout cas ça avance mais je suis d’accord que faut que ça avance plus vite aussi… sans oublier le réseau existant !
Cordialement.
Bonsoir @Bluebird43. Je ne sais pas vous… pour ma part, je n’irai pas non plus ce soir, écouter nos journalistes « voyeuristes » évoquer cette petite tragédie du RER A d’aujourd’hui si « excitante » dans le désarroi qu’elle a provoqué… , et sans jamais donner vraie compréhension des problèmes ! Aujourd’hui, c’est donc surtout la RATP qui est visée… puisque c’est elle qui a du faire face, etc…
Mais, quelque part, cet « incident » est encore révélateur de ces questions : « comment se fait-il que … ? on a payé et puis… des travaux qui n’en finissent pas… »
1. Les chantiers d’infrastructure (routière ou ferroviaire) sont d’autant moins rapides qu’il faut, pendant leur durée, garantir le trafic quotidien (conidérable) malgré tout. Il y a des personnes honnêtes pour expliquer que poser une caténaire neuve sur une ligne en construction… c’est très rapide, voire sur des centaines de kilomètre ! En revanche, sur 30 km d’un tracé important dont on ne peut interrompre le trafic, ça prendra plus de temps.
Même si on nous parle très souvent, et depuis longtemps, du chantier de Clamart, on peut tout de même admirer ce « séquençage » très précis (dans tous les nombreux paramètres à considérer) pour assurer et le chantier et le trafic… sachant que… le moindre « grain de sable » peut très bien dérégler ce remarquable enchaînement, le risque ne peux jamais être nul… mais ça, le blog a déjà évoqué ce sujet.
2. En évoquant le sérieux décalage de « rythme » entre les chantiers immobiliers et les chantiers d’infrastructure, et puisque ces derniers ne peuvent être plus rapides… alors pourquoi autoriser les promoteurs à vanter et vendre leurs réalisations comme « n’étant qu’à tant de minutes de Paris… » alors que les infrastructures proches sont déjà saturées matin et soir ?
Non, personne n’évoquera cette malhonnêteté… et comme les délais de trajet n’apparaissent pas réellement « comme sur la pub » des promoteurs, c’est donc la faute de la SNCF ou de la RATP… pas celle de la pub.
3. Le budget…
Le KVBP (pour dire simple : système qui autorise un train à reprendre de la vitesse avant même d’avoir franchi le feu qui vient de passer au vert devant lui) a bien été envisagé pour la ligne N, nous ont dit les conducteurs N/U rencontrés à Montparnasse… Installé il y a peu sur un tronçon de 20 km du RER D… c’est en fait un important et long chantier coûteux… et il peut donc être vraiment sage d’y renoncer…
Les rames… un matériel coûteux… et comme le savent les « investisseurs » en ce domaine… il faut donc amortir de tels achats sur des dizaines d’années (au moins 40 ans). On ne remplace pas un tel matériel si facilement… A ce sujet, je lisais un article sérieux sur le sort des MI84 – du RER A justement ! – lesquelles ont définitivement laissé la place aux différents matériels 2N récents, alors qu’elles n’ont qu’une trentaine d’année. Le RER B en a pris une part pour compléter son parc très sollicité… Et le STIF exigeait que la SNCF reprenne les restantes pour compléter son parc du RER E ou du Transilien R… Problème : ce matériel (RATP) n’est pas équipé pour le réseau national… il aurait fallu « payer » cet équipement pour des rames d’un âge déjà avancé… Bref… tout cela se négocie âprement !
EN CONCLUSION… il est toujours réjouissant de voir se signer des contrats pour du matériel neuf ou pour des chantiers décisifs… mais derrière ces « photos triomphales » il y a, non pas ceux qui veulent « du neuf tout de suite » contre ceux qui « trainent les pieds », mais la considération de tous les aspects consécutifs à ces décisions… et cela va loin (adaptation des sites maintenance, des installations, donc formation des différents acteurs,etc…). Ce que l’on pourrait appeler « la face cachée de l’iceberg » ! D’où l’intérêt d’écouter les vrais acteurs… et non les journalistes pressés !
Bonjour à tous
@78jbo
« Si le seul RER E est aujourd’hui assez bien noté, c’est parce qu’il n’y a pas encore de jonction vers l’ouest. »
Plus que vrai, et c’est certainement ce qui a été anticipé par la scission de la future ligne en deux parties distinctes:
— les missions de et vers l’est francilien seront terminus Nanterre-La Folie
— les missions de et vers Mantes seront terminus Rosa Parks
« En banlieue, la capacité d’accélération et de décélération est donc plus significative sur nos lignes. C’est ainsi que dès les années 50, on a commencé à équiper de pneus les métros des lignes fortes. Le but étant de dégager au plus vite une gare ou un canton… »
C’est bien le choix des paramètres retenus pour améliorer la régularité d’une ligne qui fera la différence: équipements matériels, intensités autorisées en traction, suppression/adjonctio d’arrêts, relèvement/abaissement des vitesses autorisées, installations, procédures, etc…
la moyenne kilométrique entre deux gares sur la Région PSL tourne autour de 3,90km… sauf sur L/U ou elle n’est que de 1,72km. Pas évident du tout.
quant aux très attendues Z50000, si elles avouent 360 (pour la plupart) ou 396 places assises (comme la Z50423 par exemple) par élément, leur surface plancher très supérieure peut embarquer jusqu’à 1200 voyageurs (ça fait quand même 2400 pour une UM, certes avec une forte proportion de voyageurs debout mais, en ce qui concerne L/U, avec des gares deux fois plus rapprochées)
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@Coquelicot
« Mais je vous suis sur le RER A « fluide et rapide » à condition qu’il n’y ait pas d’aléa. Enfin, à 25 rames par heure, je crois que c’est la seule ligne de France qui supporte une telle fréquence, sans marquer des arrêts de plus d’une minute comme c’est le cas sur le RER C par exemple. »
Bien sur… mais quand on met les moyens en infrastructure/installations, c’est évidemment beaucoup plus facile: une seule desserte, des gares assez distantes, très peu de conflits de circulation, pas de circulations diverses, etc… la liste est longue: c’est un système destiné à assurer un très gros débit sur une desserte unique simple (dans sa partie centrale)
La desserte de la E Versailles/St-Nom telle que prévue au milieu des années 90 prévoyait 24 trains par heure et par sens … et avec la U en prime !
Même chose pour le grand paris: c’est sur qu’avec les moyens engagés ce sera facile, pour M15 par exemple, de « faire le beau »; en fait, son niveau de performance ne sera que la conséquence des plus logiques d’un engagement financier, matériel et technique pour le moins volontariste.
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@Bluebird43
« Personnellement, en tant que profond francilien de l’Hurepoix, je suis contre l’actuel projet de la ligne 18 du GPE : trop coûteux, trop contesté et trop inadapté. Un métro qui passe au-dessus des champs de blé du plateau de Saclay… il y a un problème quand-même. »
Ligne facturée sur le budget des J.O. aux dernières nouvelles…
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quant aux journalistes, ils ont encore et toujours systématiquement utilisé le terme « usagers » qui n’existe que dans leur propos, mais n’a jamais existé dans les documents de métier au moins depuis les années 80 et qui induit en lourde erreur de nombreuses personnes (à commencer par le maire de La Garenne-Colombes, qui déclare dans un regrettable édito, parlant des voyageurs/clients que « la SNCF continue parfois d’appeler des usagers, ce qui en dit long sur l’état d’esprit », on voit bien qu’il n’y a jamais travaillé, voilà un homme des plus crédules !), ils n’ont finalement rien apporté, à part quelques poncifs…
contrairement aux voyageurs eux-mêmes, qui ont rappelé qu’existaient les ligne E, L et U.
Bonjour, et merci @Paulo Aquino de vos avis qu’on lit toujours volontiers.
Brèves remarques (puisque N et U ne sont pas concernées), le z50000 pour 1 seul élément ne comportent que 7 portes d’accès, contre 12 pour les actuelles 6400. Enfin, comme elles complètent actuellement le parc du RER E, on se rend compte qu’il faut désormais « descendre dans le train » et « monter sur le quai » pour en sortir… épineux sujet sur les hauteurs de quai si variables .. !!!
… d’où ma question : moins de portes d’accès. Qu’en sera-t-il de ces différences de niveaux rames/quais sur la ligne de St Cloud… car monter sur le quai pour sortir du train, c’est inhabituel et un peu dangereux, surtout dans la foule ?
@Paulo Aquino : Merci de votre retour !
* Concernant la ligne 18, que cela soit financé par x ou y, c’est pareil : ça retombera sur nous les contribuables. Pour les JO, ils annoncent 6,6 Md€, mais pour rappel, les JO de Torino (2005) c’était au final 13 Md € au lieu des 3,5 Md annoncés, ou encore les JO de Sotchi ont coûté 36 Md € au lieu des 9 Md prévus… 😮
La ligne 18 pour moi telle qu’elle est aujourd’hui n’est pas acceptable, il n’y a pas besoin d’un métro sur le plateau de Saclay, ce n’est pas comme si des alternatives n’existaient pas.
* Quant à la différence des hauteurs des quais, c’est vrai que c’est marquant, mais quelles solutions peut-on vraiment mettre en oeuvre sachant qu’il y a des lignes (comme la C ou la U) qui circulent entre deux réseaux ?
J’ai pris la ligne H récemment, et c’est vrai que la différence de hauteur des quais est très frappante. A PNO c’est très bien aligné, là où à des gares comme Deuil ou Ecouan les quais sont bas…
Cordialement.
@Bluebird43
effectivement, le financement revient au même pour le « payeur »… sauf qu’ il n’en est pas du tout de même pour la réalisation… les J.O. constituent une manne d’investissements potentiels et ce qui est décidé dans le cadre des J.O. sera fait… et L/U n’en font pas partie .(attention: je dis bien « dans le cadre des J.O. », l’arrivée des NAT et les travaux prévus l’étaient dans le cadre des améliorations actées, les J.O. n’y auront rien changé à priori, et sinon on le saura, les améliorations prévues à moyen/long terme ne manquent pas et personne ne parie pour le moment sur une mise en chantier accélérée par les J.O.) .
On a donc bien compris par exemple que M15 ouest aura tout, que l’absence de quai voie 6 à Versailles-RD continuera à constituer un motif réel et direct de x limitations/reports origines/suppressions et on attend avec impatience la liaison voie 2 / voie centrale Bécon, qui là aussi constitue un paramètre direct de la régularité sur U (et donc sur N/C).
Et votre avis de connaisseur sur le métro du plateau de Saclay rejoint (laissons une marge) disons plus de 95% des échos qu’on en a en termes de justification.
@78jbo
profitant des tournées d’essais nocturnes des NAT, je me suis dit qu’un bon décamètre valait mieux que des suppositions.
Donc effectivement 12 portes contre 7 sur une distance linéaire comparable mais 1,95m de d’ouverture contre moins de 1,10 aux hanches pour une Z6400, et une plate forme (strapontins relevés) dépassant les 3m de large là ou les Z6400 offrent 1,55m.
Avec l’intercirculation, la théorie penche finalement pour la NAT.
et ayant emprunté une NAT sur le E, je me suis posé la question des hauteurs de quais et ce que j’ai pu en constater, c’est que si les NAT circulent sur la E (photo et mesure à l’appui), l’écart de 18-20cm n’engage pas la sécurité voyageurs.
Evidemment, mieux vaut avoir des chaussures qui amortissent les chocs à la « montée » et qui accrochent bien sur terrains accidentés à la « descente ».
SAUF QUE on a constaté que le comportement clientèle en situation d’affluence ne se modifie pas: un client donné « monte là où il descend ».
En clair, il s’assoit ou se positionne au plus près de la sortie de son point de descente.
C’est tellement typique que j’en ai même pris deux photos sur L Nord: une centaine de clients rassemblés (pour ne pas dire agglutinés) à proximité de 3 portes, et le reste de la rame quasiment vide.
Et pour avoir chronométré un voyageur-étalon pris au hasard (un peu comme il est pratiqué dans les aéroports pour déterminer le temps d’attente d’une file de passagers), je me suis rendu compte que même avec l’affluence descente à quai et l’accès aux sorties, un client positionné en regard de celles-ci sortait finalement toujours bien après un autre tranquillement assis à moins de 20m en zone quasiment vide.
donc la répartition est bel et bien source de rapidité de flux – et de confort.
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Bon sinon j’en ai trouvé un. SIIIII j’en ai trouvé un.
Et la surprise vient parfois d’où on ne l’attend pas, car c’est bel et bien un article mis en ligne sur le site du Figaro ce matin:
http://www.lefigaro.fr/conjoncture/2017/11/02/20002-20171102ARTFIG00079-le-gouvernement-reclame-un-rapport-sur-l-arret-du-rer-a.php
qui utilise uniquement et par trois fois le terme « voyageurs » (dont 1 fois dans la légende de la photo)
l’exception à saluer donc !
Merci de cette réponse « mesurée », @Paulo Aquino. Je ne suis pas tout aussi rassuré que vous sur ce dénivelé quai/rame, surtout dans ce sens. Déjà, il surprend vraiment, difficulté pour personnes âgées ou PMR, et en cas de bousculade (perception d’une urgence), hmmm… là où par ailleurs (métro ou tram) la continuité quai/rame est quasi imperceptible….
… donc je vous repose bien la question sur ce « handicap » quant à la ligne de St Clous…
… car si dénivelé, il y aura pour monter vers le quai et descendre dans la rame, vous aurez intérêt à bien prévenir les voyageurs, et à bien matérialiser cet « obstacle » en sortie de rame… je vois déjà les reproches qui seront faits donc (prochainement) à ce sujet
Quant aux appellations « clients/voyageurs/usagers… voire passagers ».
Lors des bilans mensuels des taux de retards, on nous appelle « clients » et non « voyageurs ». La seule « voyageuse » rencontrée comme telle, c’est une loc… livrée « en voyage » !
Bjr
Apparemment c’est prévu d’être rehausser à 550mm. Impossible d’aller plus haut à cause des trains à plancher bas (TGV, TER & futur Regio IDF) et du devers important de la gare. Mais même avec ça les PMR ne pourront pas accéder en autonomie aux trains.
Pour les portes NAT/Z6400 -on en avait déjà discuté avec Paulo et d’autres bloggeurs sur la ligne L par le passé donc très rapidement- il faut aussi rajouter qu’en théorie les portes des NAT acceptent 3 flux en même temps mais qu’en pratique les voyageurs continuent « bêtement » de monter/descendre par 2.
Sinon Paulo, j’avais effectivement lu que Bombardier avait réussi à augmenter la capacité sur les dernières rames passant de 760 à 792 pour une UM. Au niveau diagramme ça a consisté à faire quoi comme modif ?
… petit bonjour @Bluebird43. Il faut savoir que le Plateau de Saclay, parmi les meilleurs terres agricoles d’Ile-de-France, devrait voir la quasi-disparition des terres agricoles. Grignoté toujours plus par des implantations au plus près de routes saturées comme la RN118…
Quant au chantier de la ligne 15, nous savons déjà que la facture a déjà bien dépassé le budget prévisionnel… mais ça, c’est pas nouveau !
Bonsoir 78jbo : je ne sais pas sur quoi votre affirmation est fondée, mais on l’espère pas et c’est pour ça qu’une ZPNAF a été mise en place… C’est sûr que c’est déjà bien grignoté (et de toute manière la tendance ne sera jamais inversée), mais il est possible de limiter les consommations excessives de foncier.
Concernant la hauteur du marche-pied, effectivement ça peut parfois surprendre mais tant que c’est pas dangereux, je ne pense pas que ce soit choquant… Ce qu’il faut aujourd’hui régler pour moi, c’est par exemple la différence de hauteur entre le quai et le marche-pied des trains à Versailles-Chantiers… et puis question PMR, il faudrait que chaque gare soit équipée de rampes type TGV pour qu’un agent puisse intervenir… comme sur le RER A.
Merci de votre réponse @Bluebird43. Mais depuis que je suis gamin, le projet d’urbanisation du Plateau de Saclay suit son cours… Il est donc bien prévu, à terme, la disparition des terres agricoles (oui, parmi les meilleures d’IDF)… et les vieilles (grandes) fermes se retrouveront incluses dans cette urbanisation (cf Voisins ou Montigny-leBr.)
Sur cet autre sujet de « la marche à monter » pour sortir du train… je ne suis pas seul à m’en inquiéter… plus d’un en est surpris pour ne pas avoir vu assez tôt cette « originalité » ! ( L’expression est dans tous les esprits de « descendre du train »). Donc, pour les personnes PMR (déplacement ou vision)… et en cas de panique… c’est un réflexe qui ne sera pas forcément acquis pour tout le monde !
@78jbo : merci du retour, vous êtes pour ce projet d’urbanisation totale ?
Oui d’ailleurs pour Versailles, @Lucile, quand est-ce que les travaux des rehaussements des quais auront lieu s’il vous plait ?
Bonjour Bluebird43,
Les travaux du quai BC doivent commencer ce weekend s’il n’y a pas eu de changement depuis et vont durer tous les weekends du mois de novembre. Viendra ensuite le quai DE au mois de décembre et cela va continuer ainsi jusqu’à mars 2018 mais encore une fois s’il n’y a pas de changement.
Je me renseigne.
Bonjour Lucile,
Je suis passé ce jour à la gare de Versailles, effectivement, ça avance sur les quais B et C, super boulot !
Je salue au passage les équipes du PIVIF au micro pour palier l’arrêt des écrans pour cause de maintenance.
Cordialement.
Merci pour votre retour, je vais transférer aux équipes du PIVIF ces remerciements !
… quant à V. Chantiers, oui, il est bien acrobatique – et donc inenvisageable encore pour certains – de monter dans un Corail ou autres matériels Transiliens ! Mais, le rehaussement des quais (en cours) atténue nettement cette difficulté. Je ne connais pas le « centimétrage » des quais rénovés à Juvisy, et quais 1 à 7 (?) à la gare d’Austerlitz… mais il est nettement plus facile de descendre d’un Corail à ce nouveau niveau de quai !
Bonjour.
Depuis plus d’un an, le tunnel de correspondance permettant de sortir par la sortie « Place carpeaux » à La Défense est fermé pour travaux. Rien n’avance, et il est toujours indiqué une date de fin des travaux largement dépassée aujourd’hui.
Savez-vous ce qui bloque ? Cette sortie est très pratique pour éviter un grand détour pour tout un quartier de La Défense. De nombreuses personnes (dont moi, je l’avoue) entrent par la sortie du T2 afin de pouvoir utiliser cette sortie, mais ce serait bien que la situation soit rétablie.
Cordialement,
Christophe
Bonjour Christophe,
Je suis en train de me renseigner, je reviens vers vous dès que j’ai une réponse de la part de mes interlocuteurs.
Bonne journée à vous.