"Manque d'adhérence au rail"... Qu'est-ce que cela veut dire au juste ? Quelles sont les mesures préventives ?
Je sais que pour certains d’entre vous le début de la semaine a été plus compliqué du fait des conditions de circulation sur la ligne U.
En effet, suite à un manque d’adhérence aux rails, 1 train sur 2 circulait sur votre ligne.
Infotrafic #LigneU : Prévoir 1 train sur 2 en circulation jusqu’à 10h00.
(manque d’adhérence aux rails à SAINT-CLOUD.)
> https://t.co/lLdtYW93k7— Lignes N et U (@lignesNetU_SNCF) 13 novembre 2017
Que signifie manque d’adhérence aux rails ? A quoi est-ce dû ? Que faisons-nous pour l’éviter ?
Je vous propose quelques vidéos sur le sujet aujourd’hui.
« Manque d’adhérence aux rails » …qu’est-ce que cela veut dire ?
Je ne vais rien vous apprendre si je vous dis qu’en automne, les feuilles tombent des arbres.
Les lignes N et U sont des lignes particulièrement boisées.
Par ailleurs savez-vous que tous les arbres qui bordent les voies SNCF n’appartiennent pas forcément à SNCF ? En effet, certains appartiennent à une forêt classée et sont donc intouchables…
Les feuilles mortes associées à l’humidité ambiante et parfois à la pollution forment une sorte de pâte végétale. Cette pâte est écrasée sur le rail suite aux passages des trains ce qui peut alors diminuer l’adhérence de la roue aux rails.
Nous pouvons comparer ce phénomène à une situation de la vie quotidienne : Lorsqu’il fait très froid, du verglas peut alors se former sur les routes ou les trottoirs ce qui complique la conduite en voiture par exemple.
Cette pâte végétale entraine deux phénomènes : soit le patinage soit l’enrayage.
- Lors du patinage, la roue n’adhère plus au rail à cause de cette pâte végétale et elle tourne dans le vide. Là encore, nous pouvons comparer le patinage du train à celui de la voiture : c’est le même principe que lorsque votre voiture est coincée dans une flaque de boue par exemple.
- L’enrayage est provoqué en phase de freinage : les roues sont alors bloquées, le temps de freinage est allongé et le rail peut raboter une partie de la roue pendant ce temps de freinage… la roue se déforme et n’est alors plus ronde, ce qui s’appelle un méplat. La roue ne peut alors plus assurer toutes ses fonctions : selon son usure elle est soit réusinée si cela est possible soit changée par les équipes de maintenance spécialisée.
Quelles sont les mesures préventives à l’approche des feuilles mortes ?
Plusieurs mesures sont organisées en amont pour éviter l’impact des feuilles mortes sur la circulation de vos trains. Constantin a d’ailleurs pu se rendre sur le terrain pour comprendre quelles sont ces mesures préventives
Des alertes météo
Depuis plusieurs années maintenant, SNCF et Meteogroup sont en partenariat pour connaitre les différents changements climatiques et anticiper les conséquences de ces changements sur le système ferroviaire ; Les données récoltées permettent notamment d’anticiper les tournées du train laveur, de transmettre l’information aux conducteurs pour qu’ils adaptent leur conduite etc…
Le train laveur
Un train dit « train laveur » sillonne les voies pour les nettoyer grâce à des jets d’eau à forte pression (1000 bars) pour éliminer la pâte végétale.
En ce dimanche de 🌧 et de 💨 les 🍂 tombent, mais le train karcher veille au grain ! Ici de passage à #LaDefense sur @lignesNetU_SNCF et @LIGNEL_sncf pour éviter les #Enrayages et #patinages 👍 pic.twitter.com/hn3MCmar0g
— Antho’ lignesN&U (@anthoavgn) 12 novembre 2017
Des anti-enrayeurs
En complément, depuis 2014, les rames de la ligne N sont équipés d’anti-enrayeurs pour éviter l’impact climatiques des feuilles mortes.
Ces anti-enrayeurs sont l’équivalent de l’ABS sur votre voiture.
Je vous laisse visionner la vidéo pour visualiser la pose de cette chaîne :
Bonsoir… et merci de ces explications…
Pour autant, de la fin de l’école primaire au début de mes études post-bac, j’ai toujours pris le train. Je n’ai aucun souvenir de « perturbations » en automne en raison de ces phénomènes. Pourtant, j’étais déjà bien attentif aux réalités ferroviaires…
Et puis, par la fenêtre du train, les rails paraissent toujours aussi nets et brillants. On ne voit pas beaucoup de feuilles comme sur les routes et les trottoirs. Je reste donc un peu pensif sur l’amplification de ce souci !!!
Bonjour 78jbo,
Je ne sais pas quelle ligne vous empruntiez ? certaines lignes sont plus concernées que d’autre par ce phénomène selon la végétation qui l’entoure.
… enfin je note la suppression (en matinée) du rer C de Saint-Quentin en y. à Paris, pour ce souci à Villeneuve-le-Roi… Et dire que l’automne n’est pas fini !
« Un train dit « train laveur » sillonne les voies pour les nettoyer grâce à des jets d’eau à forte pression (1000 barres) pour éliminer la pâte végétale. » 1000 barres? vraiment?… je ne connaissais pas cette unité de pression…
Bonjour NKR,
le bar est une unité de mesure de la pression: 1 bar est équivalent à 100 000 pascals ou encore 100 kilonewtons par mètre carré… c’est assez technique tout ça ! Pour revenir à quelque chose de plus simple, c’est une unité qui se rapproche de de l’unité de mesure de la pression atmosphérique moyenne.
Bonne réponse, Lucile, bonne réponse.
Et le pluriel de bar est?…
(Indice: ce n’est pas « barres »)
C’est bien bars. Il y avait une coquille dans l’article, corrigée depuis. Inutile d’être aussi cynique NKR.
Bonjour
justement si vous avez mi en place des mesures pour éviter pour que les feuilles ne gênent le passage des trains j’ai encore plus de mal à comprendre que chaque année le problème s’amplifie. Cette année commence d’ailleurs assez mal…
CelineG,
le train laveur est passé dimanche, mais il y a eu beaucoup de vent dans la nuit de dimanche à lundi ce qui a redéposé des feuilles sur les rails qui ont formées cette fameuse pâte végétale. Néanmoins, le train laveur a un planning a respecter, il doit passer sur d’autres lignes également et ne pouvait pas repasser avant la pointe du matin pour nettoyer les voies une nouvelle fois.
Le problème est que la priorisation des passages n’est peut-être pas adaptée aux réels enjeux de certains secteurs. La bifurcation du parc de St Cloud (et une partie de la ligne L2bis) est un endroit qui est connu pour sa sensibilité au phénomène de chute des feuilles et aux conséquences qui en découlent. Pour preuve, il y a des mesures de circulation spécifiques liées aux difficultés d’adhérence (voir les explications déjà données sur le sujet par Paulo).
Sur ce secteur, s’il y a un fort vent accompagné d’humidité durant la nuit (feuilles mouillées sur les voies au petit matin), le service du matin sera fortement compromis si les mesures préventives ne sont pas prises. C’est ce qui s’est passé hier matin alors que le train laveur était passé le dimanche dans la journée.
Bonjour a tous,
Pourquoi ne pas intégrer directement a la motrice ou les voitures des unités de nettoyage (hydraulique ou pneumatique) permettant de limiter le recours a une unité spécialisée qui par définition ne peut pas intervenir partout?
Si le problème est impactant (et il l’est vu les retards attribués à ce phénomène) pourquoi ne pas demander à Alstom ou Bombardier d’effectuer une rame pilote qui permettrait de valider le système pour une future intégration sur les rames?
Merci d’avance pour votre retour.
Bobbi
Bonjout bobbi,
Je me renseigne auprès des experts du sujet. C’est peut-être une idée qui a déjà été envisagée ? Je vous tiens au courant de la réponse.
Bonne journée
Bonjour,
Pour l’enrayage effectivement, mais quant au patinage, est-ce que le sable n’est pas suffisant ?
Re-bonjour bobbi,
Je me suis renseignée sur le sujet et les deux trains sont difficilement compatibles:
En effet, le train laveur a une vitesse de croisière entre 50 et 60 km/h maximum… ce qui est en dessous de la vitesse d’un train commercial. cela ralentirait considérablement le trafic. Les passages du train laveur sont programmés lors des heures creuses et les flux sont déjà très tendus.
De plus, le train laveur possède une grosse citerne d’eau pour effectuer sa tournée, difficilement compatible avec un train transportant des voyageurs. Pour finir, la gestion des phases de lavage et des phases de conduite « pure » sont difficiles à combiner entre elles: lorsque le train rentre dans une gare, la phase de lavage doit s’arrêter sinon les voyageurs qui attendent sur le quai seront éclaboussés.
Merci pour cette visite vue de l’intérieur, et pour les vidéos ; c’est quand même ce qu’il y a de plus parlant.
Cette histoire de feuilles, c’est en effet un « marronnier » de l’automne, comme on dit chez les journalistes, ça revient tous les ans …
Cependant, sans vouloir faire mon ancien combattant nostalgique comme déjà pas mal d’autres contributeurs ici, il me semble que ce problème était moins « impactant » sur la régularité du trafic il y a quelques quinze ou vingt ans ; je prends la U et la C depuis 1996 pour aller travailler, et j’ai l’impression que le nombre de trains supprimés est bien plus important ces dernières années à cause de ce phénomène, que il y a vingt ans. Je ne sais pas si je suis objective ou pas, ou si l’arrivée des smartphones et autres applis en temps réel (fil Twitter et SNCF) fait que mon seuil de tolérance aux petits incidents de transport est plus bas qu’il y a 20 ans, mais c’est mon ressenti actuel.
Bonjour Lucile,
Je poste ici car je ne sais pas comment vous contacter directement: est-il possible d’ouvrir un poste concernant le retour d’expérience suite à la suppression de l’arrêt du Val d’or voilà bientôt 2 ans.
En particulier, j’aimerai si possible avoir un retour de la SNCF et/ou du STIF sur le bilan, sur les potentiels changements à venir, sur un éventuel rétablissement de l’arrêt, sur une comparaison du nombre d’usagers montant et descendant en gare de Sèvres Villes d’Avray et Chaville, comparés à ceux montant et descendant au Val d’or, sur le fait qu’en cas de perturbation, la ligne U était sensée s’arrêter au Val d’or, qu’en est-il exactement, qu’en pensent les usagers???
Cela fait deux ans bientôt que je vis dans cette galère, cela fait 5 ans maintenant que mon temps de trajet est passé de 22mn à 44mn et que le service se dégrade de jour en jour…
Merci.
Razmokets
Bonjour Razmokets,
Je prends note de votre envie et je me renseigne sur le sujet.
Pour des idées de sujet, vous pouvez aussi poster dans la boite à idée
Bonne journée
Bonjour PFalk,
En y réfléchissant un peu, je pense qu’il y a un peu de vrai dans ce que vous dites. En effet, entre temps le cadencement est passé par là.
Le cadencement du trafic sur un réseau tel que l’IDF, suppose une minutieuse régularité de chaque train. Ainsi, les répercussions sont également plus importantes lorsque cette sorte « d’écosystème » (si on peut appeler cela ainsi…) est bouleversé par des éléments perturbateurs telles que les feuilles, mortes.
Et je pense que là, on met donc en évidence les avantages & inconvénients d’un système cadencé. Il permet d’optimiser d’une part l’utilisation des infrastructures et du matériel roulant, mais en contrepartie, les répercussions des éléments perturbateurs se propagent plus facilement et rapidement. Ainsi, il est possible que nous ressentions davantage la somme de quantités de retards élémentaires (deltas de retards) aujourd’hui qu’il y a 15 – 20 ans, c’est-à-dire, très justement, avant le cadencement ferroviaire du SA 2012.
Mais ceci n’est qu’une réflexion personnelle, je suis preneur d’autres avis bien sûr et c’est avec plaisir que d’échanger autour de ces sujets.
Bien cordialement.
Bonjour
@PFalk & Bluebird43:
Faut aussi dire que dans les années 90/début 2000, il restait quand même du monde à l’infra. Donc on pouvait envoyer des agents nettoyer la voie à la pelle en complément du karcher. Aujourd’hui, ce n’est qu’en dernier recours quand le karcher ne peut rien faire de plus. Souvenez vous il y a 2-3 ans de l’affaire des rames graisseuses en plein été. Il a fallu réactiver le karcher en urgence et envoyer des agents nettoyées les coins problématiques, circuler pour les trains devenait assez dangereux.
Par contre Bluebird43, pour moi le cadencement n’ai pas forcément un problème. Pour deux raisons: un train nettoie la voie naturellement. Donc plus il y a de trains mieux c’est. Ensuite, dans les années 90/début 2000, il y avait moins de circulation banlieue mais il y avait plus de circulations diverses type fret, train de nuit, GL etc. Donc ce n’est pas si différent d’aujourd’hui, il est clair que sur un tronçon Rambouillet-Le Mans y avait largement plus de circulation à l’époque.
Autre chose d’important, le matériel des années 50/70 qui circulaient encore début 2000 étaient moins puissants que ceux d’aujourd’hui et en meilleure forme (pour ceux des années 70). Donc peut être moins assujettis facilement à des enrayages/patinages.
@alb64 le bonjour,
Merci de votre avis. Je pensais en particulier au nœud de Porchefontaine ou les imbrications complexes des lignes L & U entre Viroflay RD et La Défense par exemple. En effet, dans ce secteur, le bon fonctionnement d’une ligne est souvent assujetti au bon fonctionnement des autres lignes aux alentours et vis-versa. C’est en ce sens que je voulais dire que le cadencement en est peut-être une cause possible…
Si je comprends bien ce que vous soulevez, est-ce qu’une des solutions serait de multiplier des trains Kärcher pour palier le « manque » de personnels Infra ?
Bonjour à tous
Tout d’abord il faut rappeler que le phénomène de défaut d’adhérence au rail est apparu à la fin des années 80. Je ne suis pas connaisseur en climatologie, mais les -15° subis en ligne, notamment à Suresnes-Puteaux, Garches, Louveciennes et La Celle (mais pas que) sont de lointains souvenirs.
EP souligne à juste titre les mesures spécifiques liées à l’enrayage dans le triangle St-Cloud/Sèvres/Garches, et il faut y ajouter, mine de rien, l’importance de la décision de ne pas remettre en service feu le PRCI télécommandé de Sèvres et la notion tout aussi spécifique de surenrayage, qu’il serait intéressant de préciser à l’occasion.
Cependant, il faut distinguer les enrayages « maîtrisables », comme les définit parfaitement Philippe BALSON dans ce document
http://www.netactif-com.fr/PDF/ACTIF_281extraitDT_Feuilles.pdf
et les enrayages « importants.
En ajoutant qu’on n’attend pas l’enrayage important pour agir bien sur.
J’ai eu dimanche dernier un signalement d’enrayage par le conducteur d’un DEFI dans l’après-midi. Bien qu’ayant défini que cet enrayage n’était pas « important » (aucune mesure Réseau Circulation), cela ne nous a pas empêché d’aviser le COGC et de faire aviser les collègues de Réseau Maintenance/Travaux qui sont intervenus en effectuant deux opérations de sablage.
En fait, les équipes interviennent donc dès le signalement d’un enrayage/patinage maîtrisé, justement afin de pallier le risque d’aggravation, ce qui signifie AVANT l’éventuel passage du train-laveur (dont le parcours pourra être modifié/prolongé/repété s’il est en ligne, pour faire simple) et APRES si nécessaire, sachant que le seul passage du train-laveur ne permet pas, à lui seul, de reprendre le service normal, ce dernier devant être rendu, poste par poste et voie par voie, par le Responsable Maintenance/Travaux.
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Comme le fait remarquer Lucile, le train-laveur est équipé d’une « petite » citerne de 58000l (à comparer des 35/38000l maxi des plus gros camions-citernes) , il ne doit pas envoyer la pression sur certaines parties de voie (certains quais, en fonction de leur hauteur, les aiguilles…) et sa vitesse en parcours de travail est de 50km/h maxi.
Il y a d’autre paramètres, entre autres :
— les BB75000 qui tractent le « raton-laveur » sont des engins thermiques massifs (86t) au couple très important: quand il s’agit de décoller la rame sur certaines rampes, ça a une importance décisive, car c’est l’engin moteur de tête qui attaque le rail gras. Et mine de rien, on n’a pas eu de défaillance traction (impossible pour le train-laveur lui-même de « monter » à Garches, par exemple, les 63000/64000 patinant elles-mêmes) depuis leur incorporation.
— Bien sur, le kärcher est aussi un équipement lourd: je crois me rappeler que ce parallélépipède avoue plus de 7 tonnes sur la balance, sans parler des conduites et des buses. Il est d’ailleurs positionné au-dessus d’un bogie pour respecter les normes liées aux charges concentrées.
— le sablage, c’est bien, mais ça réduit la qualité du fonctionnement des circuits de voie: zones, enclenchements de tous types, signalisation, cantonnement, annonces passages à niveau, etc… donc à utiliser avec précaution. Et le sable peut s’agglomérer.
— le train-laveur doit pourvoir intervenir partout et tout le temps: aussi bien sur voies non électrifiées, sur les centrales, sous caténaire consignée, et surtout en adaptant son parcours en fonction des nécessités. Par exemple en effectuant plusieurs allers-retours entre deux points où un enrayage aura été signalé.
— l’efficacité du train-laveur a comme revers de la médaille une adhérence dégradée pour la première circulation suiveuse: il est donc nécessaire de l’engager sur les différents parcours au block d’une circulation voyageurs de même parcours pour laisser au rail le temps de « sécher »
— il y en a certainement d’autres, mais on peut y ajouter – quand même – un élément de confort voyageurs et/ou conducteur: les buses en action ne sont pas discrètes du tout: si elles étaient positionnées entre deux voitures voyageurs (ou sous l’engin moteur), j’en connais qui auraient à supporter des décibels à revendre…
Une idée émise vers 1990 était celle d’une rame Z6400 « raccourcie », de composition identique aux Z2 qui circulaient dans le Sud-Ouest notamment dans les années 80: 2 voitures motrices avec les équipements de nettoyage/sablage répartis et la capacité d’embarquer équipes et matériels/matériaux éventuellement.
Evidemment, une telle mini-rame ne pourrait pas circuler ni sous caténaire consignée, ni sur voie non électrifiée, sauf à équiper par exemple une rame AGC bi-mode raccourcie pour laquelle des dispositions spécifiques de circulation seraient prévues.
@Bluebird43: c’est plutôt le contraire. D’une manière générale (peu importe le secteur), l’industrialisation de la production a permis d’automatiser les procédures & process. Par voie de conséquence, réaffecter les ressources notamment humaines (mutation, licenciement, spécialisation etc).
Augmenter le nombre de karcher, je ne pense pas que ça servirait à grand chose puisqu’ils nettoieraient de la même manière (ou quasi) le rail. De plus, le sablage ou le nettoyage en profondeur du rail, c’est soit l’homme ou d’autres trains qui s’en occupent.
Merci Paulo pour ce complément d’information. Très intéressant ce PDF sur les 3 phénomènes.
@Paulo Aquino et alb64 merci de vos retours, mais vos posts, aussi intéressants soient-ils, ne répondent pas à la question initiale : quelle est la cause de l’amplification des phénomènes d’enrayage et de patinage ces dernières années ? Ou alors, est-ce une simple impression, une illusion, un mythe ?
Les explications sur train Kärcher, des techniques de nettoyage ne permettent pas d’y répondre : si les process ont été améliorés, pourquoi autant d’impressions et de voix sur le blog qui mettent en évidence cette impression « d’amplification » du phénomène… ?
Bonne journée 🙂
Bonjour
Ah oui, ça me fait penser que le matos NG est équipé de freins à disque. Hors, ce type de disque ne nettoie pas les tables de roulement et donc les trains sont plus assujettis aux enrayages/patinages. En théorie, les AE sont censés être plus efficaces que ceux des anciens matos, de même que la gestion de l’effort de traction sur les bogies moteurs mais en discutant ou en lisant les propos d’ADC qui pratiquent par exemple les NAT, AGC ou Regiolis, ils sont en général d’accord sur le fait que ces trains sont de véritable catastrophe en période automnale ou sous la pluie. Sans compter que certaines rames comme le NAT n’ont même pas de sablières, on risque de morfler sévère l’automne prochain sur L2/U.
Pour terminer, n’oublions pas que moins il y a de roues en contact avec le rail, plus l’énergie à dissiper sera importante sur chaque roue, plus le risque de glissement augmente.
Bonjour alb64,
Ah ! Merci à vous, c’est très intéressant comme remarque et je n’y avais pas du tout pensé…
D’ailleurs, je me souviens effectivement que les rames Kiss Stadler en Suisse ont aussi tendance à patiner / enrayer très facilement les jours humides / pluvieux, justement à cause de leur puissance à l’accélération (qui c’est impressionnante !) et leur freinage puissant avec des freins électromagnétiques + à disques. Du coup, même en été, les trains étaient régulièrement en sous-composition et beaucoup de trains roulaient aussi avec des plats sur les roues (avec le tac tac caractéristique en service)…
En revanche, ils n’ont pas trop de problèmes avec les feuilles mortes, les abords des voies autour du lac Léman en partie hélvétique n’étant pas beaucoup boisés…
Bonjour Lucile.
Ne sachant pas comment vous contacter, je post ici.
Je voulais vous demander ce que signifie « personnes présentes sur les voies »? S’agit il de personnes malveillantes ? D’agent SNCF?
Merci de votre retour.
Bonjour PriincessAurore,
Des « personnes présentes dans les voies » sont en effet des personnes malveillantes qui soit traversent les voies ou qui marchent dans les voies à la place du train ou à côté, cela peut aussi être des tagueurs ou même tout simplement des voyageurs…
Vus ne devez en aucun cas descendre et sortir du train si vous n’êtes pas invités à le faire par des agents en mesure des vous encadrer et d’assurer votre sécurité lors du cheminement sur les voies.
Bonne journée
Bonsoir @alb64… Je crois bien que c’est vous qui avez percé le mystère de l’amplification du phénomène « feuilles mortes » :
« Autre chose d’important, le matériel des années 50/70 qui circulaient encore début 2000 étaient moins puissants que ceux d’aujourd’hui et en meilleure forme (pour ceux des années 70). Donc peut être moins assujettis facilement à des enrayages/patinages. » dites-vous
De fait, pour avoir longtemps voyagé sur la « ligne de Sceaux » (futur RER B sud) très souvent « en creux » et bordée d’arbres (même dans le 92)… ni les vieilles Z23000, ni les MS61 ne patinaient… quand les MI79 sont apparues, de fait on ressentait davantage cette « difficulté » sur rails mouillés…
Les nouvelles Z sont désormais plus « toniques » en accélération… mais visiblement seulement quand la météo est clémente ! (Phénomène assez marquant pour les BB27000 qui semblent plus agressives au démarrage ?)
Ce qui semble être un gain peut devenir une gêne !!!
NB. Un conducteur N/U s’inquiétait de la possible absence de « sablage » pour nos futurs regio2n IDF ?
Espérons que leurs premiers kilomètres vers le 77, très boisé, obligent l’ajout de cet « accessoire » !
Bonjour a tous,
Merci Lucile et Paulo pour vos retours. Je comprends que les vitesses de nettoyage soient inférieures à celles de circulation mais quel est l’impact du manque d’adhérence sur le cadencement? N’impacte t on pas les vitesses la aussi? Je pense que si a chaque passage de train il y avait un nettoyage du rail nous aurions des limitations du risque d’enrayage/ patinage, non? Concernant la technologie utilisée la pulvérisation d’eau sous pression pourrait être remplacée par de l’air sous pression probablement plus simple a intégrer car ne nécessitant pas de réservoir ou encore des balais rotatifs comme on peut le voir pour nettoyer les bordures de trottoirs et ne nécessitant que de l’électricité déjà disponible a bord de la rame.
Merci d’avance pour vos retours.
Bobbi
Bonjour bobbi,
Tout dépend le phénomène que cela produit sur le train: si le manque d’adhérence est du à un patinage, l’ensemble du trafic sera ralenti ( comme lundi par exemple) et des trains seront ponctuellement supprimés pour permettre de retrouver un trafic normal rapidement et envisager le passage du train laveur par exemple en heures creuses. Les trains ne seront plus cadencés comme ils devraient l’être. Si le manque d’adhérence est dû à un enrayage, les impacts sur le trafic sont les même que lors de la panne d’un train pour matériel: le train doit être supprimé pour aller au technicentre le plus vite possible et empêcher le phénomène de s’aggraver sur la roue si celle ci est potentiellement réparable. Là aussi il y aura un impact sur le cadencement des trains.
En effet, ces 2 phénomènes impactent le trafic mais c’est un impact sur du court terme ( lors de la pointe de matinée ou de soirée) alors que si tous les trains deviennent des « trains laveurs » l’ensemble de la ligne sera au ralentie ( impact sur du plus long terme donc.) Au lieu de mettre 1h10 par exemple pour aller à Dreux, vous mettrez le double de temps sans compter les incidents pouvant impacter votre trajet (un malaise voyageur par exemple, ou un problème de matériel sur un train.)
Comme le souligne Paulo, les buses actuellement en place ou celles que vous imaginez avec de l’air, produisent un certain bruit à cause de la forte pression utilisée qui devient rapidement inconfortable pour le voyageur. Concernant l’électricité déjà disponible, toutes les lignes ne sont pas équipées du même voltage c’est une contrainte supplémentaire à envisager pour intégrer ce type de nettoyage à un train voyageurs. Ce n’est pour le moment pas au programme …
Bonjour,
Ce matin, train ROPO départ Rambouillet 8h06, à 8h08 toujours pas parti. On nous annonce qu’il sera direct « La Verrière » , on se dit Ok, on va gagner du temps. Raté! On a lambiné juste avant le Perray pendant 15 mn ! Tout ça pour laisser passer un TER qui nous a doublé 10 mn après notre depart de Rambouillet et qui pouvait très bien passer derrière nous, puisqu’on était direct « La Verrière » . Résultat des courses, on a du retard sur du retard, ça c’est de la gestion de trafic !
Bonne journée.
Aujourd’hui Trappes 13h15, des personnes traversent les voies juste devant le ROPO qui arrive… Jeu fréquent, vu qu’il n’y a plus de personnel en gare pour assurer la sécurité, et verbaliser le cas échéant… et puis signalé sur Twitter arrêt entre Versailles et Montparnasse.
Donc quand il fait beau, des gens se promènent près des voies, nullement inquiets d’être repérés…
Quand il ne fait pas beau, les trains patinent…
Et puis, il y a ces « technologies de pointe » (selon sujet blog) « infogare » dont il faut accepter qu’elles soient défaillantes…
Je crois que pour ma part « les conditions de voyages ne sont plus réunies pour espérer voyager normalement », et choisis donc de ne plus prendre le train et de cesser le paiement du pass navigo.
Bonjour 78jbo,
Avez-vous appelé le 31 17 ou par sms le 31 17 7 ? Je sais que pour vous ce numéro n’est pas efficace mais il est quand même important d’avoir une trace de votre signalement de notre côté. Je transmets l’info à mon collègue.
Bonsoir (ou bonjour) Lucile. Non, je me refuse de faire le 3117… risquant de déclencher une « alerte sécurité » qui m’aurait bien ennuyé (et pas moi seulement ! Visiblement, au même moment même problème à Clamart, interrompant le trafic). Mais je pense que le conducteur du ROPO arrivant dans la minute n’a pas pu ne pas le voir !
Nb. Ça fait 150 que les trains existent. Aujourd’hui, on s’est cru plus intelligent à tout réinventer : absence de personnel en gare, futures rames sans « sablage », affichage des trains tellement intelligent qu’il devient délirant…. je n’ai plus envie de subir les conséquences de toute cette « modernité » de fonctionnement..
Autre ligne, même misère… train arrêté en pleine voie… 20 minutes de retard au moins… pour qq feuilles d’arbres tombées. Aujourd’hui, sol bien sec. Alors qu’en sera-t-il lors de tempêtes pluvieuses, d’épisodes neigeux…etc ? Jamais, pour aller à l’école ou au travail jusque dans les années 90 on nous avait inventé de tels soucis. Et notre présidente de région déplore que les gens n’aient pas assez le réflexe de prendre les transports en commun ! Je lui laisse volontiers ma place !
Bonjour 78jbo,
Le sol est peut-etre sec mais l’humidité ambiante est un facteur important à prendre en compte.
Nous avons reçu des alertes météo concernant ces conditions climatiques qui risquent de durer jusqu’à samedi.
Ce matin on nous annonçait un problème dans un seule sens « versailles –> Plaisir » et l’espace de quelques minutes, le temps de monter à la gare, c’était la grosse galère pour rejoindre Versailles , MP ou la Defense.
De transiliens à deux à l’heure , des TER sur le même tronçon à fond la caisse, peut-être pas le même équipement..
Un jour peut-être on pourra jouer la solidarité entre les lignes, prévoir des arrêts supplémentaires sur certaines gares en cas de gros problèmes ??? Le boulot de la SNCF c’est bien d’acheminer les gens et pas de les planter à une gare en les laissant espérer un train qui est retardé de minutes en minutes non ??
Etant donné la période des feuilles mortes , pourquoi la SNCF ne prévoit pas un service de bus complémentaire pour rallier les gares les mieux desservis ?? (Ex : gare les clayes/villepreux/fontenay pour atteindre St-cyr, voir Versailles)
Est-ce que ces questions sont abordés chez vos supérieures où ils s’en tapent royalement des clients ?
Bonjour clientsncf,
Il faut trouver une compagnie de bus qui peut être capable de déployer rapidement aussi bien le matériel que les moyens humains… Je me renseigne sur la faisabilité de l’idée.
Bonjour,
Ce matin, j’étais dans le PORO 8h21 au départ de Rambouillet, nous avons fait un arrêt avant les Essarts (5mn de perdues), puis avant Coignères(3 mn) en « tortue », puis comme dit par le conducteur : il fallait attendre que la voie se libère à Coignères pour qu’on puisse rentrer dans cette gare (10 mn de retard). Arrivée à la Verrière avec 13 mn de retard puis départ de La Verrière 8h56 ( retard 16 mn). On continue a « lambiner avant Trappes, (9h02) Arrivée St Quentin à 9h08 , 15 mn de retard et toujours aucune information ! Les contrôleurs, eux, bien présents en gare de St Quentin, contrairement aux agents censés delivrer les billets de retard, ne savaient rien des raisons de celui-ci. Merci de nous en donner le motif.
Bonne journée.
Bonjour Phil78,
Vous n’avez pas eu d’information à bord ? Ni en gare ?
Ce matin il y a eu un manque d’adhérence aux rails à Fontenay Le Fleury: cela a ralenti le trafic entre St Cyr et Plaisir Grignon
Bonjour,
Ce matin, grand moment comme d’habitude sur cette ligne de plus en plus calamiteuse et qui fonctionne de moins en moins bien depuis plusieurs mois. En effet, quelle ne fut pas notre stupeur de constater que le 7h09 (Montparnasse-Mantes la Jolie) puis le 9h20 (Montparnasse – Plaisir Grignon) n’ont tout simplement pas marqué l’arrêt à Fontenay le Fleury et ce, sans la moindre explication ! Celle-ci est venue de la part du conducteur quand nous étions à l’approche des Clayes sous bois : « En raison de feuilles sur la voie nous n’avons pas pu marquer l’arrêt à Fontenay ». La Sncf fait preuve d’une imagination de plus en plus débordante pour expliquer les problèmes liés au trafic et c’est littéralement se moquer du monde pour deux raisons : d’abord l’explication plus que loufoque et de plus, comme le conducteur devait le savoir, est-ce trop vous demander d’anticiper et de prévenir dès Versailles pour que les usagers puissent se retourner et trouver un plan B ? Résultat 1h30 de retard. Un grand merci à vous.
Une usagère très en colère
Bonjour Dom78,
Vous publiez dans le bon article concernant le manque d’adhérence aux rails… qui concerne le problème de ce matin et la raison pour laquelle l’arrêt n’a pas été marqué à Fontenay.
Vous me dites que l’explication du conducteur est loufoque… peut-etre par manque de temps, le conducteur n’a pas pu vous expliquer en détail le problème des feuilles mortes. L’article vous explique l’impact de celles-ci sur vos circulations.
Pouvez-vous me dire quel message de la part du conducteur souhaitez vous entendre dans ce genre de situation à la place du message que vous jugez loufoque ?
Bonjour Lucile. On nous dit « consultez les infos sur site/blog… renseignez vous auprès des agents en gare… etc… ». Visiblement, qq rares bloggers sur de très nombreux passagers désemparés en font le constat : on ne sait pas… Sur ma ligne de train ce matin, 1h10 de retard (rien même sur Twitter), l’agent à bredouillé tout à la fin un malaise voyageur dans notre train. Ah bon. Le train s’est arrêté 3 fois, à même changé de parcours pour s’immobiliser dans un tunnel… l’explication donnée à bien amusé les voyageurs…
Bref, les motifs (stéréotypes) SNCF sont bien évasifs : « préparation tardive d’un train », « réutilisation de matériel », etc… quelle communication performante !
78jbo,
L’information était pourtant bien disponible sur twitter ce matin à 7h37…
Concernant la préparation tardive d’un train, un billet est disponible sur le sujet en cliquant ici
Re-bonsoir… Non, j’étais sur une autre ligne, au sud de Paris. J’ai évoqué tout de même ce problème sur ce blog N/U, car j’ai compris de la part de certains bloggers (ici) la même impossibilité (même au bout d’1h de retards et d’arrêts fréquents en pleine voie) d’avoir une info viable. L’agent présent dans le train ne s’est vraiment pas mis en peine de nous parler un peu plus… Le train a été dévié… et nous nous sommes retrouvés à nouveau en arrêt pleine voie dans un tunnel. Impossible donc de communiquer de nos retards (inévalués). Un passager avait un rdv professionnel capital à 10h… pour un train dont l’arrivée théorique était 9h05… et réellement 10h15 ! Alors, comprenez notre lassitude d’entendre ou de lire des « motifs » vraiment évasifs.
… pour terminer sur une note « moins amère » ! Oui, grand merci à ces conducteurs (certains par twitter, évidemment pour ceux qui disposent d’un smartphone) qui sur le terrain savent corriger les infos erronées, éclairer au mieux « leurs » passagers ! Là encore, c’est bien le personnel sur le terrain qui fait preuve de perspicacité… et pourtant, il me paraît toujours utile de le souligner, un conducteur est seul sur le terrain à gérer jusqu’à 1000 personnes sur 200m en plus de ses « obligations » de conduite… Pas mince !
Merci à Paulo Aquino, alb64 et Bluebird43 pour leurs explications, et pour le topo très complet et très documenté sur les mécanismes de l’adhérence des roues aux rails.
D’après ce que je comprends et en résumant très grossièrement, l’adhérence était meilleure avec des machines plus anciennes parce qu’elles étaient plus lentes et moins réactives ; et a contrario avec des machines plus récentes, plus réactives à l’accélération et au freinage plus puissant, plus légères peut-être aussi, l’adhérence aux rails est plus difficile à obtenir quand les rails sont glissants.
En tous cas, et même si je pense que mon résumé est très schématique, j’ai l’impression de mieux comprendre les contraintes de conduite à cette période de l’année.
Merci à tous et à Lucile pour son post.
Bonjour à tous
concernant la situation vécue hier, l’information/gestion des conducteurs (qui fait quoi, quel roulement, quelle desserte prévue, quelle rame, quelles réutilisations, quelle destination, dévié ou pas, rames re-garées en maintien de service , croisements, ….= certains postes étaient littéralement (en plus de la gestion des circulations en local) de véritables annexes du COT (j’ai dû avoir 45-50 échanges avec le permanent, contre une dizaine habituellement) et les collègues (aussi bien Transilien accueil, Transilien manœuvre, Conduite, Infrapôle etc…) s’entendent à reconnaître qu’on avait jamais eu une situation aussi complexe. D’ailleurs je conserve la copie de l’état de circulation local, c’est beauuucoup plus parlant qu’un long discours…
En ce qui concerne les phénomènes d’adhérence (mais pas que), j’avais écris en préambule d’un précédent commentaire:
« Tout d’abord il faut rappeler que le phénomène de défaut d’adhérence au rail est apparu à la fin des années 80. Je ne suis pas connaisseur en climatologie, mais les -15° subis en ligne, notamment à Suresnes-Puteaux, Garches, Louveciennes et La Celle (mais pas que) sont de lointains souvenirs. »
78jbo nous dit très justement « Jamais, pour aller à l’école ou au travail jusque dans les années 90 on nous avait inventé de tels soucis. »
A part le verbe incorrect (les tous premiers phénomènes datent de 1987), le ressenti est logique, quelques précisions donc:
— -15° dehors, -10° dans le poste 2 de Suresnes-Puteaux
— une congère de 1m30 que seule la machine a pu exploser à Louveciennes
— les dispositifs d’autorisation de manœuvre en campagne (DAMC pour les puristes, installation électro-mécanique sur le terrain) complètement gelés, y compris les aiguilles à pîed d’oeuvre et les taquets dérailleurs littéralement soudés au rail
— 30cm de neige sur les quais, et quand on a fini de déblayer… faut recommencer, tout ça de manière récurrente avec des périodes continues de 1 semaine / 10 jours
— 5 cm de glace sur la passerelle de certaines gares (La Celle-St-Cloud en tête, ancien bâtiment voyageurs) là aussi de manière récurrente
— les kilomètres de marche avec les épandeurs de sel/sable
— les trajets domicile-travail sur de véritables patinoires
tout ça, et bien d’autres, a disparu où est aujourd’hui si rare que ça en est anecdotique.
(même si ça se reproduit parfois, ça n’a strictement – mais alors strictement – rien à voir en termes de récurrence et de durée)
et d’autre part:
— les joints de zones dilatés par la chaleur au point de provoquer des non-libérations (affectant les enclenchements, la signalisation et donc la circulation pour faire simple) et qui ne peuvent faire l’objet d’une intervention que de nuit évidemment
jamais vu ça avant la fin des années 90
— la graisse d’aiguilles qui fond bien plus vite qu’avant (et qui est changée plus régulièrement donc)
et, là encore entre autres, ce dispositif dont on pouvait se passer mais qui est aujourd’hui absolument indispensable partout où il peut être installé: la climatisation.
ce ne sont que des exemples, les collègues pourraient certainement en ajouter beaucoup d’autres relatifs à leur(s) domaine(s) et encore une fois je ne suis pas du tout spécialiste en climatologie… mais je constate sur le terrain.
Et le commentaire de Dom78 est intéressant dans le sens où c’est à peu de mots près ce que je me rappelle avoir entendu il y a loooongtemps, lorsque les phénomènes d’enrayage étaient encore rares.
Les clients nous abreuvaient de commentaires du genre « vraiment n »importe quoi » « z’avez pas trouvé pire comme excuse à la (censuré) ? » « et vous allez vous foutre de nous longtemps comme ça ? »
On avait envie de leur répondre « on va te mettre en cabine, et tu vas voir ce que ça fait… »
Depuis, entre les procédures et le train-laveur dont la composition, les caractéristiques et les engins de traction ont évolué plusieurs fois, ce que je constate, c’est que si nombre de dysfonctionnements restent un risque réel, leur occurrence à diminué; on pourrait détailler bien sur, en reprenant le nombre d’évènements au cas par cas, on le fait en formation interne mais on ne va pas entrer dans des explications trop techniques que certains interprèteraient comme une manière habile de se dédouaner de tout.
C’est un des problèmes de la communication: j’étais en forum de recrutement à St-Lazare mardi dernier, et lorsqu’on explique ce qui se « cache » derrière des expressions comme « préparation d’un train », « réutilisation d’un matériel » et autres, l’interlocuteur comprend tout de suite qu’entre la complexité très réelle de chaque motif et la nécessité de ne pas noyer le client dans des termes certes exacts mais évidemment peu ou pas connus (du moins dans leur acception ferroviaire), il y a un gouffre que seul un pont chancelant permet de traverser.
Car il manquera toujours une partie de la signification, et là encore, comme souvent, comme hier, il faut être en poste pour voir la réalité des choses.
Et lorsqu’une interprétation/interrogation est formulée, on est bien obligé d’entrer dans un minimum de détails.
J’aimerais d’ailleurs bien savoir s’il existe des « recommandations, exigences ? » de l’ITIF en ce qui concerne la terminologie « clients » employée…
Deux autres paramètres sont à rappeler, il sont souvent omis tant nous sommes habitués à les gérer (ou à « faire avec ») et leur combinaison a une influence décisive: le premier est exclusif à L Sud, c’est la distance kilométrique moyenne entre les gares: 1,72km.
C’est deux fois moins que la moyenne du réseau IdF St-Lazare (L, A, J).
Le deuxième, ce sont les dessertes incluant des parcours sans arrêt de plus de 5km sur des sections de ligne autorisant des vitesses dépassant les 100km/h, qui concernaient une majorité de trains auparavant, que ce soit les « directs » de la L ou les trains de la U, entre Versailles-Chantiers et St-Cloud.
Fini.
Donc, en clair, augmentation du nombre de phases freinage/accélération (mise en vitesse) et ce sur des distances beaucoup plus courtes.
Et avec des conditions climatiques très différentes de celles vécues dans les années 80.
Sachant que l’offre de transport en nombre de trains sur L sud/U en place depuis le service annuel 2016 n’est pas réduite de 30% comme on peut parfois l’entendre mais de 5,5% seulement (exactement 5,607% , soit 404 circulations transportant des voyageurs/jour en semaine contre 428 auparavant)
Et en ce qui concerne la gestion des circulations en général, comme hier matin donc, et là aussi on pourrait se rappeler au bon souvenir des décisionnaires régionaux, il y a des récurrences que je répèterai jusqu’à la fin de ma mort: si on avait eu cette (censuré) de liaison voie 2 / voie centrale Bécon et cette (hautement censuré) de troisième voie à quai à Versailles-RD, on aurait pu acheminer beauuuucoup plus de voyageurs dans de bien meilleures conditions et on n’aurait pas eu à se battre comme des forcenés.
C’est d’ailleurs là aussi une constante que décrivait bien les collègues: le mécontentement clientèle est devenu proportionnel aux efforts des agents dans ce genre de situation.
Plus on se démène, moins le client est content.
Et là, en ce qui concerne les infrastructures/installations, même si on est parfaitement conscients que les décisionnaires œuvrent certainement à prioriser les budgétisations selon des critères objectifs (ou pour le moins justifiables à priori), on ne parle pas d’amélioration « à la marge », mais bel et bien de dizaines de milliers de voyageurs concernés (allez demander à ceux de la ligne A ce qu’ils ont pensé du report de L/U sur leur ligne à La Défense…), de redoublements d’efforts bien au-delà de leurs prérogatives pour les agents dépités, et de dizaines de milliers d’heures perdues par des clients pas contents du tout.
Courage à tous.
On ne lâchera rien…
« A part le verbe incorrect (les tous premiers phénomènes datent de 1987), le ressenti est logique, quelques précisions donc: »
le verbe est « inventé » bien sur, car les phénomènes étaient tout ce qu’il y a de plus réel, mais lorsqu’un évènement inconnu (ou mal connu) par la clientèle se produit, son côté « incroyable » a forcément tendance à le lui faire considérer comme « imaginaire ».
(ps: j’espère que les messages sont passés, pardon s’il y a des fautes mais internet rime avec bug dans mon patelin)
@Paulo: Merci pour tous ces détails auxquels j’ajouterais l’augmentation du nombre de voyageurs qui fait qu’en cas de perturbation il est parfois difficile de se reporter sur le train suivant.
Bonjour @Paulo Aquino. Merci de votre souci de nous apporter « éclairage ». Pour cette « invention » dont je parlais… oui, il y a eu de temps à autres des soucis comme un arbre tombé sur la voie, ou de la neige soufflée en rafale paralysant les toutes nouvelles rames (obligeant à refaire circuler les anciennes qu’on venait tout juste de retirer !). Mais de la fin de l’école à la fin du lycée, mon train arrivait seulement 20 minutes avant le début des cours, je peux vous certifier que mes « retards » ont été extrêmement rares…. (et pourtant les conditions météorologiques étaient au moins les mêmes, peut-être même plus de neige et de froid en hiver !).
Sur un autre registre, il y avait moins de « problèmes-voyageurs » (personnes sur les voies, signal d’alarme abusif, etc…). L’impact, comme on dit, devient plus que problèmatique !
… enfin, concernant mon train d’hier (sur une autre ligne) arrivé avec 1h10 de retard. Oui, je vois qu’une alerte SNCF à bien été émise à l’heure de l’arrivée théorique du train avec mention « arrêt exceptionnel en gare ».Rien d’autre. 1, cette alerte n’a pu être reçue à l’arrêt dans un tunnel. 2. Il n’y a pas eu arrêt exceptionnel en gare, mais 3 arrêts en pleine voie (dont le dernier dans un tunnel) + changement d’itinéraire. C’est peut être donc du côté SNCF le problème du ressenti… l’info officielle ne correspond vraiment pas à la réalité.
Bonjour 78jbo,
de quelle ligne me parlez-vous svp ?
C’est difficile de vous parler d’une ligne sur lequel je ne travaille pas…
Bonjour Lucile,
Merci pour votre réponse, cependant étant déjà en retard pour arriver sur mon lieu de travail, mon train étant en retard, vous comprendrez bien que je ne me sois pas attardé en gare de St Quentin, et comme aucune annonce sonore à part nous rappeler les règles de sécurité bien qu’importantes, ne traitaient aucunement du motif du retard, j’ai questionné le personnel SNCF que j’ai croisé, à savoir les contrôleurs qui devraient pouvoir nous informer, surtout quand aucun agent en gare n’est présent. Pour revenir sur les problèmes de patinage, comme l’a fait alb64, il est sûr que les bogies massifs des BB 7600 plus anciennes, étant plus lourds que ceux des autres matériels comme les BB 27300, Z 8800, Z 5600, et étant équipés de moteurs réagissant à la moindre augmentation anormale du nombre de tours de roue, l’engin « se raccroche » aux rails automatiquement suite à une chute de tension aux bornes du moteur, en cas de rail « gras ». Aujourd’hui avec la baisse du tonnage à l’essieu et les nouveaux types de moteurs équipés de nouvelles technologies, cela combiné à la présence des feuilles sur les rails, les problèmes d’adhérence surgissent donc plus facilement.
Bonne journée.
Bonjour,
Mon commentaire n’a rien à voir avec ce billet, mais comme le sujet est visiblement mis de côté, je me permets de relancer le débat.
Ce midi, j’étais installé dans le PORO en partance pour Paris (11h52), et j’ai du demander à un fumeur qui, assis sur le marchepied du train, et qui me polluait les poumons, de s’elloigner du wagon, et encore une fois, j’ai du faire le travail de la SNCF et celui de la SUGE, une fois de plus, non présente bien évidemment ! Je constate donc, une fois de plus, que l’interdiction de fumer dans les trains, n’est respectée ni par les fumeurs, ni par la SNCF. Je demande depuis X temps, que l’interdiction de fumer soit « effective » dans la totalité des espaces des gares, de façon dissuasive et non menée à travers des campagnes dont les fumeurs se fichent royalement. Je vais donc faire le nécessaire de mon côté, avec le pouvoir de citoyen tel qu’il m’est conféré.
Bonne journée.
Bonjour Phil78,
Le sujet n’est pas mis de côté, des actions sont toujours en cours. Je vous rappelle qu’il est nécessaire d’utiliser et de signaler via le 31 17 ou le 31 17 7 les fumeurs. Cela permet à nos équipes d’organiser des opérations contre les fumeurs. Sans ces signalements, il est difficile d’organiser des opérations. Je transmets de mon côté.
Bonjour,
Je suis toujours hors sujet dans ce billet, mais le caractère d’implication des décideurs SNCF pour interdire la cigarette dans ses emprises , n’ayant pas toujours été dissuasif, en effet; est-ce que les fumeurs arrêtent de fumer dans trains et dans les gares ? Non !
Alors, je ne comprends pas pourquoi on en entend plus parler sur le blog.
Le sujet est , par contre, parfaitement d’actualité dans une émission à forte audience : https://youtu.be/tRkkVuf1Hus
Bonne journée.
Phil78,
Nous évoquons actuellement un certain nombre de sujet sur le blog déjà, des sujets d’actualité notamment comme les portiques de validation, TIPI etc.. J’ai prévu de vous proposer un article sur le sujet en décembre mais je n’ai que 2 mains pour tout faire…
Je voulais dire » n’ayant toujours pas été dissuasifs » et « fumer dans les trains »
Bonjour Lucile, je vous invite, vous et les décideurs SNCF à cliquer sur le lien dans mon précédent commentaire, la cigarette et les procès qu’elle finira par déclencher, risquant de dépasser ceux qui n’auront rien fait pour faire barrage à ce fléau.
Bonne journée.
Bonsoir Lucile,
Réponse un peu tardive à votre post…
Vous me demandez ce que je souhaiterais entendre ?!!! En premier lieu que la Sncf arrête de prendre ses usagers pour de parfaits demeurés et qu’elle les informe correctement. Nous ne comptons plus les fois où les trais sont retardés ou supprimés sans autre forme de procès avec les conséquences que cela implique pour les pauvres utilisateurs. Que la Sncf ne soit pas en capacité d’entretenir son réseau, c’est un fait mais la moindre des corrections est de respecter ses usagers. Malheureusement, nous n’avons pas d’autre choix et sommes dépendants de vous donc ayez au moins la courtoisie de communiquer !
Par ailleurs vous devriez envisager sérieusement une indemnité financière pour compenser le temps perdu et les conséquences professionnelles que ces retards et suppressions entraînent… Mais là c’est juste un voeu pieux, on dira que je plaisante…
Bonne soirée
Bonjour Dom78,
Je constate que vous ne répondez finalement pas vraiment à ma question.
Quelles informations souhaitez-vous avoir concernant cette situation ? Vous avez jugé le message loufoque, hors le conducteur a tenté de vous expliquer la raison des ralentissements…donc que souhaitez-vous entendre à la place ? un motif plus clair ? une explication plus longue ?
En l’occurrence, le conducteur a communiqué…
Concernant votre souhait d’une indemnité financière, vous connaissez peut-être déjà la réponse ? Je vous invite à contacter le service client, je ne gère pas cette partie …
Bonne fin de journée
Bonjour à toutes et à tous…..
Depuis plusieurs jours maintenant le train Dreux Paris (6h30 à Marchezais) arrive en gare de Versailles à 7h30 ??
Ce qui fait que nous arrivons à Montparnasse à 7h44 45 au mieux !!
Aucune annonce n’est faite (du moins entre Marchezais et Paris) de qui que ce soit ??
Merci de bien vouloir me dire si c’est normal ou pas et quelle est la cause s’il y en a une svp?
Nous accusons chaque jour un certain retard quand même….
Bonjour usager abandonne,
pouvez-vous me dire depuis combien de temps ? moins d’une semaine ? et ceux tous les jours ?
Merci pour vos précisions
Bonjour Lucile,
depuis une petite semaine au moins, pareil ce matin, nous sommes arrivés à Versailles à 7h25 (un peu plus tot qu’hier)
Et du coup arrivée Montparnasse 7h40 au lieu 7h30-34 habituellement !!
Merci pour vos recherches
Bonjour usager abandonne,
Je viens d’effectuer la recherche sur la semaine et voici ce qu’il en est:
Le 20/11 ce train a eu 2 minutes de retard, comme le 21/11; Le 22/11 il était à l’heure.
Le 23/11 suite au problème d’adhérence aux rails, le train a eu 9 minutes de retard; Le 24/11, ce même phénomène météorologique a eu lieu et ce train a été en retard de 7 minutes. Pour finir, le 27/11, soit hier, le train a eu 9 minutes de retard suite à une erreur d’exploitation du réseau.
Lors de la journée du 23 et du 24/11, l’information était sur twitter. L’avez-vous vue ?
Bonjour Lucile,
A vrai dire je n’ai pas de compte twitteuuur je les découvre sur ce blog quand je me connecte dessus !
Par contre au lieu d’une semaine les retards duraient plutôt depuis quelques jours car je me souviens que le 22.11 nous sommes arrivés à l’heure effectivement ( je me suis fait la réflexion que cela se pouvait donc !!)
C’est comme aujourd’hui d’ailleurs, j’ai posé le pied sur le quai à Paris à 07h34 super et merci !
Mais j’aurais aussi une petite question technique :
les trains pris en compte « à l’heure », est-ce que c’est quand ils sont bien à quai ou quand, dans le train, une annonce (de Simone ou autre) nous indique que « votre train arrive en gare de Paris Montparnasse… » alors que nous sommes encore en réalité à plusieurs centaines de mètres de la gare ???…
Car cela ne serait pas du tout la même chose ?…
Merci
Bonjour usager abandonne,
oui oui en effet c’est bien possible 😉
Il y a deux notions à avoir en tête:
D’une part la régularité qui concerne les trains. On considère un train à l’heure quand il arrive avec moins de 5 min de retard à quai.
D’autre part la ponctualité qui cette fois concerne les voyageurs qui arrivent à l’heure à quai (moins de 5 min de retard). Ces chiffres sont basés sur des comptages réalisés sur les lignes.
Vous pouvez en savoir plus sur le calcul de la ponctualité en cliquant ici