MeslignesNetU.transilien.com est un blog de SNCF
Contribuer

Manque d’adhérence aux rails … mais ça veut dire quoi ?

30
Publié le 13/11/2017

"Manque d'adhérence au rail"... Qu'est-ce que cela veut dire au juste ? Quelles sont les mesures préventives ?

Je sais que pour certains d’entre vous le début de la semaine a été plus compliqué du fait des conditions de circulation sur la ligne U.

En effet, suite à un manque d’adhérence aux rails, 1 train sur 2 circulait sur votre ligne.

Que signifie manque d’adhérence aux rails ? A quoi est-ce dû ? Que faisons-nous pour l’éviter ?

Je vous propose quelques vidéos sur le sujet aujourd’hui.

 

« Manque d’adhérence aux rails » …qu’est-ce que cela veut dire ?

Je ne vais rien vous apprendre si je vous dis qu’en automne, les feuilles tombent des arbres.

Les lignes N et U sont des lignes particulièrement boisées.

Par ailleurs savez-vous que tous les arbres qui bordent les voies SNCF n’appartiennent pas forcément à SNCF ? En effet, certains appartiennent à une forêt classée et sont donc intouchables…

Les feuilles mortes associées à l’humidité ambiante et parfois à la pollution forment une sorte de pâte végétale. Cette pâte est écrasée sur le rail suite aux passages des trains ce qui peut alors diminuer l’adhérence de la roue aux rails.

Nous pouvons comparer ce phénomène à une situation de la vie quotidienne : Lorsqu’il fait très froid, du verglas peut alors se former sur les routes ou les trottoirs ce qui complique la conduite en voiture par exemple.

Cette pâte végétale entraine deux phénomènes : soit le patinage soit l’enrayage.

  • Lors du patinage, la roue n’adhère plus au rail à cause de cette pâte végétale et elle tourne dans le vide. Là encore, nous pouvons comparer le patinage du train à celui de la voiture : c’est le même principe que lorsque votre voiture est coincée dans une flaque de boue par exemple.
  • L’enrayage est provoqué en phase de freinage : les roues sont alors bloquées, le temps de freinage est allongé et le rail peut raboter une partie de la roue pendant ce temps de freinage… la roue se déforme et n’est alors plus ronde, ce qui s’appelle un méplat. La roue ne peut alors plus assurer toutes ses fonctions : selon son usure elle est soit réusinée si cela est possible soit changée par les équipes de maintenance spécialisée.

 

Quelles sont les mesures préventives à l’approche des feuilles mortes ?

Plusieurs mesures sont organisées en amont pour éviter l’impact des feuilles mortes sur la circulation de vos trains. Constantin a d’ailleurs pu se rendre sur le terrain pour comprendre quelles sont ces mesures préventives

 

 

 

Des alertes météo

Depuis plusieurs années maintenant, SNCF et Meteogroup sont en partenariat pour connaitre les différents changements climatiques et anticiper les conséquences de ces changements sur le système ferroviaire ; Les données récoltées permettent notamment d’anticiper les tournées du train laveur, de transmettre l’information aux conducteurs pour qu’ils adaptent leur conduite etc…

Le train laveur

Un train dit « train laveur » sillonne les voies pour les nettoyer grâce à des jets d’eau à forte pression (1000 bars) pour éliminer la pâte végétale.

 

Des anti-enrayeurs

En complément, depuis 2014, les rames de la ligne N sont équipés d’anti-enrayeurs pour éviter l’impact climatiques des feuilles mortes.

Ces anti-enrayeurs sont l’équivalent de l’ABS sur votre voiture.

 

Je vous laisse visionner la vidéo pour visualiser la pose de cette chaîne :

 

 

 

 

à lire aussi

Respect des distances de sécurité… mais ca veut dire quoi ?!

Préparation tardive d’un train…mais ça veut dire quoi !?

30 commentaires pour “Manque d’adhérence aux rails … mais ça veut dire quoi ?”

  1. 78jboPasser en mode normal dit :

    Bonsoir… et merci de ces explications…
    Pour autant, de la fin de l’école primaire au début de mes études post-bac, j’ai toujours pris le train. Je n’ai aucun souvenir de « perturbations » en automne en raison de ces phénomènes. Pourtant, j’étais déjà bien attentif aux réalités ferroviaires…
    Et puis, par la fenêtre du train, les rails paraissent toujours aussi nets et brillants. On ne voit pas beaucoup de feuilles comme sur les routes et les trottoirs. Je reste donc un peu pensif sur l’amplification de ce souci !!!

    • LucilePasser au statut dit :

      Bonjour 78jbo,
      Je ne sais pas quelle ligne vous empruntiez ? certaines lignes sont plus concernées que d’autre par ce phénomène selon la végétation qui l’entoure.

  2. 78jboPasser en mode normal dit :

    … enfin je note la suppression (en matinée) du rer C de Saint-Quentin en y. à Paris, pour ce souci à Villeneuve-le-Roi… Et dire que l’automne n’est pas fini !

  3. NKRPasser au statut dit :

    « Un train dit « train laveur » sillonne les voies pour les nettoyer grâce à des jets d’eau à forte pression (1000 barres) pour éliminer la pâte végétale. » 1000 barres? vraiment?… je ne connaissais pas cette unité de pression…

    • LucilePasser au statut dit :

      Bonjour NKR,
      le bar est une unité de mesure de la pression: 1 bar est équivalent à 100 000 pascals ou encore 100 kilonewtons par mètre carré… c’est assez technique tout ça ! Pour revenir à quelque chose de plus simple, c’est une unité qui se rapproche de de l’unité de mesure de la pression atmosphérique moyenne.

    • NKRPasser au statut dit :

      Bonne réponse, Lucile, bonne réponse.
      Et le pluriel de bar est?…
      (Indice: ce n’est pas « barres »)

    • LucilePasser au statut dit :

      C’est bien bars. Il y avait une coquille dans l’article, corrigée depuis. Inutile d’être aussi cynique NKR.

  4. CelineGPasser au statut dit :

    Bonjour
    justement si vous avez mi en place des mesures pour éviter pour que les feuilles ne gênent le passage des trains j’ai encore plus de mal à comprendre que chaque année le problème s’amplifie. Cette année commence d’ailleurs assez mal…

    • LucilePasser au statut dit :

      CelineG,
      le train laveur est passé dimanche, mais il y a eu beaucoup de vent dans la nuit de dimanche à lundi ce qui a redéposé des feuilles sur les rails qui ont formées cette fameuse pâte végétale. Néanmoins, le train laveur a un planning a respecter, il doit passer sur d’autres lignes également et ne pouvait pas repasser avant la pointe du matin pour nettoyer les voies une nouvelle fois.

    • EPPasser en mode normal dit :

      Le problème est que la priorisation des passages n’est peut-être pas adaptée aux réels enjeux de certains secteurs. La bifurcation du parc de St Cloud (et une partie de la ligne L2bis) est un endroit qui est connu pour sa sensibilité au phénomène de chute des feuilles et aux conséquences qui en découlent. Pour preuve, il y a des mesures de circulation spécifiques liées aux difficultés d’adhérence (voir les explications déjà données sur le sujet par Paulo).
      Sur ce secteur, s’il y a un fort vent accompagné d’humidité durant la nuit (feuilles mouillées sur les voies au petit matin), le service du matin sera fortement compromis si les mesures préventives ne sont pas prises. C’est ce qui s’est passé hier matin alors que le train laveur était passé le dimanche dans la journée.

  5. bobbiPasser au statut dit :

    Bonjour a tous,
    Pourquoi ne pas intégrer directement a la motrice ou les voitures des unités de nettoyage (hydraulique ou pneumatique) permettant de limiter le recours a une unité spécialisée qui par définition ne peut pas intervenir partout?
    Si le problème est impactant (et il l’est vu les retards attribués à ce phénomène) pourquoi ne pas demander à Alstom ou Bombardier d’effectuer une rame pilote qui permettrait de valider le système pour une future intégration sur les rames?
    Merci d’avance pour votre retour.
    Bobbi

    • LucilePasser au statut dit :

      Bonjout bobbi,
      Je me renseigne auprès des experts du sujet. C’est peut-être une idée qui a déjà été envisagée ? Je vous tiens au courant de la réponse.
      Bonne journée

    • Bluebird43Passer en mode normal dit :

      Bonjour,

      Pour l’enrayage effectivement, mais quant au patinage, est-ce que le sable n’est pas suffisant ?

    • LucilePasser au statut dit :

      Re-bonjour bobbi,
      Je me suis renseignée sur le sujet et les deux trains sont difficilement compatibles:
      En effet, le train laveur a une vitesse de croisière entre 50 et 60 km/h maximum… ce qui est en dessous de la vitesse d’un train commercial. cela ralentirait considérablement le trafic. Les passages du train laveur sont programmés lors des heures creuses et les flux sont déjà très tendus.
      De plus, le train laveur possède une grosse citerne d’eau pour effectuer sa tournée, difficilement compatible avec un train transportant des voyageurs. Pour finir, la gestion des phases de lavage et des phases de conduite « pure » sont difficiles à combiner entre elles: lorsque le train rentre dans une gare, la phase de lavage doit s’arrêter sinon les voyageurs qui attendent sur le quai seront éclaboussés.

  6. PFalkPasser en mode normal dit :

    Merci pour cette visite vue de l’intérieur, et pour les vidéos ; c’est quand même ce qu’il y a de plus parlant.
    Cette histoire de feuilles, c’est en effet un « marronnier » de l’automne, comme on dit chez les journalistes, ça revient tous les ans …
    Cependant, sans vouloir faire mon ancien combattant nostalgique comme déjà pas mal d’autres contributeurs ici, il me semble que ce problème était moins « impactant » sur la régularité du trafic il y a quelques quinze ou vingt ans ; je prends la U et la C depuis 1996 pour aller travailler, et j’ai l’impression que le nombre de trains supprimés est bien plus important ces dernières années à cause de ce phénomène, que il y a vingt ans. Je ne sais pas si je suis objective ou pas, ou si l’arrivée des smartphones et autres applis en temps réel (fil Twitter et SNCF) fait que mon seuil de tolérance aux petits incidents de transport est plus bas qu’il y a 20 ans, mais c’est mon ressenti actuel.

  7. RazmoketsPasser au statut dit :

    Bonjour Lucile,

    Je poste ici car je ne sais pas comment vous contacter directement: est-il possible d’ouvrir un poste concernant le retour d’expérience suite à la suppression de l’arrêt du Val d’or voilà bientôt 2 ans.
    En particulier, j’aimerai si possible avoir un retour de la SNCF et/ou du STIF sur le bilan, sur les potentiels changements à venir, sur un éventuel rétablissement de l’arrêt, sur une comparaison du nombre d’usagers montant et descendant en gare de Sèvres Villes d’Avray et Chaville, comparés à ceux montant et descendant au Val d’or, sur le fait qu’en cas de perturbation, la ligne U était sensée s’arrêter au Val d’or, qu’en est-il exactement, qu’en pensent les usagers???
    Cela fait deux ans bientôt que je vis dans cette galère, cela fait 5 ans maintenant que mon temps de trajet est passé de 22mn à 44mn et que le service se dégrade de jour en jour…
    Merci.

    Razmokets

  8. Bluebird43Passer en mode normal dit :

    Bonjour PFalk,

    En y réfléchissant un peu, je pense qu’il y a un peu de vrai dans ce que vous dites. En effet, entre temps le cadencement est passé par là.
    Le cadencement du trafic sur un réseau tel que l’IDF, suppose une minutieuse régularité de chaque train. Ainsi, les répercussions sont également plus importantes lorsque cette sorte « d’écosystème » (si on peut appeler cela ainsi…) est bouleversé par des éléments perturbateurs telles que les feuilles, mortes.

    Et je pense que là, on met donc en évidence les avantages & inconvénients d’un système cadencé. Il permet d’optimiser d’une part l’utilisation des infrastructures et du matériel roulant, mais en contrepartie, les répercussions des éléments perturbateurs se propagent plus facilement et rapidement. Ainsi, il est possible que nous ressentions davantage la somme de quantités de retards élémentaires (deltas de retards) aujourd’hui qu’il y a 15 – 20 ans, c’est-à-dire, très justement, avant le cadencement ferroviaire du SA 2012.

    Mais ceci n’est qu’une réflexion personnelle, je suis preneur d’autres avis bien sûr et c’est avec plaisir que d’échanger autour de ces sujets.

    Bien cordialement.

    • alb64Passer en mode normal dit :

      Bonjour

      @PFalk & Bluebird43:
      Faut aussi dire que dans les années 90/début 2000, il restait quand même du monde à l’infra. Donc on pouvait envoyer des agents nettoyer la voie à la pelle en complément du karcher. Aujourd’hui, ce n’est qu’en dernier recours quand le karcher ne peut rien faire de plus. Souvenez vous il y a 2-3 ans de l’affaire des rames graisseuses en plein été. Il a fallu réactiver le karcher en urgence et envoyer des agents nettoyées les coins problématiques, circuler pour les trains devenait assez dangereux.

      Par contre Bluebird43, pour moi le cadencement n’ai pas forcément un problème. Pour deux raisons: un train nettoie la voie naturellement. Donc plus il y a de trains mieux c’est. Ensuite, dans les années 90/début 2000, il y avait moins de circulation banlieue mais il y avait plus de circulations diverses type fret, train de nuit, GL etc. Donc ce n’est pas si différent d’aujourd’hui, il est clair que sur un tronçon Rambouillet-Le Mans y avait largement plus de circulation à l’époque.

      Autre chose d’important, le matériel des années 50/70 qui circulaient encore début 2000 étaient moins puissants que ceux d’aujourd’hui et en meilleure forme (pour ceux des années 70). Donc peut être moins assujettis facilement à des enrayages/patinages.

    • Bluebird43Passer en mode normal dit :

      @alb64 le bonjour,

      Merci de votre avis. Je pensais en particulier au nœud de Porchefontaine ou les imbrications complexes des lignes L & U entre Viroflay RD et La Défense par exemple. En effet, dans ce secteur, le bon fonctionnement d’une ligne est souvent assujetti au bon fonctionnement des autres lignes aux alentours et vis-versa. C’est en ce sens que je voulais dire que le cadencement en est peut-être une cause possible…

      Si je comprends bien ce que vous soulevez, est-ce qu’une des solutions serait de multiplier des trains Kärcher pour palier le « manque » de personnels Infra ?

    • Paulo AquinoPasser en mode normal dit :

      Bonjour à tous

      Tout d’abord il faut rappeler que le phénomène de défaut d’adhérence au rail est apparu à la fin des années 80. Je ne suis pas connaisseur en climatologie, mais les -15° subis en ligne, notamment à Suresnes-Puteaux, Garches, Louveciennes et La Celle (mais pas que) sont de lointains souvenirs.

      EP souligne à juste titre les mesures spécifiques liées à l’enrayage dans le triangle St-Cloud/Sèvres/Garches, et il faut y ajouter, mine de rien, l’importance de la décision de ne pas remettre en service feu le PRCI télécommandé de Sèvres et la notion tout aussi spécifique de surenrayage, qu’il serait intéressant de préciser à l’occasion.

      Cependant, il faut distinguer les enrayages « maîtrisables », comme les définit parfaitement Philippe BALSON dans ce document
      http://www.netactif-com.fr/PDF/ACTIF_281extraitDT_Feuilles.pdf
      et les enrayages « importants.

      En ajoutant qu’on n’attend pas l’enrayage important pour agir bien sur.
      J’ai eu dimanche dernier un signalement d’enrayage par le conducteur d’un DEFI dans l’après-midi. Bien qu’ayant défini que cet enrayage n’était pas « important » (aucune mesure Réseau Circulation), cela ne nous a pas empêché d’aviser le COGC et de faire aviser les collègues de Réseau Maintenance/Travaux qui sont intervenus en effectuant deux opérations de sablage.
      En fait, les équipes interviennent donc dès le signalement d’un enrayage/patinage maîtrisé, justement afin de pallier le risque d’aggravation, ce qui signifie AVANT l’éventuel passage du train-laveur (dont le parcours pourra être modifié/prolongé/repété s’il est en ligne, pour faire simple) et APRES si nécessaire, sachant que le seul passage du train-laveur ne permet pas, à lui seul, de reprendre le service normal, ce dernier devant être rendu, poste par poste et voie par voie, par le Responsable Maintenance/Travaux.

      ——————————————————-

      Comme le fait remarquer Lucile, le train-laveur est équipé d’une « petite » citerne de 58000l (à comparer des 35/38000l maxi des plus gros camions-citernes) , il ne doit pas envoyer la pression sur certaines parties de voie (certains quais, en fonction de leur hauteur, les aiguilles…) et sa vitesse en parcours de travail est de 50km/h maxi.

      Il y a d’autre paramètres, entre autres :
      — les BB75000 qui tractent le « raton-laveur » sont des engins thermiques massifs (86t) au couple très important: quand il s’agit de décoller la rame sur certaines rampes, ça a une importance décisive, car c’est l’engin moteur de tête qui attaque le rail gras. Et mine de rien, on n’a pas eu de défaillance traction (impossible pour le train-laveur lui-même de « monter » à Garches, par exemple, les 63000/64000 patinant elles-mêmes) depuis leur incorporation.
      — Bien sur, le kärcher est aussi un équipement lourd: je crois me rappeler que ce parallélépipède avoue plus de 7 tonnes sur la balance, sans parler des conduites et des buses. Il est d’ailleurs positionné au-dessus d’un bogie pour respecter les normes liées aux charges concentrées.
      — le sablage, c’est bien, mais ça réduit la qualité du fonctionnement des circuits de voie: zones, enclenchements de tous types, signalisation, cantonnement, annonces passages à niveau, etc… donc à utiliser avec précaution. Et le sable peut s’agglomérer.
      — le train-laveur doit pourvoir intervenir partout et tout le temps: aussi bien sur voies non électrifiées, sur les centrales, sous caténaire consignée, et surtout en adaptant son parcours en fonction des nécessités. Par exemple en effectuant plusieurs allers-retours entre deux points où un enrayage aura été signalé.
      — l’efficacité du train-laveur a comme revers de la médaille une adhérence dégradée pour la première circulation suiveuse: il est donc nécessaire de l’engager sur les différents parcours au block d’une circulation voyageurs de même parcours pour laisser au rail le temps de « sécher »
      — il y en a certainement d’autres, mais on peut y ajouter – quand même – un élément de confort voyageurs et/ou conducteur: les buses en action ne sont pas discrètes du tout: si elles étaient positionnées entre deux voitures voyageurs (ou sous l’engin moteur), j’en connais qui auraient à supporter des décibels à revendre…

      Une idée émise vers 1990 était celle d’une rame Z6400 « raccourcie », de composition identique aux Z2 qui circulaient dans le Sud-Ouest notamment dans les années 80: 2 voitures motrices avec les équipements de nettoyage/sablage répartis et la capacité d’embarquer équipes et matériels/matériaux éventuellement.
      Evidemment, une telle mini-rame ne pourrait pas circuler ni sous caténaire consignée, ni sur voie non électrifiée, sauf à équiper par exemple une rame AGC bi-mode raccourcie pour laquelle des dispositions spécifiques de circulation seraient prévues.

    • alb64Passer en mode normal dit :

      @Bluebird43: c’est plutôt le contraire. D’une manière générale (peu importe le secteur), l’industrialisation de la production a permis d’automatiser les procédures & process. Par voie de conséquence, réaffecter les ressources notamment humaines (mutation, licenciement, spécialisation etc).

      Augmenter le nombre de karcher, je ne pense pas que ça servirait à grand chose puisqu’ils nettoieraient de la même manière (ou quasi) le rail. De plus, le sablage ou le nettoyage en profondeur du rail, c’est soit l’homme ou d’autres trains qui s’en occupent.

      Merci Paulo pour ce complément d’information. Très intéressant ce PDF sur les 3 phénomènes.

  9. Bluebird43Passer en mode normal dit :

    @Paulo Aquino et alb64 merci de vos retours, mais vos posts, aussi intéressants soient-ils, ne répondent pas à la question initiale : quelle est la cause de l’amplification des phénomènes d’enrayage et de patinage ces dernières années ? Ou alors, est-ce une simple impression, une illusion, un mythe ?

    Les explications sur train Kärcher, des techniques de nettoyage ne permettent pas d’y répondre : si les process ont été améliorés, pourquoi autant d’impressions et de voix sur le blog qui mettent en évidence cette impression « d’amplification » du phénomène… ?

    Bonne journée 🙂

  10. Bonjour Lucile.

    Ne sachant pas comment vous contacter, je post ici.
    Je voulais vous demander ce que signifie « personnes présentes sur les voies »? S’agit il de personnes malveillantes ? D’agent SNCF?

    Merci de votre retour.

    • LucilePasser au statut dit :

      Bonjour PriincessAurore,
      Des « personnes présentes dans les voies » sont en effet des personnes malveillantes qui soit traversent les voies ou qui marchent dans les voies à la place du train ou à côté, cela peut aussi être des tagueurs ou même tout simplement des voyageurs…
      Vus ne devez en aucun cas descendre et sortir du train si vous n’êtes pas invités à le faire par des agents en mesure des vous encadrer et d’assurer votre sécurité lors du cheminement sur les voies.

      Bonne journée

  11. 78jboPasser en mode normal dit :

    Bonsoir @alb64… Je crois bien que c’est vous qui avez percé le mystère de l’amplification du phénomène « feuilles mortes » :
    « Autre chose d’important, le matériel des années 50/70 qui circulaient encore début 2000 étaient moins puissants que ceux d’aujourd’hui et en meilleure forme (pour ceux des années 70). Donc peut être moins assujettis facilement à des enrayages/patinages. » dites-vous
    De fait, pour avoir longtemps voyagé sur la « ligne de Sceaux » (futur RER B sud) très souvent « en creux » et bordée d’arbres (même dans le 92)… ni les vieilles Z23000, ni les MS61 ne patinaient… quand les MI79 sont apparues, de fait on ressentait davantage cette « difficulté » sur rails mouillés…
    Les nouvelles Z sont désormais plus « toniques » en accélération… mais visiblement seulement quand la météo est clémente ! (Phénomène assez marquant pour les BB27000 qui semblent plus agressives au démarrage ?)
    Ce qui semble être un gain peut devenir une gêne !!!

  12. 78jboPasser en mode normal dit :

    NB. Un conducteur N/U s’inquiétait de la possible absence de « sablage » pour nos futurs regio2n IDF ?
    Espérons que leurs premiers kilomètres vers le 77, très boisé, obligent l’ajout de cet « accessoire » !

  13. bobbiPasser au statut dit :

    Bonjour a tous,

    Merci Lucile et Paulo pour vos retours. Je comprends que les vitesses de nettoyage soient inférieures à celles de circulation mais quel est l’impact du manque d’adhérence sur le cadencement? N’impacte t on pas les vitesses la aussi? Je pense que si a chaque passage de train il y avait un nettoyage du rail nous aurions des limitations du risque d’enrayage/ patinage, non? Concernant la technologie utilisée la pulvérisation d’eau sous pression pourrait être remplacée par de l’air sous pression probablement plus simple a intégrer car ne nécessitant pas de réservoir ou encore des balais rotatifs comme on peut le voir pour nettoyer les bordures de trottoirs et ne nécessitant que de l’électricité déjà disponible a bord de la rame.
    Merci d’avance pour vos retours.
    Bobbi

    • LucilePasser au statut dit :

      Bonjour bobbi,
      Tout dépend le phénomène que cela produit sur le train: si le manque d’adhérence est du à un patinage, l’ensemble du trafic sera ralenti ( comme lundi par exemple) et des trains seront ponctuellement supprimés pour permettre de retrouver un trafic normal rapidement et envisager le passage du train laveur par exemple en heures creuses. Les trains ne seront plus cadencés comme ils devraient l’être. Si le manque d’adhérence est dû à un enrayage, les impacts sur le trafic sont les même que lors de la panne d’un train pour matériel: le train doit être supprimé pour aller au technicentre le plus vite possible et empêcher le phénomène de s’aggraver sur la roue si celle ci est potentiellement réparable. Là aussi il y aura un impact sur le cadencement des trains.
      En effet, ces 2 phénomènes impactent le trafic mais c’est un impact sur du court terme ( lors de la pointe de matinée ou de soirée) alors que si tous les trains deviennent des « trains laveurs » l’ensemble de la ligne sera au ralentie ( impact sur du plus long terme donc.) Au lieu de mettre 1h10 par exemple pour aller à Dreux, vous mettrez le double de temps sans compter les incidents pouvant impacter votre trajet (un malaise voyageur par exemple, ou un problème de matériel sur un train.)
      Comme le souligne Paulo, les buses actuellement en place ou celles que vous imaginez avec de l’air, produisent un certain bruit à cause de la forte pression utilisée qui devient rapidement inconfortable pour le voyageur. Concernant l’électricité déjà disponible, toutes les lignes ne sont pas équipées du même voltage c’est une contrainte supplémentaire à envisager pour intégrer ce type de nettoyage à un train voyageurs. Ce n’est pour le moment pas au programme …

  14. Phil78Passer en mode normal dit :

    Bonjour,

    Ce matin, train ROPO départ Rambouillet 8h06, à 8h08 toujours pas parti. On nous annonce qu’il sera direct « La Verrière » , on se dit Ok, on va gagner du temps. Raté! On a lambiné juste avant le Perray pendant 15 mn ! Tout ça pour laisser passer un TER qui nous a doublé 10 mn après notre depart de Rambouillet et qui pouvait très bien passer derrière nous, puisqu’on était direct « La Verrière » . Résultat des courses, on a du retard sur du retard, ça c’est de la gestion de trafic !

    Bonne journée.

Laisser un commentaire