🛠 Plaisir – Grignon <> Épône – Mézières : 32 km de voies renouvelées grâce à la Suite Rapide Zone Dense

© Crédit photo de couverture : Christophe Recoura

Si vous consultez les récapitulatifs travaux du blog, vous avez sûrement remarqué depuis octobre 2022 la présence récurrente du paragraphe suivant :

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PARIS–MONTPARNASSE <> MANTES-LA-JOLIE

DU LUNDI 10 OCTOBRE 2022 AU VENDREDI 31 MARS 2023

Tous les jours, toute la journée (sauf entre le 26 et le 31 décembre 2022)
Travaux de maintenance et de renouvellement des voies imposant une limitation temporaire de la vitesse des trains
🕘 Horaires de certains trains avancés de 1 à 10 minutes entre Plaisir – Grignon et Mantes-la-Jolie dans les deux sens de circulation
📄 CONSULTER L’AFFICHE RÉCAPITULATIVE – Horaires : appli Île-de-France Mobilités, site transilien.com ou appli SNCF

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MAIS POURQUOI CES TRAVAUX DE RENOUVELLEMENT DES VOIES ?

Chaque jour, de nombreuses circulations (trains de voyageurs, de fret, de travaux…) sollicitent intensivement les voies, d’autant plus dans un réseau aussi dense que celui d’Île-de-France. Elles sont en outre soumises tout au long de l’année aux éléments extérieurs et à des conditions climatiques changeantes, allant du froid hivernal à la canicule estivale. Il est donc primordial de les surveiller mais surtout de les renouveler régulièrement pour :

• garantir la sécurité des installations et donc des circulations
• assurer leur performance, leur fiabilité et leur résistance
• améliorer le confort des voyageurs
• préserver la ponctualité des trains en limitant les incidents liés aux voies.

Quant aux riverains, ils bénéficient par la suite d’une réduction du bruit lié au passage des trains grâce au remplacement des traverses en bois par des traverses en béton et une meilleure souplesse de la voie.

DES TRAINS-USINES D’UNE EFFICACITÉ REDOUTABLE !

Dans le cadre du programme de modernisation du réseau dont bénéficie le tronçon Épône – Plaisir, SNCF Réseau, l’entité gestionnaire du réseau ferré, fait appel à la Suite Rapide Zone Dense (SRZD). Cette innovation industrielle, issue de la technologie de maintenance des lignes à grande vitesse, comprend 2 trains-usine de 700 mètres chacun, soit l’équivalent d’un peu plus de 6 Regio2N mis bout à bout !

Le premier, appelé TEVO (pour « Traverse EVOlution ») se charge de remplacer les traverses et le ballast. Le second, REVO (pour « Rail EVOlution ») renouvelle les rails. En complément, un troisième train chargé de ballast accompagne TEVO et REVO.

Cet ensemble de trains a pour objectif de remettre à neuf l’ensemble des composants de la voie :

• Les rails : parties longues et métalliques sur lesquelles reposent les essieux du train
• Les traverses : éléments en bois ou béton sur lesquels reposent les rails
• Le ballast : ensemble de pierres et de graviers sur lesquels repose la voie
• Les attaches : éléments qui permettent de fixer le rail à la traverse

Grâce à la technologie de la Suite Rapide Zone Dense, le rendement est optimisé et assure un gain de productivité multiplié par 5. Ainsi, chaque nuit, ce sont entre 300 et 500 mètres de voies qui peuvent être renouvelées, contre 70 à 80 mètres avec les méthodes classiques.

Dans le cadre de ces travaux, cette véritable usine roulante ne travaille que pendant les nuits, de manière à limiter les interruptions des circulations au strict nécessaire. La journée, elle retourne sur l’une de ses bases arrières situées à Vernouillet ou Trappes où elle peut récupérer les nouveaux matériaux à acheminer sur le chantier lors de la nuit suivante.

Les travaux principaux se déroulent en 4 grandes étapes :

• Le renouvellement des traverses et du ballast

Une fois ses attaches enlevées, la voie est soulevée et les anciennes traverses sont retirées pour être remplacées par des nouvelles. Dans le même temps, on enlève le ballast jusqu’à 25cm, on le trie et une partie est remise sur la voie aux côtés du nouveau ballast.

• Le relevage

La nouvelle voie est mise à niveau grâce à l’ajout de nouveau ballast.

• Le remplacement des rails

Cet atelier est composé de plusieurs postes de travail. Tour à tour s’enchaînent le démontage/ramassage des attaches, le remplacement des anciens par les nouveaux rails et la fixation de ces derniers.

• Le ramassage de l’ancien rail

Les anciens rails sont récupérés par un portique avec bras de manutention avant d’être découpés sur le wagon lui-même.

MAIS ALORS, POURQUOI CES LIMITATIONS TEMPORAIRES DE LA VITESSE ET CES MODIFICATIONS D’HORAIRES ENTRE PLAISIR ET MANTES ?

Après le renouvellement de la voie, un délai est nécessaire pour que la voie se stabilise complètement et adopte sa position définitive. Il s’agit d’un phénomène physique connu et rigoureusement surveillé par les équipes en charge de ces travaux. En attendant, les trains peuvent continuer à traverser cette zone en toute sécurité, tant qu’ils roulent à faible allure.

Or, sur la ligne N, les contraintes d’insertion des trains de l’axe Mantes parmi les autres trains sont très fortes, en particulier :

• Sur le tronçon Mantes-Épône, où ils doivent s’insérer en toute sécurité entre des trains de la ligne J ainsi que des TER Normandie (Cherbourg, Le Havre, Deauville-Trouville, Rouen…) : cela peut représenter jusqu’à une quinzaine de trains par heure en pointe, soit toutes les 4 minutes environ;
• Sur le tronçon Plaisir-Paris, où ils doivent s’insérer entre des TER Normandie (Granville, Argentan…) directs ainsi que d’autres trains de la ligne N semi-directs ou omnibus (axes Dreux et Plaisir) et donc dans un secteur à forte mixité de circulations;
• Dans le secteur de Versailles-Chantiers, ils sont parfois amenés à partager leurs voies avec les trains des lignes C et U

Les trains de l’axe Mantes doivent donc arriver de manière stratégique au bon endroit, au bon moment : comme cela ne peut se faire par des accélérations “compensatrices” (puisque les vitesses maximales sont abaissées le temps des travaux), le seul moyen est d’avancer les horaires de desserte des gares tel que cela a été prévu dans le cadre de ces travaux.

En régulant le trafic ainsi, on peut par exemple éviter d’autres situations désagréables comme un éventuel arrêt en pleine voie. On évite également que les modifications d’horaires de l’axe Mantes impactent en cascade les trains des autres lignes (C, U, TER…) et des autres axes (Dreux et Plaisir en particulier).

LE PLANNING GLOBAL DES TRAVAUX

Si leur impact sur les circulations s’étend du 10 octobre 2022 au 31 mars 2023, les travaux eux-mêmes s’étalent en réalité sur une période plus large. En effet, ils ont démarré le 16 août 2022 et vont durer jusqu’au 13 mai 2023.

Ils sont divisés en 4 grandes phases :

• Travaux préparatoires : de mi-août 2022 à début octobre 2022
• Travaux principaux : de début octobre 2022 à fin mars 2023
• Travaux confortatifs : de fin mars à fin avril 2023
• Travaux de finition : de fin avril à mi-mai 2023

Les communes concernées, car à proximité du chantier ou traversées par la ligne N, sont les suivantes :

• Thiverval–Grignon
• Saint-Germain-de-la-Grange
• Beynes
• Mareil-sur-Mauldre
• Maule
• Aulnay-sur-Mauldre
• Nézel
• Épône

Les travaux principaux débutent en soirée, à 21h ou 22h selon les périodes et s’achèvent le lendemain à 6h. Ils ont lieu chaque nuit, du lundi soir au samedi matin.

Toutes les communes ne seront pas concernées en même temps et sur une aussi longue période. Les riverains concernés ont été avisés par le biais d’une communication spécifique de SNCF Réseau qui se fait en amont et pendant les travaux.

Ce sont pas moins de 250 opérateurs qui vont se mobiliser sur 185 nuits pour renouveler 32 km de voies.

DES TECHNIQUES PRÉCAUTIONNEUSES VIS-À-VIS DE L’ENVIRONNEMENT ET DU BRUIT

SNCF Réseau applique la philosophie des 5 principes de l’économie circulaire à tous ses chantiers : repenser, réutiliser, recycler, réparer et revaloriser.

Sur le chantier du train-usine SRZD, l’intégralité des matériaux déposés sont recyclés. C’est le cas par exemple de l’acier constituant le rail ou encore du ballast non-réutilisé qui sert alors de sous-couche pour les chantiers routiers.

Compte-tenu de l’ampleur du chantier, SNCF Réseau a pris en compte dès le départ la question des émissions sonores et a étudié toutes les possibilités de réduction du bruit. Le personnel est formé aux contraintes de bruit; les matériels et les modes opératoires privilégient les techniques les moins bruyantes lorsque cela est possible. La communication par radio est principalement utilisée afin d’éviter les ordres à distance et à voix forte. Néanmoins, pendant sa durée, certains bruits resteront inévitables, notamment ceux des systèmes d’annonce et de klaxons, indispensables à la sécurité des travailleurs.