Dès le 14 décembre 2020, les deux premiers des 73 exemplaires du Regio2N vont entrer en service sur votre ligne N. Découvrons les nouveautés qui vous attendent à bord ! [Mis à jour le 04/03/2021]
En tant qu’autorité organisatrice des transports en commun de notre Région, Île-de-France Mobilités pilote un programme de modernisation du matériel roulant sur l’ensemble des lignes de trains et RER d’Île-de-France. Il prévoit plus de 700 rames neuves ou rénovées d’ici fin 2021 pour un investissement sans précédent de 10 milliards d’euros.
Dans le cadre de ce programme, la ligne N va bénéficier de nouvelles rames : les Regio2N. Elles vont progressivement remplacer les VB2N et les Z2N actuelles. Les deux premiers exemplaires sont prêts à être mis en circulation dès ce lundi 14 décembre sur votre ligne N, en commençant par l’axe Paris-Montparnasse <> Sèvres-Rive Gauche.
Sans plus tarder, je vous propose une petit tour d’horizon agrémenté de quelques photos personnelles prises lors de ma visite à bord de ce matériel roulant flambant neuf. Suivez le guide ! 😉
📖 AU SOMMAIRE
Cliquez sur la rubrique qui vous intéresse :
- Fiche d’identité du Regio2N
- Un architecture novatrice pour une meilleure capacité d’emport
- Des trajets plus confortables
- Une accessibilité améliorée pour tous les voyageurs
- Un train communicant
- Une sécurité renforcée
- Comment les équipes de vos lignes préparent-elles l’arrivée du Regio2N ?
- Une arrivée progressive sur votre ligne (mis à jour le 04/03/2021)
- Où et quand tester le Regio2N ? (mis à jour le 12/12/2020)
📄 FICHE D’IDENTITÉ
Nom : Regio2N
Désignation technique : Z 57000 (pour les lignes N, D & R uniquement)
Constructeur : Bombardier
Longueur : 109,91 mètres (train court = 1 rame) / 219,82 mètres (train long = 2 rames)
Largeur : 2,99 ou 3,05 m selon la voiture
Hauteur : 4,32 m
Nombre de voitures : 8 (train court) / 16 (train long)
Portes par face : 8 (train court) / 16 (train long) mesurant 1,60 m de large chacune
Vitesse maximale : 160 km/h*
Accélération : 0,59 m/s²
Places : 1054 dont 524 places assises (train court) / 2108 dont 1048 places assises (train long)
*c’est la vitesse maximale atteignable par le train mais les vitesses maximales permises par le tracé de la ligne N sont comprises entre 30 et 140 km/h.
🚅 UNE ARCHITECTURE NOVATRICE POUR UNE MEILLEURE CAPACITÉ D’EMPORT
> UNE ALTERNANCE DE VOITURES ADAPTÉES À DIFFERÉNTS USAGES
L’architecture du Regio2N est inédite pour un train en Île-de-France. C’est le premier train francilien avec une alternance de voitures à 1 et 2 niveaux. Compte-tenu de son gabarit, cela permet d’optimiser au mieux la répartition des équipements techniques et des espaces voyageurs.
Les voitures à 1 niveau permettent les montées et descentes des voyageurs grâce à deux portes par face mesurant 1,60 m chacune. Les plateformes sont dotées d’une grande superficie (6 m²) et ont été conçues pour faciliter les flux et la diffusion des voyageurs à l’intérieur du train. À la différence des Regio2N d’autres lignes telles que Paris <> Chartres <> Le Mans, la majorité des strapontins près des portes ont été remplacés par des appuis ischiatiques et les sièges fixes de la plateforme ont été mis dos-à-dos pour ne pas gêner le passage et dégager de l’espace sur la plateforme.
Les voitures à 2 niveaux sont entièrement dédiées aux places assises.
Cette alternance permet ainsi de s’adapter à la variété de profils de voyageurs : ceux qui effectuent des trajets longs peuvent s’installer confortablement dans les salles hautes ou basses du train.
En revanche, ceux qui effectuent de courts trajets et qui souhaitent rester à proximité de la sortie pourront rester dans les voitures à 1 niveau, un peu à l’écart du cheminement principal tout en bénéficiant d’une place assise si besoin.
> UN TRAIN PLUS CAPACITAIRE
Le Regio2N est plus large : jusqu’à 3,05 m dans les voitures à 1 niveau, contrairement aux VB2N et Z2N qui ne mesurent « que » 2,85 m de large ! Cela est possible car les voitures du Regio2N sont plus courtes. En effet, une voiture plus courte a un profil d’inscription dans les courbes des voies qui est plus réduit : cela autorise ainsi une largeur accrue.
Mais au global, comme l’ensemble du Regio2N est plus long qu’une Z2N et qu’une VB2N (lorsqu’il circulera en train long), il sera donc plus capacitaire.
Enfin, le Regio2N est en architecture « boa », ce qui signifie qu’il est possible, au sein d’une même rame, de se déplacer d’une voiture à l’autre grâce à de larges intercirculations entre elles.
Ces éléments permettent une meilleure fluidité ainsi qu’une meilleure répartition des voyageurs : les temps de stationnement sont alors mieux maîtrisés, ce qui contribue donc au respect de la ponctualité.
💺 DES TRAJETS PLUS CONFORTABLES
> UNE ATMOSPHÈRE CALME
Le double vitrage et les matériaux utilisés permettent de diminuer le bruit intérieur. En particulier, les voitures à 2 niveaux sont éloignées des principales sources de bruit et de vibrations que constituent les équipements électriques, les portes, les essieux du train,…
De grandes baies vitrées augmentent la luminosité naturelle en journée et offrent une meilleure visibilité sur l’extérieur tandis qu’en matinée et en soirée, les éclairages ont été pensés de manière à être efficaces sans pour autant être « agressifs ».
> DES SIÈGES DOTÉS DE PETITS PLUS
Le gabarit plus important du Regio2N lui permet d’offrir un espacement entre sièges plus important que dans les trains actuels, ce qui permet de gagner en confort. Contrairement aux VB2N en salle basse et aux Z2N, la quasi-totalité des sièges bénéficient d’accoudoirs que l’on soit en salle haute/basse ou bien dans les voitures à 1 niveau. En outre, ces accoudoirs sont relevables si vous n’en avez pas besoin.
Autre nouveauté : chaque paire de sièges est dotée de prises électriques 230 volts. Bien pratique pour recharger un peu la batterie de son téléphone ou sa tablette pendant son trajet !
> UNE TEMPÉRATURE ADAPTÉE SELON LES SAISONS
Le chauffage se fait par un système de plancher chauffant, qui diffuse une chaleur douce et uniforme tout au long du train.
Compte-tenu des fortes chaleurs de plus en plus difficiles à supporter en été, la climatisation est bien sûr présente à bord afin que la température ne dépasse pas les 26°C quand il fait plus de 30°C à l’extérieur.
Ces dispositifs réguleront automatiquement la température à bord grâce à des capteurs de CO2, qui permettent d’estimer le nombre de voyageurs présents à bord.
Dans le cas d’un stationnement prolongé en gare, les portes du train se referment d’elles-mêmes automatiquement et progressivement au bout d’un certain temps, sans action du conducteur. L’objectif est de conserver la température dans les voitures et de limiter les dépenses énergétiques en chauffage/climatisation. Bien entendu, vous pouvez les rouvrir tant que le conducteur n’a pas actionné leur fermeture « définitive » pour le départ du train.
📡 UN TRAIN COMMUNICANT
Les différents équipements techniques implémentés sur le Regio2N fournissent des informations utiles et pratiques aussi bien pour les voyageurs que pour les équipes de vos lignes.
> UNE INFORMATION VOYAGEURS PLUS DÉTAILLÉE
Des afficheurs extérieurs situés à l’avant du train et à proximité des portes d’accès vous rappellent la destination du train. Dans toutes les salles hautes et basses ainsi que sur les plateformes, des afficheurs défilants à LED indiquent les prochaines gares desservies. Enfin, 24 écrans vidéo de 19 pouces répartis dans la rame vous informent de façon plus détaillée sur votre trajet, en indiquant les temps de parcours, par exemple. Bien évidemment, ces équipements sont accompagnés des traditionnelles annonces sonores à l’approche de chaque gare.
> DE NOUVELLES POSSIBILITÉS POUR LES ÉQUIPES DE VOS LIGNES
Pour les équipes, la maintenance est facilitée grâce à de l’informatique embarquée. En particulier, des capteurs surveillent en permanence l’état des équipements et sont en mesure d’envoyer des alertes aux équipes de la maintenance à distance. Elles peuvent donc mieux anticiper les pannes, limitant ainsi le nombre de perturbations inopinées pour cette raison.
Du côté du Centre Opérationnel Transilien, sorte de tour de contrôle de votre ligne, les équipes peuvent diffuser des annonces sonores à distance dans votre train afin de vous informer sur l’état du trafic.
Aussi, des capteurs permettent de compter le nombre de voyageurs, ce qui peut, par exemple, fournir des données plus fiables et plus détaillées pour adapter l’offre de transport ou vous donner des conseils afin d’éviter l’affluence.
♿️ UNE ACCESSIBILITÉ AMÉLIORÉE POUR TOUS LES VOYAGEURS
Le Regio2N est le premier train à deux niveaux conforme à la dernière norme européenne relative à l’accessibilité des Personnes à Mobilité Réduite.
Le train offre un accès de plain-pied : contrairement aux trains actuels, les plateformes des Regio2N sont adaptés à la hauteur des quais* de la ligne N. En l’absence de marche à franchir, l’entrée et la sortie du train sont donc plus fluides et plus sécurisées.
*sauf Epône-Mézières car 2 matériels roulants à hauteurs de plateforme différentes vont devoir cohabiter
À chaque extrémité d’une rame, une des portes est équipée d’un comble-lacune à déploiement automatique pour les personnes en fauteuil roulant, avec une poussette, une valise,… Cette porte donne directement accès à un espace dédié aux personnes à mobilité réduite ainsi que des places pour leurs éventuels accompagnateurs. Un dispositif d’appel est présent afin de leur permettre de contacter le conducteur du train si nécessaire.
Pour les personnes malvoyantes, des systèmes de contrastes sont en place afin de les aider à se repérer dans le train.
Les rampes d’escaliers sont doublées afin d’être utilisables par des personnes de toutes tailles et de tous âges. De façon globale, le nombre de points de préhension a été revu à la hausse afin d’aider les personnes restant debout ou ayant des difficultés à se déplacer. Ainsi, la majorité des sièges disposent de poignées fixes et une alternance de barres unilobées et bilobées tout au long du train (y compris dans les intercirculations) sécurisent davantage le cheminement.
✅ UNE SÉCURITÉ RENFORCÉE
Ce ne sont pas moins de 25 caméras de vidéoprotection qui sont installées sur l’ensemble d’une rame. Elles couvrent la quasi-totalité des espaces, que ce soit au niveau des plateformes ou des salles hautes et basses.
L’architecture « boa » du train diminue le cloisonnement et augmente la visibilité à bord. Les éclairages ont également été revus pour améliorer le sentiment de sécurité.
Le train sera mieux protégé contre les dégradations grâce à du pelliculage.
🛠️ COMMENT LES ÉQUIPES DE VOTRE LIGNE PRÉPARENT-ELLES L’ARRIVÉE DU REGIO2N ?
L’arrivée du nouveau matériel ne consiste pas simplement à l’acheminer et à le faire rouler. En effet, c’est beaucoup plus complexe que cela ! C’est la raison pour laquelle les équipes s’y préparent depuis 2017.
De manière très synthétique, les différentes thématiques à traiter avant le déploiement du Regio2N sont les suivants :
- Adapter les infrastructures : que ce soit les voies, les quais, les équipements électriques, les garages, les sites de maintenance,… toutes les infrastructures sont concernées. En effet, le gabarit du Regio2N diffère de celui des trains actuellement en circulation. C’est notamment la raison pour laquelle vous constatez régulièrement la mention « Travaux préparatoires à la mise en service des Regio2N » sur les différents récapitulatifs travaux publiés chaque mois. Ces travaux peuvent consister en l’allongement de certains quais, le renforcement de l’alimentation électrique, le déplacement de la signalisation,…
- Adapter le système de maintenance : en effet, on ne répare pas un train conçu il y a une quarantaine d’années de la même façon que l’on répare un Regio2N tout neuf ! Par exemple, sur les matériels récents tels que les Franciliens ou les Regio2N, il y a de plus en plus d’équipements en toiture afin de libérer de l’espace pour les voyageurs. Dans les anciens trains, ils sont davantage sous la rame ou dans des armoires techniques parfois consommatrices en espaces voyageurs. En plus d’adapter les infrastructures de la maintenance à ces spécificités, il faut donc également former les équipes à l’entretien des nouveaux Regio2N.
- Garantir la sécurité des agents et des voyageurs
- Former les conducteurs aux spécificités du Regio2N : tout comme pour le système de maintenance, le système de conduite d’un Regio2N est bien différent d’une VB2N ou d’une Z2N. Les performances d’accélération et de freinage sont meilleures, les commandes ne sont pas les mêmes, les procédures de sécurité et de dépannage également, etc. Aussi, comme évoqué précédemment, le gabarit du Regio2N est différent : sa longueur supérieure a parfois nécessité de mettre en place des points d’arrêt spécifiques sur certains quais et les conducteurs devront en tenir compte. De façon générale, les conducteurs vont devoir assimiler l’ensemble des changements associés à l’arrivée de ce matériel sur la ligne.
- Former les agents en gare, les équipes de contrôleurs et de la sûreté : ces équipes sont également concernées puisqu’elles doivent mettre à jour leurs connaissances, leurs procédures et leurs gestes métiers pour intervenir de façon optimale à bord du Par exemple, pour les agents en gare, l’accompagnement d’une personne à mobilité réduite va être différent sur le Regio2N : le lieu d’embarquement sur le quai ne sera pas forcément la même que sur VB2N ou Z2N, l’utilisation d’une rampe d’accès ne sera plus forcément nécessaire selon le train… Dans les terminus, lors des vérifications pour s’assurer qu’aucun voyageur n’est resté à bord, il faut bien maîtriser les différents espaces du Regio2N pour visualiser rapidement l’ensemble du train. Il en est de même pour les agents de la sûreté, afin de pouvoir intervenir rapidement en cas d’urgence.
- Optimiser l’information voyageurs grâce aux nouvelles possibilités offertes par le Regio2N comparé aux anciens matériels roulants.
- Concevoir un plan de transport adapté et en assurer la réalisation au quotidien : durant cette période de transition, il faudra s’assurer qu’à chaque fois qu’un Regio2N circule sur la ligne, il y ait des agents formés et habilités au bon endroit, au bon moment pour s’en occuper : un conducteur formé Regio2N, des équipes de maintenances formées lors du passage d’un Regio2N dans un site de maintenance,… Compte-tenu du nombre d’agents, de rames et de circulations, cela demande une planification très rigoureuse et bien en amont.
🗓️ UNE ARRIVÉE PROGRESSIVE SUR VOTRE LIGNE
[ Dernière mise à jour : 04/03/2021 ]
73 exemplaires du Regio2N seront livrés d’ici fin 2022. Leur déploiement sur le reste de la ligne N s’effectuera progressivement, en fonction des livraisons de rames. Il se fera axe par axe :
- Paris-Montparnasse <> Sèvres-Rive Gauche (à partir du 14 décembre 2020)
- Paris-Montparnasse <> Dreux (à partir du printemps 2021)
- Paris-Montparnasse <> Plaisir-Grignon et Mantes-la-Jolie
- Paris-Montparnasse <> Rambouillet
Néanmoins, la crise sanitaire a remis en cause le planning de l’ensemble des actions évoquées dans le paragraphe précédent (adaptation des infrastructures et de la maintenance, formations, etc.). En conséquence, le planning de déploiement sur les autres axes est en cours de refonte. Dès qu’il m’est confirmé, je vous en informerai par le biais d’un article.
🕓 OÙ ET QUAND TESTER VOTRE NOUVEAU REGIO2N ?
En attendant son déploiement complet sur la ligne, si vous souhaitez tester le Regio2N, vous pouvez le faire en empruntant certaines missions POSI/SOPI (Paris-Montparnasse <> Sèvres-Rive Gauche). Pour rappel, elles circulent uniquement aux heures de pointe en semaine mais pas les week-ends et jours fériés.
⚠️ Mise à jour du 12 décembre 2020 :
En raison du mouvement social local prévu le lundi 14 décembre, les horaires de circulation du Regio2N sont modifiés.
> EN DIRECTION DE PARIS-MONTPARNASSE, LE LUNDI 14 DÉCEMBRE 2020*
> EN DIRECTION DE SÈVRES-RIVE GAUCHE, LE LUNDI 14 DÉCEMBRE 2020*
À partir du mardi 15 décembre 2020, les horaires de circulation du Regio2N seront les suivants :
> EN DIRECTION DE PARIS-MONTPARNASSE, À PARTIR DU MARDI 15 DÉCEMBRE 2020*
*attention, ces horaires sont donnés à titre indicatif et peuvent changer en cas d’aléa
> EN DIRECTION DE SÈVRES-RIVE GAUCHE, À PARTIR DU MARDI 15 DÉCEMBRE 2020*
*attention, ces horaires sont donnés à titre indicatif et peuvent changer en cas d’aléa
En dehors d’incidents inopinés ou du mouvement social local du 14 décembre, tous les autres trains ne figurant pas sur ces grilles continuent bien évidemment de circuler. Ils restent assurés en Z2N ou VB2N.
Notez également qu’entre le samedi 19 décembre 2020 et le dimanche 3 janvier 2021, les Regio2N ne circuleront pas. En effet, comme chaque année, les horaires de la ligne N sont modifiés durant les fêtes de fin d’année pour tenir compte de la baisse de fréquentation des trains. Ainsi, les missions POSI et SOPI ne circulent pas et leur desserte est récupérée par les trains des axes Plaisir-Grignon et Mantes-la-Jolie dans les deux sens ainsi que l’axe Rambouillet dans le sens inverse à celui de la pointe. Vous retrouverez alors les Regio2N à partir du lundi 4 janvier 2021.
Le matériel roulant d’une ligne a une durée de vie moyenne d’au moins 40 ans et n’est renouvelé qu’à cette fréquence. C’est donc un événement rare que nous allons vivre sur la ligne N et j’espère sincèrement que le Regio2N rendra vos trajets plus agréables de par ses nouveautés.
N’hésitez pas à me faire part de vos questions mais aussi de vos retours lorsque vous l’aurez testé !
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Bonjour Adam,
Merci pour ce bon article de présentation du matériel REGIO2N. Il fait envie ! Personnellement, je l’avais déjà visité lors d’une sortie au technicentre de Montrouge en 2015 (TER région Centre). C’est du beau matériel. Vivement son arrivée sur la portion Paris-Rambouillet.
Concernant cette portion, ne pourrait-on pas envisager des services semi-direct, genre Rambouillet, Saint-Quentin, Versailles, Paris, et ce, également en heure creuse ?
Bonne journée !
Bonjour Bernard4925,
Je vous en prie 🙂 Merci à vous pour votre retour et votre intérêt pour cet article.
C’est effectivement la première impression que j’ai eue (et que j’ai tenté de retranscrire au mieux ici) en montant pour la première fois à bord du Regio2N version ligne N. Le contraste avec les VB2N/Z2N est vraiment saisissant !
En réponse à votre question sur l’ajout de semi-directs, c’est Île-de-France Mobilités qui est décisionnaire concernant les dessertes sur l’ensemble du réseau Transilien. À ma connaissance, cela n’est malheureusement pas prévu pour le moment.
Bonne journée à vous aussi !
Bonjour,
Très contente de l’arrivée de ses nouvelles rames que j’attendais depuis un moment… Je prends le Ter Centre Val de Loire et je sais qu’il y a des toilettes dans ces rames Regio 2N, y en aura t-il aussi pour la ligne N ? Ce qui changerait aussi du train VB2N.
Bonjour Mgx78,
Merci pour votre retour et bienvenue sur le blog 🙂
Le retour des toilettes dans les trains de la ligne N n’est malheureusement pas prévu; il n’y en aura donc pas dans les Regio2N qui nous seront livrées.
Bonne journée à vous.
Bonjour Adam et merci pour l’article.
Est-ce que ces Regio2N pourront également être « accouplés » à des Regio2N de PCLM ? (Je suppose que oui).
Est-ce que des possibilités de substitution des matériels sont également prévues entre ces deux lignes « cousines » ?
C’est-à-dire que si une des 2 lignes en manque crucialement à un moment donné, du genre pour assurer les DAPA et PADA, est-ce que la région Centre peut en prêter plus facilement à Transilien afin que les DAPA et PADA soient assurés ? Et bien entendu vis-versa, si la région Centre a des soucis sur ses rames, est-ce que des Regio2N Transilien pourront aller jusqu’au Mans par exemple ?
Etant donné que dans tous les cas ils sont tous entretenus à Montrouge ou à Trappes, cette synergie serait intéressante afin de pouvoir éviter les rames courtes / suppressions liées à des immobilisations en atelier.
Bonjour Bluebird43,
C’est une très bonne question ! Je n’avais pas encore eu l’occasion de creuser ce sujet. Je me renseigne auprès de l’équipe en charge du déploiement du Regio2N sur la ligne N et je reviens vers vous dès que j’ai une réponse.
Bonne journée à vous.
Bonjour
Déçu que Rambouillet ne soit pas en 2nde position pour les faire circuler. Bon va falloir surveiller les croisements à l’avenir.
Merci pour les photos Adam, effectivement c’est bien plus lumineux, aéré et moins lugubre que la version R. Pour le vélo en plateforme 1N, malgré le changement dos à dos, ça me parait compliqué de le laisser là sans gêner le flux. Toutes les 1N ont cet agencement ? (sur la R y en a une qui à l’emplacement PMR & une deuxième les vélos).
@Bluebird43: me demande si ça passe niveau software ? Pour le reste, si les activités s’entendent sur ou payent la location du matériel, pas de raison de ne pas voir des regio transilien sur un Paris Chartres ou inversement sur la N. Y a déja eu de la VB sur des Chartres et de la Ter2Nng sur des PORO/ROPO/SOPI/POSI par le passé donc…
Bonjour Bluebird43, alb64,
@Bluebird43 : je vous prie de bien vouloir m’excuser de mon retour tardif et vous remercie d’avoir patienté.
Le matériel roulant est la propriété des autorités organisatrices de transport : ainsi, SNCF n’est plus décisionnaire en ce qui concerne le prêt de matériels roulants qui ne lui appartiennent pas. Aussi, dans notre cas, comme ce prêt se ferait entre deux Régions (Île-de-France et Centre-Val de Loire), il faudrait donc l’accord commun de leurs deux autorités organisatrices. De plus, les Régio2N ligne N et les Regio2N Centre-Val de Loire ne sont pas compatibles au niveau logiciel : elles ne sont pas aptes à être couplées en service commercial. Par contre, en cas de panne, elles peuvent se porter mutuellement secours mais vides de voyageurs.
@alb64 : toutes les voitures 1N situées entre deux voitures 2N ont cet agencement, sauf une d’entre elles où un bloc de 4 sièges est remplacé par un espace PMR (à droite de la 2ème image dans le paragraphe concernant l’accessibilité). Aussi, la voiture 1N situé en extrémité de rame dispose également d’un espace PMR (à gauche de cette même image).
Bonne soirée à vous 🙂
@Adam le bonjour,
Merci beaucoup pour votre retour. Je trouve que c’est quand-même très stupide qu’un même matériel ne puisse pas se coupler entre eux juste pour une question de logiciel…
Et personne n’a pensé à programmer ces derniers pour qu’il y ait des « compatibilités » entre les mêmes matériels roulants ?? ^^ »’
Bonne fin d’année à vous
Et autre question : maintenant, si on ne parle plus de couplage, est-ce qu’un US pourra alors être envoyé à Chartres ou à Dreux indifféremment dans l’hypothèse où les deux régions se sont mis d’accord ?
Bonjour Bluebird43,
Je vous en prie 🙂 En fait, cela n’est pas forcément visible aux yeux des voyageurs, mais outre les différences d’aménagement, les Regio2N Centre-Val de Loire et les Regio2N ligne N possèdent chacun des spécificités techniques internes qui leur sont propres. Ces différences ont débouché sur deux versions logicielles propres à chacun pour s’adapter au mieux à leurs spécificités respectives, mais trop différentes pour une exploitation commune.
Du point de vue strictement ferroviaire, sans tenir compte de l’aspect « accord des autorités organisatrices », un Regio2N ligne N pourrait tout à fait se rendre jusqu’à Chartres, voire jusqu’au Mans. Dès l’obtention des habilitations nécessaires pour les Regio2N ligne N sur l’axe Dreux, un Regio2N Centre-Val de Loire pourrait techniquement s’y rendre également.
Bonne soirée à vous.
Bonjour Adam,
Merci pour ces retours détaillés. En quoi consistent ces « spécifités techniques » si cela n’est pas secret… ?
Bonjour Bluebird43,
Je n’ai malheureusement pas pu obtenir d’informations jusqu’à ce niveau de détail mais de façon très simplifiée, lors de la commande d’une série de Regio2N auprès de Bombardier, l’autorité organisatrice des transports de la Région concernée et l’équipe SNCF responsable de son déploiement sur les lignes associées lui présentent un ensemble de besoins spécifiques afin de l’adapter à leurs particularités. Ces besoins peuvent aussi bien concerner le nombre de voitures, l’aménagement intérieur, les équipements techniques de la rame… Comme tous les matériels roulants récents, l’informatique embarquée y tient une place très importante et la grande majorité (si ce n’est la quasi-totalité) des équipements sont désormais contrôlés par des systèmes informatiques. Cela signifie donc, par exemple, que si un équipement technique nécessite une adaptation, les équipes de Bombardier peuvent être amenées à modifier les logiciels de pilotage de ces équipements pour qu’ils s’interfacent bien avec. Or, compte-tenu du nombre de réseaux exploitant le Regio2N, chacun avec leurs besoins, cela représente un trop grand nombre de modifications spécifiques et cela ne permet pas de créer de version logicielle commune. Cela rendrait d’autant plus complexe le développement et la maintenance des logiciels, et donc in fine de la rame (besoins contradictoires entre Regio2N de différents réseaux, modification même « basique » pouvant en entraîner d’autres en cascade…).
Bonne soirée à vous.
Bonjour Adam,
Les caméras filmeront-elles en direct et permettront-elles une intervention plus rapide des forces de l’ordre lors de comportements inappropriés (fumeurs, non port du masque entre autres) ?
Rebonjour Niluge,
Je suis vraiment désolé, mais pour des raisons de sécurité et de confidentialité, je ne suis pas habilité à vous donner cette information 😕 Je reste néanmoins à votre écoute pour toute autre question que vous pourriez avoir sur le Regio2N.
Bonne soirée à vous.
Bonjour
Un grand merci pour la présentation de ce nouveau matériel!
J’ai malgré tout 3 reproches à faire aux matériels à 2 niveaux en général :
-gabarit en hauteur réduit (<1,90) qui m'oblige à rester sur les plates-formes en cas d'affluence et ne me permet pas de passer les portes sans baisser la tête…
-sièges souvent étroits pour gagner de la place dans les couloirs mais du coup s'asseoir côte à côte n'est pas confortable du tout
-pas de place pour les jambes le long des fenêtres en raison de "plinthes" trop larges. C'est très visible sur la photo de la voiture "1N".
Je crains malheureusement que tous ces défauts soient reconduits sur ces rames ; le confort des voyageurs est sacrifié un peu plus à chaque génération de matériel pour en entasser plus, et ce n'est pas en jouant sur les couleurs des lumières (à la mode depuis les premiers franciliens où c'est Noël dedans toute l'année…) ou multiplier les écrans plus ou moins utiles (souvent en rade en cas de "situation perturbée" ; comme le reste, l'info a du mal à suivre) que l'on aura l'impression de faire un meilleur voyage.
Et je tais volontairement le confort des sièges "antilacération" qui sont un supplice pour les fesses et le dos, je vais passer pour le râleur de service 😉
Cordialement
Bonjour Erwann,
Merci pour votre retour et ravi que l’article vous ait plu !
Pour ce qui est du « râleur de service » que vous évoquez : au contraire, je ne vous perçois pas du tout comme tel 😉 On peut tout à fait soulever des irritants, faire des remontées négatives ou même exprimer un mécontentement de façon courtoise et dans le calme, comme vous le faites très bien sur le blog 🙂 C’est le meilleur moyen de rendre les échanges intéressants, constructifs et surtout utiles pour tous.
Concernant les matériels à 2 niveaux, ils sont effectivement assez contraints compte-tenu du gabarit permis par les infrastructures du réseau ferré français.
Comme la hauteur totale du Regio2N est à 4,32m, la marge de manœuvre pour répartir cette hauteur entre les différents espaces voyageurs et techniques était donc relativement faible. Néanmoins, à l’intérieur d’un Regio2N, la hauteur intérieure dans les différents espaces voyageurs varie tout de même entre 1,95 et 2,15 m. Cela est en effet un peu trop juste pour les plus grandes personnes mais en théorie, vous devriez pouvoir vous tenir debout dans l’ensemble du train si vous ne mesurez pas plus de 1,95m. En revanche, si vous êtes près des fenêtres, je vous invite en effet à rester vigilant lorsque vous vous levez, pour ne pas vous cogner contre les lumières ou bien la paroi du train qui est légèrement recourbée dans les salles hautes.
Concernant les sièges, la largeur accrue sur le Regio2N (20 cm de plus que les VB2N/Z2N) permet de maintenir une disposition en 3+2 sièges mais avec un peu plus d’espace entre eux. Vous devriez donc vous sentir un peu plus à l’aise que dans les VB2N/Z2N actuelles.
Je me permets également de partager une petite astuce avec vous : dans les voitures à 1 niveau, les sièges près des intercirculations sont légèrement plus larges du fait de leur disposition en 2+1. N’hésitez pas à privilégier ces sièges si vous en avez la possibilité.
Concernant les plinthes, effectivement elles sont assez larges sur les sièges près des portes. En revanche, elles le sont nettement moins près des intercirculations et dans les salles hautes. Dans les salles basses, elles sont larges mais pas très hautes : cela vous permet donc d’adapter votre position et d’y poser votre pied un peu plus facilement (du moins, c’est l’impression que j’ai eue en essayant ces sièges). Mais en tout cas, vous devriez être globalement moins gêné que dans les VB2N/Z2N.
Pour les couleurs, malheureusement, je n’aurai pas de réponse spécifique à vous apporter dans la mesure où il s’agit d’un sujet propre à chacun, selon ses sensibilités, ses préférences (comme le fameux proverbe nous le rappelle, il est bien difficile de discuter des goûts et des couleurs 😉 )… mais globalement, les ambiances sont étudiées de façon à trouver un juste équilibre pour donner une atmosphère rassurante, apaisante et globalement neutre sans pour autant être ni trop terne ni trop bariolée.
Pour les écrans, effectivement, leur arrivée dans les trains est encore relativement récente et ils peuvent faire l’objet d’améliorations, notamment au niveau de l’information voyageurs fournie. Mais contrairement aux anciennes diodes lumineuses et aux afficheurs défilants dans les VB2N/Z2N, ils sont beaucoup plus évolutifs : ils pourront donc mieux suivre les différentes améliorations en termes d’information voyageurs dans les années à venir.
En ce qui concerne les sièges, c’est effectivement la lutte contre les dégradations et en particulier les lacérations (malheureusement fréquentes jusque dans les années 90/2000 et coûteuses en réparations) qui ont entraîné la création de tissus anti-lacération. Néanmoins, cela a impliqué de devoir les rendre plus fermes. Il s’agit d’une observation personnelle mais globalement, lors de mes trajets, je constate nettement moins de sièges réellement dégradés depuis la mise en place de ces tissus. Bien que je comprenne tout à fait l’importance du confort, il est aussi important, lorsqu’on monte à bord d’un train, de ne pas se trouver face à des sièges en mauvais état parce que volontairement dégradés; ça n’est jamais agréable de voir et de subir cela. Il y a donc effectivement un compromis à trouver entre confort et robustesse des sièges car ils doivent accueillir de nombreux voyageurs pendant de nombreuses années.
Lorsqu’un matériel est créé, l’objectif des constructeurs, des autorités organisatrices et des exploitants ferroviaires n’est bien évidemment pas d’entasser de plus en plus de voyageurs (sinon, il leur aurait « juste » suffi de ne plus mettre de sièges du tout 😉 ). Mais malheureusement, compte-tenu de la saturation du réseau et des voies, l’un des seuls moyens de faire face à l’augmentation du nombre de voyageurs sur le réseau, c’est de trouver le juste équilibre entre confort et capacité à bord.
En tout cas, j’espère avoir pu vous apporter quelques éclaircissements sur les contraintes auxquelles les matériels roulants doivent faire face. N’hésitez pas à revenir vers moi si besoin 🙂
Bon après-midi à vous.
Bonjour Adam,
Merci pour cet article complet !!
J’ai hâte de les emprunter sur les missions PADO & DAPO !! 🙂
Bonjour Nick060,
Merci pour votre retour et ravi que l’article vous ait plu 🙂 J’espère que vous allez bien depuis nos derniers échanges.
Il va falloir encore patienter un peu pour voir les Regio2N sur les PADO & DAPO (et les PADA & DAPA bien évidemment !), le temps que les livraisons de rames et les dernières adaptations se fassent sur la ligne; mais c’est pour très bientôt 😉
Bon après-midi à vous.
Merci Adam pour cette présentation très précise. J’ai hâte de les utiliser sur la branche Dreux.
Les Régio2N ne sont pas une nouveauté pour moi car j’ai l’occasion d’emprunter la version régionale en Bretagne sur la ligne Rennes – Saint-Malo en été 2019, ce qui m’a permis d’apprécier leurs qualités : confort, luminosité, climatisation, silence de roulement etc. Leur capacité d’accélération et de freinage semblent bien meilleurs que les formations VB2N + 27500.
Cependant j’ai déploré dans les salles basses que la place pour les jambes soit très limitée au niveau des sièges contiguës aux baies vitrées. En effet la présence d’une poutre relativement volumineuse, sans doute indispensable à la solidité de la caisse, constitue une réelle gêne supportable selon sa propre corpulence que sur des trajets très courts. Ainsi, peut-on considérer ces places comme de véritables places assises ?
Puisque j’évoque les temps de parcours, lorsqu’une branche de la ligne N sera complètement équipée, sera-t-il possible de grignoter quelques précieuse minutes tout autant pour faire gagner du temps aux usagers que pour améliorer la capacité de la ligne dans l’optique d’une meilleure robustesse des horaires de manière à obtenir une cohabitation plus harmonieuse des missions omnibus avec les missions directes et les trains régionaux ?
Bonjour Christian,
Merci pour votre retour et votre intérêt pour cet article; je comprends votre enthousiasme 🙂 Ayant également voyagé dans un Regio2N de la Région Bretagne entre Rennes et Saint-Malo à l’été 2018, j’avais, tout comme vous, bien apprécié leur confort… au point de m’endormir en cours de trajet ! Cela ne m’arrive pourtant presque jamais et les 50 minutes pour relier les deux villes sont passées très vite !
Je comprends votre remarque concernant les sièges près des fenêtres en salle basse. En fait, il s’agit d’une gaine indispensable pour faire passer des éléments techniques le long de chaque voiture du train, mais elles présentent malheureusement l’inconvénient de prendre un peu d’espace sous les pieds. N’étant pas très grand, je ne rencontre pas vraiment de difficultés vis-à-vis de cette gaine mais j’imagine effectivement que des personnes plus grandes – disons à partir de 1,80m – pourraient être gênées, mais ce n’est qu’un ressenti personnel. Je pense qu’on peut tout de même les considérer comme des places assises car elles pourront servir à des voyageurs, mais nous sommes d’accord sur le fait que ce ne sont pas forcément les plus confortables.
Quoi qu’il en soit, je vous confirme qu’elles sont bien comptabilisées parmi les places assises dans les chiffres donnés en début d’article.
Concernant l’accélération et le freinage des Regio2N, je vous confirme qu’elles sont effectivement meilleures que les VB2N + locomotives BB 7600/27300. Pour en tenir compte, les équipes en charge de la conception du plan de transport ont prévu de revoir à la baisse les temps de parcours, mais seulement sur l’axe Rambouillet, dans le sens Paris > Rambouillet. Pour les autres axes, cela n’est pas prévu pour le moment : cela impliquerait de revoir les grilles horaires des autres lignes avec lesquelles la ligne N partage ses voies (RER C, lignes U et TER). Or, cela s’avère très délicat car il y a beaucoup d’imbrications entre elles, notamment au niveau de Saint-Cyr/Versailles-Chantiers, qui est un nœud ferroviaire dense. Ces mêmes lignes ont également, en dehors du réseau Montparnasse, d’autres imbrications sur d’autres réseaux (Saint-Lazare/Nord/Austerlitz…). Par exemple, la ligne C partage également ses voies avec la ligne H au nord de l’Île-de-France et avec les TER/Intercités au départ de Paris-Austerlitz au sud. Ainsi, une modification, même minime, peut en réalité avoir des conséquences des dizaines de kilomètres plus loin.
En revanche, les meilleures capacités d’accélération et de freinage des Regio2N permettront aux conducteurs de pouvoir rattraper plus facilement de petits retards, de l’ordre de quelques minutes. Cela peut donc, malgré tout, aider les trains omnibus et directs à mieux cohabiter ensemble.
Bonne soirée à vous 🙂
Hello,
Très bon article ! J’ai eu plusieurs questions concernant le bruit extérieur de la rame et la nuisance pour les riverains. Est-il plus bruyant ? Moins ? Pareil ?
En tout cas je serais prêt à le prendre en photo à la gare de Sèvres dès Lundi !
Bonjour theo_lbc,
Merci pour votre retour 🙂 Pour les riverains, les Regio2N de la ligne N seront également nettement moins bruyants que les VB2N.
J’ai effectivement vu vos photos sur Twitter, merci pour le partage ! 😊
Bonne journée à vous.
Bonjour, avez-vous prévu des emplacements pour les vélos ? Les trains actuels ont et je vois de plus en plus de personnes avec des vélos. Merci
Bonjour Gallakos,
Les Regio2N de la ligne N ne disposent pas d’espaces vélos dédiés. Cette décision a été prise conjointement par Transilien et Île-de-France Mobilités (l’autorité organisatrice des transports en commun de la Région), et ce, pour différentes raisons.
Tout d’abord, la différence de fréquentation entre celle de votre ligne N et celle d’autres lignes exploitant le Regio2N (TER, RER D, ligne R…) ont conduit les équipes à repenser les flux de voyageurs entre le quai et le train ainsi qu’à l’intérieur du train lui-même.
Aussi, la ligne N est très contrainte dans certains secteurs (densité & mixité des circulations entre les lignes C, U et TER au niveau de Versailles-Chantiers notamment), et ces contraintes nécessitent de maintenir des temps d’arrêt en gare équivalents aux rames actuelles pour ne pas dégrader la ponctualité.
Ainsi, lors de l’adaptation du Regio2N à la ligne N, les équipes se sont basées sur les retours d’expérience d’autres lignes exploitant le Regio2N. Il en a notamment résulté le retrait des strapontins près des portes et le repositionnement de certaines rangées de sièges afin de dégager davantage d’espace sur les plateformes d’accès. Ce gain d’espace facilite alors l’embarquement des vélos et dispense le Regio2N ligne N de dispositifs pour les accrocher. En effet, ils présentent l’inconvénient d’être délicats d’utilisation et de consommer de l’espace qui aurait pu être utilisé pour des places assises.
En contrepartie, l’embarquement de vélos n’est plus obligatoire à des endroits précis du Regio2N ligne N, contrairement aux rames actuelles. Elle est laissée à l’appréciation des cyclistes dans le respect des conditions suivantes :
– laisser la priorité aux personnes en fauteuil roulant au niveau des espaces qui leur sont dédiés;
– voyager avec son vélo aux heures creuses uniquement, c’est-à-dire en dehors des créneaux 6h30-9h30 et 16h30-19h30, du lundi au vendredi (sauf jours fériés car considérés comme période creuse).
– ne pas gêner le passage des autres voyageurs dans les plateformes et les couloirs.
Bonne journée à vous.
Les zones en extrémité de quai qui ont été réhaussées pour rien à Versailles Chantiers vont-elles être rabotées ? En effet maintenant on va avoir le quai plus haut que la plate-forme !
Bonsoir Loick78,
Je vous confirme que les rehaussements partiels de quais ont bel et bien une utilité à l’heure actuelle (ils n’auraient jamais été mis en place s’il n’y en avait pas besoin 😉 ) et qu’ils resteront même après le déploiement complet du Regio2N sur la ligne N. En effet, la gare de Versailles-Chantiers accueille et continuera d’accueillir du matériel roulant à plancher haut (92 cm) dans les années à venir : en l’occurrence, il s’agit des Z2N des lignes C et U et des VB2N qui sont encore présentes sur la ligne N. Ces rehaussements resteront tant qu’il y a du matériel à plancher haut : ils permettent aux personnes en fauteuil roulant d’accéder aux trains à l’aide d’une rampe d’accès mobile tout en évitant une inclinaison trop importante de celle-ci.
Mais effectivement pour éviter la situation que vous mentionnez, c’est-à-dire qu’une porte de Regio2N (hauteur de plancher : 60 cm) ne se retrouve face à un rehaussement partiel de quai (hauteur : 76 cm), la signalisation et les points d’arrêts des trains ont été revus. Ainsi, aucune porte de Regio2N ne sera en face d’un rehaussement partiel tandis que les portes concernées sur les Z2N et VB2N pourront toujours être positionnées correctement face à eux.
Bonne soirée à vous.
Bonjour, lors de mon petit trajet ce matin j’ai remarqué qu’au niveau des fenetre ont voyais l’interieur du train avec les anti-bruit… Est ce normale ? et vous ne rajouterez pas de rideau comme pour les TER ?
Bonjour Mgx78,
Je suis vraiment désolé mais je ne suis pas certain d’avoir compris le sens de votre première question 🙁 Pourriez-vous la préciser s’il vous plaît ? Que voulez-vous dire par « voir l’intérieur du train avec les anti-bruit » ?
Concernant les rideaux/stores, il n’y en aura malheureusement pas sur les Regio2N de la ligne N. En effet, sur le réseau Transilien, les trains qui en avaient étaient très souvent victimes de vandalisme et d’incivilités diverses et variées. Selon l’ampleur des dégâts, les trains devaient alors être immobilisés en atelier de maintenance pendant un certains temps pour réparation. Outre le coût important de ces réparations à répétition, cela pouvait également causer des suppressions de circulations. De ce fait, les nouveaux trains commandés pour l’Île-de-France, peu importe la ligne, n’en sont plus équipés.
Bonne soirée à vous.
Bonjour,
Bonne nouvelle que la modernisation de la ligne N qui est une ‘épine dorsale’ de circulation du sud Francilien !
Est-ce qu’on va en profiter pour recycler ces rames sur la ligne N ?
J’utilise cette ligne au quotidien (dans le monde d’avant covid, s’entend…), et la chose qu’il manque vraiment aux matériels en service est un rafraîchissement des wagons, ce que possèdent les anciens rames sur la N
Est-ce techniquement possible et/ou prévu ? Je sais que que le rer, c’est monnaie courante et les MI84 de la A ont été rénovés et remis en service sur la ligne B.
Bonne journée à tous
Bonjour yololo,
Les VB2N (les rames tractées par une locomotive) circulant actuellement sur la ligne N ne seront pas recyclées. En effet, la durée de vie d’un matériel roulant est en moyenne de 40 ans, âge qu’elles ont dépassé depuis quelques années déjà. Elles avaient bénéficié d’une rénovation dans le courant des années 2000. Bien que les VB2N restent soigneusement entretenues et sûres pour les circulations, les évolutions technologiques de ces dernières décennies font qu’elles ne correspondent plus vraiment aux standards et aux exigences auxquelles il faut répondre dans le cadre de l’exploitation d’une ligne Transilien (accélérations/freinages rapides et fréquents, nombreuses portes pour faciliter les montées/descentes, capacité d’emport importante,…)
Le cas des MI84 est un peu particulier : en effet, leur transfert sur le RER B s’explique notamment par le fait qu’il était encore trop tôt pour les radier (les rames les plus anciennes avaient « seulement » une trentaine d’années lors des premiers transferts). De plus, ils sont techniquement assez proches des MI79 du RER B et peuvent donc être couplés ensemble lorsqu’il y a besoin de former des trains longs. Cela a également apporté plus de flexibilité dans l’exploitation du RER B (des rames en plus = des marges de manœuvre supplémentaires en cas de panne de l’une d’elles ou alors davantage de possibilités pour former des trains longs, etc.)
Bonne journée à vous aussi 🙂
Bonjour Adam
C’est une très bonne nouvelle que les Régio2N arrive enfin sur la ligne N du Transilien !
Actuellement il y a 2 Régio2N qui circule sur la branche Paris Montparnasse/Sèvre Rive Gauche.
J’aimerai savoir pourquoi ces 2 Régio2N ne sont-ils pas exploitées le weekend sur d’autres branches de la ligne N ?
Après avoir déployer les Régio2N sur la branche Paris Montparnasse/Sèvre Rive Gauche.
Sur quelles branches de la ligne N vont-elles êtres déployer ?
Adam avez-vous aussi une idée quelles sera le nouveau matériel de la ligne U plutôt Régio2N ou bien le Z50000 ou autres ?
Merci de votre compréhension.
Bonjour nico92,
Les autres axes de la ligne N ne sont pas encore prêts et habilités à recevoir les Regio2N version ligne N en service commercial. En effet, des travaux sont encore nécessaires sur les infrastructures : voies, sites de garages, alimentation électrique, quais…
À terme, c’est toute la ligne N qui va être desservie en Regio2N; sauf changement, l’ordre de déploiement sera celui cité dans l’article : Sèvres-Rive Gauche, Dreux, Plaisir–Grignon/Mantes-la-Jolie et enfin Rambouillet.
Concernant le futur matériel roulant de la ligne U, malheureusement, je n’ai quasiment aucune information à ce stade. Mais étant donné que la durée de vie d’un matériel roulant est d’une quarantaine d’années en moyenne, on peut supposer qu’il sera renouvelé aux alentours de 2030. Mais ce n’est qu’une hypothèse personnelle, il n’y a rien de confirmé ou d’officiel pour le moment. En revanche, je peux d’ores et déjà vous confirmer que ce ne seront pas des Z 50000 ou des Regio2N.
Bonne journée à vous 🙂
La ligne U aura droit à du matériel roulant Z2N-NG : https://www.iledefrance.fr/sites/default/files/medias/rapports/RAPCP2019-426RAP.pdf
Pour l’instant on ne sait pas plus…
Bonsoir,
Comme tout le monde, je suis « trop content » de voir arriver du nouveau matériel!
Je me pose en revanche une question concernant l’accessibilité des personnes malvoyantes.
Les portes ne sont plus maintenant à intervalles réguliers. À ce que je comprends de votre article, en fonction de la composition du train, elles ne seront pas au même endroit sur le quai.
Du coup, comment un mal voyant va t il pouvoir se repérer pour trouver les portes afin de monter dans le train?
Vu à l’instant la vidéo sur le compte twitter de la ligne, on voit clairement deux blocs de portes relativement proches suivi d’un « très long » morceau sans porte…
Sachant que le train ne s’arrête pas forcément très longtemps en gare…
Merci d’avance Adam pour vos éclaircissements !
–Christian
Bonjour Christian,
Le Regio2N a été conçu par Bombardier comme étant un train modulable. En effet, pour répondre aux besoins et aux contraintes des différents réseaux ferroviaires français qui l’exploitent, il est proposé en différentes longueurs :
– 80,945 m
– 82,695 m
– 94,975 m
– 109,91 m (c’est la longueur d’une rame sur la ligne N)
– 135,375 m
Des voitures à 1 ou 2 niveaux – dont la longueur varie entre 10 et 19 mètres – sont proposées; elles sont assemblées de façon atteindre ces différentes longueurs requises.
Mais effectivement, sur la ligne N, suite à cet assemblage de voitures, on obtient une rame qui n’est pas symétrique :
– à l’une des extrémités, vous avez une voiture à 1 niveau qui mesure environ 14 mètres de long;
– à l’autre extrémité, vous avez une voiture à 2 niveaux qui mesure environ 19 mètres de long;
Sur la vidéo Twitter, c’est la voiture 2 niveaux qui est à l’avant de la rame et la voiture 1 niveau qui est à l’arrière.
Cette dissymétrie fait que, en fonction de l’orientation de la rame, le positionnement des portes peut légèrement varier.
Elle s’explique par le fait que les équipes ont vraiment dû optimiser au maximum la rame, de façon à ce qu’elle utilise toute la longueur permise par les infrastructures de la ligne N pour un train, et ce, en répartissant au mieux les espaces voyageurs et les équipements techniques.
Malheureusement, au gré des parcours des rames, des passages dans les différents sites de maintenance, des couplages/découplages de rames (pour les trains courts/longs),… il ne sera pas possible de garantir que les rames soient toutes orientées dans un même sens, et donc, de maintenir une position constante pour les portes concernées.
Néanmoins, cette problématique de positionnement des portes a bien été prise en compte. En effet, les rames disposent d’un système d’aide au repérage des portes. Si un voyageur non-voyant ou malvoyant dispose d’une télécommande normalisée (comme celle pour activer les balises sonores aux passages piétons qui en sont équipés, par exemple), il peut l’utiliser pour activer ce système et ainsi se repérer plus facilement.
N’hésitez pas à revenir vers moi si un point n’est pas clair 🙂
Bonne journée à vous.
Riverain de la ligne N à Sèvres rive gauche, je n’ai pas encore eu le plaisir de prendre ce train.
En revanche, quel silence quand il s’arrête en gare et redémarre!
Ce silence mérite qu’on en fasse du bruit!
Bonjour Gregos,
Merci pour votre retour, je suis ravi que le Regio2N puisse également apporter un certain soulagement pour les riverains. La situation va encore s’améliorer dans les mois à venir car les VB2N (les anciennes rames qui sont aussi les plus bruyantes de la ligne N), vont quitter la ligne au fur et à mesure des livraisons de nouveaux Regio2N. Il est fort possible que vous appréciez également le silence à l’intérieur de ceux-ci : n’hésitez pas à me faire part de vos retours quand serez monté à bord de l’un d’eux ! 😉
Bonne journée à vous.
Bonjour
Merci pour cet article très complet. Également riveraine de la ligne j aimerai en savoir plus sur l impact de ce nouveau matériel sur la vie des riverains. Au delà des phases en proximité de gare (accelerationn et freinage), déjà commenté plus haut (bravo!), qu en est il de la croisière ? Avez vous fait des comparatifs (nuisance sonores et vibrations) par rapport au précédent matériel encore en circulation ?
Merci beaucoup pour vos réponses
Bonjour MRichard,
Je vous remercie pour votre retour 🙂 Malheureusement, je ne dispose pas de données chiffrées comparant le bruit des différents matériels de la ligne N, d’autant plus qu’une comparaison chiffrée parfaitement objective est difficile à réaliser. En effet, l’état et l’âge de la voie influent grandement sur le niveau de bruit d’un train et ils peuvent être très différents d’un endroit à un autre de la ligne, y compris au sein d’un même secteur : au gré des travaux de renouvellement des voies, une voie d’une vingtaine/trentaine d’années peut par exemple se retrouver à côté d’une voie refaite il y a quelques mois.
Mais en revanche, pour avoir moi-même longé les rues aux abords des voies pour photographier les Regio2N (pour le blog et les comptes Twitter/Instagram de vos lignes), je peux vous confirmer que la différence avec les anciens matériels roulants est assez flagrante. Pour vous donner tout de même un ordre d’idée, les Regio2N de la ligne N seront d’un niveau sonore équivalent aux Regio2N du réseau TER Centre-Val de Loire qui passent déjà près de chez vous, voire un peu moins bruyants que ces derniers si vous habitez plutôt à proximité d’une gare. En effet, les Regio2N de la ligne N effectuent plus d’arrêts que les Regio2N Centre-Val de Loire qui sont directs : ils ne seront donc pas constamment à la vitesse maximale autorisée.
J’espère avoir tout de même pu vous apporter quelques éclaircissements, dans le cas contraire n’hésitez pas à revenir vers moi 🙂
Bonne journée à vous.
Y a-t-il plus d’emplacements pour vélo dans ces rames ? Après avoir prises celles en service sur Chartres – Paris, j’avais l’impression qu’il y en avait moins que dans les rames précédentes 🙁
Bonjour FrancoisFF,
Les VB2N (les rames actuelles de la ligne N tractées par une locomotive) disposent de 2 espaces vélos. Sur les Regio2N Chartres-Paris, il y a également 2 espaces vélos par rame. Sur un train long Chartres-Paris (= 2 rames), il y a donc 2 espaces vélos x 2 rames = 4 espaces vélos.
En revanche, les Regio2N de la ligne N ne proposent pas d’espaces vélos. Cette décision a été conjointement prise par Transilien et Île-de-France Mobilités (l’autorité organisatrice des transports en commun de la Région) afin de les adapter à l’affluence de la ligne N, qui est plus importante que d’autres lignes exploitées en Regio2N (ligne R, TER Centre-Val de Loire…). Cette adaptation a notamment mené au retrait des strapontins près des portes et au repositionnement de certaines rangées de sièges pour augmenter l’espace disponible sur les plateformes d’accès. Ce gain d’espace facilite l’embarquement des vélos et dispense le Regio2N ligne N de dispositifs pour les accrocher. En effet, ces derniers présentent l’inconvénient d’être délicats d’utilisation et de consommer de l’espace pouvant être utilisé pour des places assises.
En conséquence et contrairement aux VB2N, le choix de l’endroit où vous allez embarquer votre vélo sera laissé à votre appréciation, à condition de respecter les conditions suivantes :
– laisser la priorité aux personnes en fauteuil roulant au niveau des espaces qui leur sont dédiés;
– voyager avec son vélo aux heures creuses uniquement, c’est-à-dire en dehors des créneaux 6h30-9h30 et 16h30-19h30, du lundi au vendredi (sauf jours fériés car considérés comme période creuse).
– ne pas gêner le passage des autres voyageurs au niveau des portes, plateformes, couloirs,…
Bonne journée à vous.
Pour avoir voyagé en Regio2N cette semaine entre Paris et Sèvres R G, je peux confirmer tout le bien qu’on en dit.
Un point m’intrigue; les présentations du Regio2N indiquent qu’il y a, je crois 25 caméras par rame, mais rien n’indique si les vidéos produites sont simplement mises à disposition du conducteur en temps réel pour lui permettre de gérer d’éventuels incidents, ou si les vidéos sont également enregistrées à bord, voire transmises par radio à un PC Sécurité, avec possibilité de relire les vidéos après un incident. Je n’ai vu aucun affichage indiquant à l’intérieur de la rame qu’il s’agit d’un espace sous vidéosurveillance.
Qu’en est-il?
Merci d’avance et bravo pour le Regio2N.
Bonjour JFS,
Merci à vous pour votre retour; je suis ravi que ces nouveaux Regio2N vous apportent satisfaction ! 🙂
Il y a en effet 25 caméras par rame; pour des raisons de sécurité et de confidentialité, je ne suis pas autorisé à communiquer d’informations sur les procédures internes liées à la vidéosurveillance, je suis vraiment désolé 😕 En revanche, je peux vous confirmer que si un fait (ex : violente altercation, agression, harcèlement,…) débouche sur un dépôt de plainte et le déclenchement d’une enquête, les services de police peuvent demander à saisir les images de vidéosurveillance concernées.
Pour ce qui est de l’utilisation des caméras par les conducteurs et pour l’affichage « Espace sous vidéosurveillance », je me renseigne auprès des équipes dédiées au déploiement du Regio2N et je reviens vers vous dès qu’elles me font un retour.
Bonne soirée à vous.
Bonjour JFS,
Je vous remercie d’avoir patienté.
Le conducteur peut effectivement avoir accès aux images en temps réel pour constater et traiter d’éventuels incidents à bord de son train.
Pour ce qui est de l’affichage, des autocollants « Espace vidéo-protégé » sont bien présents à bord du train, au niveau des portes et des accès aux salles.
Bonne journée à vous.
Je regarderai mieux au prochain voyage…
Merci; c’est très clair.
Bonjour JFS,
Je vous en prie 🙂 Bonne journée à vous et bonne semaine !
Bonjour, j’ai lu que vous ne prévoie pas d’emplacement vélo. Cependant un décret récent (n° 2021-41 du 19 janvier 2021 relatif à l’emport de vélos non démontés à bord des trains de voyageurs) semble vous imposer l’inverse. Il prévoit que chaque TGV, TER, Transilien ou bien Intercités nouvellement mis en service ou rénové à partir du mois de mars 2020 propose un minimum de huit emplacements pour vélos à bord. Ne serait-il pas plus judicieux de revoir votre stratégie ? Plutôt que vos trains soient déjà « obselet » à la législation avant même qu’ils aient fonctionné.
Merci
Bonjour Jean Nicolas,
D’après l’article 3, ce décret s’applique :
– aux matériels neufs pour lesquels l’avis de marché a été publié à compter du 15 mars 2021
– aux matériels roulants matériels dont la rénovation est engagée ou fait l’objet d’un avis de marché à compter de cette même date.
Le Regio2N n’entre pas dans ces deux cas de figure : en effet, la commande pour la ligne N a été signée en 2017, ce qui laisse supposer que l’avis de marché pour ce matériel roulant a été publié avant cette date (je n’ai malheureusement pas sa date exacte, je suis navré).
L’article 2 précise également pour la région Île-de-France (pour citer le décret : « si le service est organisé par Île-de-France Mobilités », l’autorité organisatrice des transports de la Région), le nombre minimal d’emplacements vélos à bord doit correspondre à 1% du nombre total de places assises fixes (donc hors strapontins) et doit être au minimum de 4.
Le Regio2N est donc conforme à ce décret; bien entendu, si de nouveaux décrets entraient en vigueur et englobaient ce train dans leur périmètre, les équipes Transilien et Île-de-France Mobilités en charge de son déploiement s’y conformeraient rigoureusement.
Bonne journée à vous.
Bonjour,
Je me suis rendu compte un matin, sur le train de 7h16, que dans le premier wagons, dans la partie haute, il y a déjà un désagrément et je trouve ça tellement décevant alors que c’est un nouveau train. C’est la partie en haut des fenêtres, où il y a la clim et le chauffage qui passe où c’est cassé. Je ne comprend pas que ca puisse arriver puis les caméras de surveillance devrait servir a éviter ca…Après c’est peut-être le train qui a été mal construit et ne tient pas, je ne veux accusée personne n’ayant vu personne faire quoique ce soit…
Bonjour Mgx78,
Je suis navré de ce désagrément et vous remercie pour votre signalement. Afin de le transmettre aux équipes de la maintenance, pourriez-vous m’indiquer, si vous vous en souvenez, la date de ce trajet s’il vous plaît ? Cela leur permettra d’identifier la rame concernée et d’effectuer les réparations nécessaires.
Bonne journée à vous.
Je trouve dommage que vous n’ayez pas prévu d’ajouter des toilettes dans ces trains. En effet, un trajet omnibus Paris > Rambouillet dure 1h07 à bord des trains actuels sans aucune possibilité de se soulager, c’est long !
Bonjour soyezpalace,
Depuis une dizaine d’années environ, les nouveaux trains déployés sur le réseau Transilien ne bénéficient plus de toilettes, tout comme ceux circulant déjà sur la ligne N. En effet, les toilettes étaient victimes de nombreuses dégradations qui les rendaient très souvent inutilisables. Comme elles nécessitaient alors d’immobiliser la rame concernée en maintenance, la réparation n’était pas possible de manière systématique après chacune de ces dégradations (ou alors cela se serait produit au prix de nombreuses suppressions de trains, ce qui aurait été inacceptable). De plus, elles étaient souvent utilisées dans le cadre d’actes de malveillance ou d’incivilités en tout genre.
Aussi, dans un contexte où la vidéosurveillance se développait progressivement à bord des trains pour contribuer à une meilleure sécurité des voyageurs, les toilettes restaient le seul endroit qui, par définition, ne pouvaient pas être équipées et donc sécurisées.
En contrepartie, des toilettes accessibles sur présentation du passe Navigo ont donc été mises en service dans plusieurs gares de votre ligne.
Cetait le mardi 2 mars à 7h16, dans la première rame. Mais vous devriez faire des contrôles dans les train pour voir si tout est bien en ordre…
Merci pour votre retour Mgx78. Je vous confirme que les rames sont bien vérifiées régulièrement; d’ailleurs, il y a de fortes probabilités que le problème ait déjà été identifié entre temps par les équipes mais je leur ai bien transmis votre signalement afin d’être sûr que le problème soit réglé.
Bonne soirée à vous 🙂
Bonjour,
pouvez vous faire un point sur le deploiement à ce jour ? combien de trains en circulation sur les 73 prevus? seul l’axe de sevres beneficie toujours pour linstant de ces trains? quand sont les prochaines mises en circulations prevus ? Merci beaucoup, cdt
Bonjour Arn78,
À ce jour, 9 rames sur 73 nous ont été livrées par Bombardier dont 7 exploitables par les équipes de la ligne N. Les 2 dernières rames livrées sont en cours de préparation pour le devenir.
Aussi, sur ces 7 rames, 2 sont utilisées du lundi au vendredi (hors jours fériés) pour assurer environ la moitié des circulations Paris–Montparnasse <> Sèvres–Rive Gauche aux heures de pointe. Lorsque ces 2 rames ne circulent pas en service commercial, elles servent, avec les autres rames, dans le cadre d’autres besoins :
– elles permettent d’offrir une marge de manœuvre si l’une des 2 rames citées devait partir en maintenance;
– elles sont utilisées pour assurer la formation des équipes (conduite, maintenance,…);
– elles peuvent effectuer des marches d’essais sur les autres axes que Paris-Sèvres pour vérifier le comportement du train en ligne ou encore sa bonne compatibilité avec les infrastructures, par exemple.
L’axe Paris–Montparnasse <> Dreux sera le second à bénéficier du Regio2N, avec une mise en service progressive à partir du printemps 2021. En revanche, pour Paris-Montparnasse <> Plaisir–Grignon et Paris–Montparnasse <> Mantes-la-Jolie, aucune date ne m’a encore été confirmée. Le rythme des livraisons va progressivement augmenter afin d’avoir les 73 rames d’ici fin 2022.
Bonne soirée à vous.
Bonjour , pour l’axe Montparnasse Rambouillet, avez vous une date ? Cordialement
Bonjour guityuiop,
Malheureusement, aucune date ne m’a été confirmée pour le moment. Mais lorsque ce sera le cas, le paragraphe « Une arrivée progressive sur votre ligne » de cet article sera mis à jour : n’hésitez pas à le consulter de temps en temps. Je l’annoncerai également avec un article dédié sur le blog.
Bonne journée à vous.
Bonjour,
Étant habitant à Sevres (côte rive gauche), à proximité des rails de la ligne N, je souhaitais connaître les impacts en terme de bruit. La mise en place de ces nouvelles rames influeront elles sur le bruit de passage des trains Transilien de la ligne N?
Si c’est le cas, y a-t-il des documents/études publiques permettant de le justifier?
Merci par avance de votre retour,
Bonne journée
Bonjour Tom92,
Malheureusement, je n’ai pas de données chiffrées permettant de comparer le bruit entre les nouveaux Regio2N et les anciennes rames, je suis navré. À ma connaissance, il n’existe pas de document public à ce sujet, d’autant plus qu’une comparaison parfaitement objective est difficile à réaliser. En effet, outre les équipements des rames, d’autres facteurs entrent en compte dans le niveau et la propagation du bruit ferroviaire comme par exemple l’état / l’âge / la configuration des voies, le relief du secteur concerné, la présence ou non « d’obstacles » naturels ou artificiels autour des infrastructures (ex : murs anti-bruit), etc.
Néanmoins, de manière plus subjective, pour avoir côtoyé le Regio2N un certain temps en gare ou en longeant les rues aux abords des voies (afin de le photographier/filmer pour le blog et les comptes Twitter & Instagram de vos lignes), je vous confirme que la diminution du bruit est assez perceptible. Pour vous donner un ordre d’idée, le niveau sonore des Regio2N de la ligne N est équivalent à celui des Regio2N du réseau TER Centre-Val de Loire (dont voici un exemple sur cette photo) qui passent déjà près de chez vous. Certains des Regio2N de la ligne N seront même un peu moins bruyants que ceux du réseau Centre-Val de Loire puisqu’ils effectuent plus d’arrêts que ces derniers et qu’ils ne seront donc pas constamment à la vitesse maximale autorisée.
Bonne journée à vous aussi.
Moi, je n’aime pas le Régio 2N:
– escalier biscornu
– moins de places assises rapporté à la longueur,
– pas de fluidité, des marches partout,
– clim en hauteur qui vous souffle sur la figure !
– quand on se lève en salle haute on se cogne sur les gaines techniques placées sur les fenêtres,
– 5 sièges c’est bien mais 5 sièges étroits! 4 sièges en salle haute d’une VB2N, c’est mieux.
– passages étroits,
– 2 petites portes rapprochées puis plus rien sur 20 m !
– train long composé de 2 rames en UM : pas possible de faire le train pour trouver une place assise,
– on risque d’avoir des trains en US, même en période d’affluence (voir ce qui se passe sur les TER sur Paris – Le Mans) !
Bonsoir Loick78,
Votre message étant un copier-coller d’un autre que vous avez posté précédemment, je vous invite, en complément des éléments que je vais vous apporter ci-dessous, à prendre connaissance de la réponse que je vous avais formulée : https://meslignesnetu.transilien.com/2020/09/04/livret-rentree-2020-2021-disponible/#comment-24880
Dans la mesure où, dans un précédent message, vous indiquiez avoir travaillé sur les Z2N, vous êtes le plus à même (et même bien mieux placé que moi ! 😉 ) pour savoir que la conception d’un matériel roulant à deux niveaux est très contraignant du fait de son gabarit et de celui qu’il doit respecter pour pouvoir circuler sur les infrastructures. Ainsi, compte-tenu de la longueur, de la largeur et de la hauteur du train qui ne sont pas extensibles à l’infini, il y a forcément un compromis à trouver entre la répartition des espaces voyageurs, des espaces techniques, de la capacité en places assises, de la capacité totale, etc. C’est même l’un des enjeux principaux avant de proposer un matériel roulant 2 niveaux sur une ligne. D’ailleurs, le fait que vous émettiez vous-même des souhaits contradictoires illustre la difficulté de ce compromis à trouver. D’un côté, vous souhaitez davantage de places assises (par rapport à la longueur totale du train) mais vous souhaiteriez passer de 5 sièges de front (3+2) à 4 sièges (2+2), ce qui en toute logique, diminue le nombre de sièges total dans une salle donnée. Aussi, vous souhaiteriez des passages plus larges mais si l’on élargit le passage, on est obligé de retirer des sièges ou alors de rétrécir encore plus des sièges déjà trop étroits selon vous.
En réponse à vos autres remarques :
– « escalier biscornu » : ce n’est le cas que pour les escaliers menant en salle haute. Les escaliers/groupes de marches menant en salle basse ainsi que ceux dans les voitures à un niveau sont en ligne droite. En outre, les escaliers « biscornus » menant en salle haute sont nettement minoritaires comparés aux escaliers/groupes de marches en salles basses et dans les voitures à un niveau (1 rame = 17 escaliers/groupes de marches droits pour les salles basses & voitures à un niveau contre 8 escaliers « biscornus » menant aux salles hautes).
– « pas de fluidité, des marches partout » : c’est le fameux compromis qu’il faut trouver. Ainsi, les voitures à un niveau favorisent les surfaces d’échanges voyageurs (montées/descentes/circulation à bord) tandis que les salles hautes ou basses privilégient les places assises pour les trajets plus longs. Les plateformes des Regio2N ligne N sont aménagées différemment des plateformes des Regio2N Centre-Val de Loire sur lesquels vous basez votre ressenti. En effet, l’absence de toilettes, le remplacement des strapontins potentiellement gênants par des appuis ischiatiques ainsi que la mise en dos-à-dos des sièges de la plateforme permet en contrepartie de proposer un espace de 6 m² bien plus adapté à l’affluence et aux échanges voyageurs sur la ligne N. Dans les voitures à un niveau, il a fallu surélever certaines zones avec sièges car il fallait jongler entre le fait que le réseau Montparnasse possède des quais bas (55 cm) et le fait qu’il fallait laisser une place suffisante pour les bogies du train. Le tout, en permettant tout de même un accès de plain-pied à la rame.
D’ailleurs, il y a même un peu moins d’escaliers/groupes de marches dans un Regio2N que dans une VB2N. En effet, dans une VB2N, chaque voiture comporte 8 escaliers/groupes de marches.
8 escaliers/groupes de marches multipliés par 7 voitures = 56 escaliers/groupes de marches.
À cela, il faut retirer 3 : cela correspond aux 2 espaces PMR où les escaliers ont été remplacés par une rambarde + 1 mini-escalier menant à la cabine de conduite côté Paris uniquement utilisée par le conducteur.
Ce qui nous donne au total 56 – 3 = 53 escaliers/groupes de marches.
Sur un Regio2N, on a 25 escaliers/groupes de marches. 25 multipliés par 2 rames (= train long) = 50 escaliers/groupes de marches.
– « clim en hauteur qui vous souffle sur la figure ! » / « quand on se lève en salle haute on se cogne sur les gaines techniques placées sur les fenêtres » : là, aussi l’optimisation du gabarit autorisé pour le train a nécessité de trouver un juste équilibre dans la répartition des espaces voyageurs et des équipements techniques. Si la climatisation avait été placée sous les fenêtres comme dans les VB2N, cela aurait diminué la largeur disponible et aurait donc nécessité le retrait d’un siège par rangée (4 sièges de front au lieu de 5), ce qui aurait été contradictoire avec votre souhait de voir davantage de places assises. Le fait de se cogner contre les parois en salle haute n’est pas inhérent au Regio2N et malheureusement, cette situation peut arriver dans n’importe quel matériel roulant à 2 niveaux. Je l’ai déjà vu (et parfois même vécu alors que je ne suis pas si grand que cela…) en VB2N, MI2N, MI09, TER 2N NG… et même en Z2N ou les parois des remorques sont pourtant moins courbées que sur VB2N !
– « train long composé de 2 rames en UM : pas possible de faire le train pour trouver une place assise » : effectivement, le fait que le train soit séparé en 2 rames distinctes créé une « rupture » en son milieu et nécessite de sortir de la première rame pour passer à la suivante. Néanmoins, et sauf dans les cas extrêmes (incidents importants ou interruptions) la charge des trains de la ligne N ne nécessite pas systématiquement de remonter l’intégralité des 220 mètres (2 fois 110 mètres) du train pour pouvoir trouver une place assise dans un contexte où d’une part, l’arrière du train est nettement moins chargé que l’avant du train, et d’autre part, la crise sanitaire actuelle a entraîné une diminution de presque moitié de la fréquentation des trains.
En outre, entre la dernière porte de la première rame et la première porte de la rame suivante, la distance peut aller de 10 à 20 mètres environ. Sachant que la vitesse moyenne de marche d’un piéton est de l’ordre 4 à 6 km/h, soit environ 1 à 1,5 m/s, il ne faut pas plus de 10 à 20 secondes pour passer d’une rame à l’autre, peut-être 30-35 s’il y a un peu d’affluence… mais cela reste relativement faisable dans le temps de stationnement prévu en gare qui peut aller jusqu’à 1 minute sur la ligne N.
– « 2 petites portes rapprochées puis plus rien sur 20 m » : c’est déjà le cas sur les VB2N et les Z2N; cela ne dégradera donc pas les temps de stationnement en gare. Effectivement, les portes de VB2N mesurent 1,95 m contre 1,60m pour celles du Regio2N mais il ne faut pas oublier que la barre de maintien présente en plein milieu des portes de VB2N réduit leur largeur réellement utilisable. Aussi, qui dit ajout de portes dit forcément ajout d’escaliers et donc retrait de places assises, ce qui, là aussi, viendrait en contradiction avec certaines de vos autres remarques.
– « on risque d’avoir des trains en US, même en période d’affluence » : le système train long/train court possède l’avantage de limiter des suppressions par rapport à une rame tractée par une locomotive. En effet, là où on ne peut pas diviser une VB2N en 2 ou même lui retirer une voiture en plein service commercial, on peut par contre transformer un Regio2N long en un Regio2N court si l’une des deux rames devient inapte à la circulation. Certes, ce n’est clairement la solution idéale en pleine heure de pointe, mais cette décision permet de limiter les suppressions et leurs conséquences aussi bien pour les voyageurs que pour les équipes en charge des circulations. En effet, une suppression complète laisse toujours plus de monde à quai qu’un train court, avec un effet boule de neige sur le trafic et les conséquences que l’on connaît sur la ponctualité en cas d’affluence trop importante. Aussi, dans certains cas, 1 train long peut être divisé en 2 trains courts ce qui peut, par exemple, permettre d’assurer deux trains différents et donc éviter une suppression.
Pour repondre à Tom92 je suis aussi riverain et j’ai constaté une très grosse difference de bruit entre ces nouveaux train et les anciens donc je suis vraiment pressé que toutes les rames soient en circulation ! Sinon question pour Adam: quelles sont les conditions pour obtenir la mise en place d’un mur anti bruit ? à qui faut t’il s’adresser ? mairie, sncf …?
Bonjour Arn78,
Merci pour votre retour concernant le niveau de bruit du Regio2N.
Concernant les démarches requises pour la construction d’un mur anti-bruit, j’avoue ne pas les connaître du tout, je suis vraiment désolé ! 🙁
De ce que je sais, c’est un sujet qui est porté par SNCF Réseau en concertation avec les villes concernées et les riverains : je vous invite à vous rapprocher de votre mairie pour essayer d’en savoir plus ou alors à contacter SNCF Réseau (l’entité en charge des infrastructures ferroviaires) via son formulaire de contact : https://www.sncf-reseau.com/fr/contact/formulaire-generique-direction-communication.
Bonne journée à vous.