L’incident de ce matin 12 juillet a impacté de nombreux voyageurs et les informations qui vous ont été transmises communiquaient des retards pour « raison de sécurité » .
Vous êtes nombreux à demander de plus amples informations sur ce motif qui peut sembler opaque.
Je vous propose donc de faire le point sur l’incident de ce matin.
Le train 164460 RIPI a, dans le jargon ferroviaire « franchit un signal ».
C’est-à-dire qu’il a été au-delà de la zone autorisée sur laquelle il est en droit de circuler.
Comme je l’explique dans différents billets que vous pouvez (re)consulter en cliquant ici ou en visionant cette vidéo, la circulation s’organise autour de zones, de tronçons de voies, marqués et sécurisés par des signaux, et des balises qui en autorisent l’accès.
L’incident de ce matin est donc directement lié à l’infrastructure, et concentré sur un signal qui détermine la sécurité de tous les trains du secteur.
A 7h27, le conducteur du RIPI à l’approche de la gare Montparnasse, a observé un signal au vert qui l’autorisait à s’engager sur le canton, le tronçon de voie suivant.
Mais au moment du franchissement, une détonation (alarme de sécurité) a retenti et imposé un arrêt immédiat au conducteur.
L’agent de conduite ayant engagé son train au-delà du « point protégé » (zones de concentration d’aiguillage devant être utilisé par d’autres trains), il déclenche alors à son tour une mesure de sécurité pour informer tous les trains voisins de sa situation et donc du danger éventuel.
Recevant l’alerte radio, tous les trains du secteur s’immobilisent alors, quelque soit leur emplacement.
A cet instant, le motif précis de l’incident n’est pas connu.
Il s’agit d’un « franchissement de signal » terme qui, pour les voyageurs, n’évoque que peu de chose mais qui dans le vocabulaire ferroviaire induit d’importantes procédures de sécurité à appliquer.
Le motif communiqué alors, en attendant l’enquète qui sera menée sur les installations d’RFF, est « pour des raisons de sécurité ».
Le GIV du Centre Opérationnel Transilen transmet donc l’information aux PIVIF de vos gares, alimente les écrans bleus dans les gares, contacte les équipes du Contrôle et de la SUGE, informe le PC INFO (qui relaye l’info sur les médias à distance) et réalise enfin des Tweets à chaque étape de l’événement.
Revenons sur le terrain.
Notre conducteur doit alors appliquer une procédure visant à établir avec certitude l’état du signal.
Il doit donc descendre de sa cabine et retourner jusqu’au signal qui lui donnait l’autorisation d’avancer grâce à sa couleur verte.
Comme il doit descendre et circuler sur les voies, une interruption de circulation est demandée (confirmée par l’alerte radio, il s’agit d’une boucle de sécurité).
Une fois parvenu à son signal il confirme le numero du signal qui donnait l’indication « vert », et entre en communication avec le poste qui lui confirme que son itinéraire était traçé indiquant donc que c’est la balise sur les voies (ayant provoqué la détonation) qui n’a pas perçu ce signal.
Le dysfonctionnement se situe donc ici, mais seules les équipes de l’infrastructure pourront permettre de comprendre l’origine de cette défaillance.
Le conducteur retourne donc à son poste de conduite et communique ces observations au poste d’aiguillage.
Ce dernier autorise le train à repartir, mais seulement après avoir lui aussi mis en place ces mesures de sécurité, visant essentiellement t à reprogrammer tous les aiguillages nécessaires au train pour atteindre la gare en toute sécurité.
A 8h05, notre conducteur reprend sa marche et permet aux voyageurs à bord d’atteindre la gare de Montparnasse.
Au total la circulation a été interrompue environ 30 minutes.
Ce retard important sur un secteur étendu ( Montparnasse Versailles-Chantiers) a impacté de nombreux trains et s’est répercuté jusqu’à 10h environ.
Cet incident montre bien la difficulté de traduire une situation très technique dans un vocabulaire simple et concis.
Le choix a été ici de focaliser sur le cœur de la problématique, qui est la sécurité, plutôt que sur l’origine du dysfonctionnement qui n’est pas toujours clairement identifiable au début de l’incident.
C’était précisément le cas ici.
Hormis le manque de précision du motif communiqué dans les annonces, comment avez-vous perçu cet incident?
Avez-vous été informé à bord des mesures de sécurité en cours ?
Merci pour cette explication très claire !
L’information a été relayée très rapidement en gare de Versailles Chantiers, le motif était plus flou par contre. Il était question de personnes sur les voies.
Bref, cela m’a permis de changer d’itinéraire et d’attraper un rer C pour arriver à Paris.
Pas sur d’avoir gagné du temps au final mais les indications sur l’heure de reprise étaient assez contradictoires (10mn puis 30mn puis 15 mn…) donc dans le doute il vaut mieux essayer de contourner le problème.
aucune information donnée au conducteur de notre train de la part du PC information (départ 7h37 à Rambouillet). Il nous a donc indiqué (plusieurs fois) qu’il attendait des informations (à ce niveau là le conducteur a parfaitement réalisé son travail).
Arrivée à la verrière le train de la ligne U a fermé ces portes pile au moment ou celui de la ligne N les ouvraient : comment peut-on, alors qu’on a plus de 20min de retard, fermer la porte alors qu’un autre train arrive ?
D’un point de vue voyageur c’est un total mépris des usagers voir une faute. après tous les problèmes de cette semaine il serait temps qu’on arrête les frais sur cette gestion minable non ? et à côté de ça on paie toujours aussi cher le train…
La ligne U n’est pas la N. Le conducteur avait son horaire à respecter. S’il vous attendait, il se mettait 2-3min en retard causant ainsi un retard en cascade pour tous les trains de la U mais pour aussi tous les trains de la C et les quelques trains de la N qui roulaient à cause des croisements de voies à Porchefontaine. Pour faire gagner du temps à une centaine de passagers on en mettait en retard des milliers : pensez-vous toujours qu’il aurait dû vous attendre ?
Merci pour l’information détaillé Amélie. J’ai reçu l’alerte mail alors que je sortais de chez moi et, ayant le choix entre ligne C et ligne N, j’ai pu me diriger vers la C. Pas de soucis donc à mon niveau pour l’information (mais je n’ai pas pu « tester » celle en gare ou dans les trains).
Pas de bol ça clôture une semaine avec pas mal d’incidents , bref c’est l’été.
Moi sincerement apres ce qui c’est passer a bretigny je comznce a redouter le train et je rend hommage aux victimes et a leur famille.
Je tenais à répondre à Hakim. L’accident est tragique. Mais il faut quand même considerer que le réseau ferroviaire français, reste un des plus sùr au monde, voyageant dans toute l’europe, nous n’avons pas à rougir de nos infrastructures. Mais il est temps d’investir dans plus d’entretien encore.
Effectivement Gaudin, n’oublions pas que le train est un des moyens de transport les plus sûrs au monde, encore plus en France. Mais je comprends que cet accident tragique puisse choquer, d’autant plus que c’est proche de nous (et sur ma ligne pour ma part).
Bonjour, j’ai reçu l’alerte mail (trafic interrompu) alors que je me rendais à la gare de Bellevue vers 8h05. On décide d’aller prendre le 169 devant la gare pour aller à Meudon Val-Fleury. Attente 11min. Là on voit un petit gris qui quitte Bellevue pour Montparnasse. On va donc voir, ça a l’air de rouler. 3-4 min d’attente et un train pour Montparnasse se présente. Quelques ralentissements par-ci par-là, mais on arrive en moins de 20min à Paris. Si on avait suivit les conseils de l’alerte, on aurait mis beaucoup plus de temps. Fait marrant : j’ai reçu une alerte mail m’annonçant la reprise du trafic alors que j’étais vers Clamart…
Je viens de relire mon mail et tout en bas je vois « Reprise du trafic à 8h15 » : il aurait peut-être été judicieux de le mettre plus haut. Hier nous nous sommes dit : bon, l’alerte mail, il vaut mieux ne pas la suivre.
Enfin, concernant le libellé : « Application des mesures de sécurité à Paris Montparnasse » je me suis dit « Encore un imbécile qui a oublié une valise sur le quai ! ».
Je précise que le système ferroviaire français est le second (ou le 3ème), classement fin 2012, concernant la sécurité sur le continent européen (la Suisse étant première).
Certes, mais le souci est la circulation de l’information.
Et le système automatique dans les rames accentue le problème.
Ainsi, on est arrêté en pleine voie pendant 10 minutes, avec le « Notre train est arrêté en pleine voie, blabla » qui sort des hauts parleurs dans les rames (trop fort, d’ailleurs), et puis on repart et… rien. On sait pas pourquoi on a été arrêté en pleine voie.
Même si c’est pour nous dire (truc habituel de la U) « On a du s’arrêter pour laisser passer un train en retard de la ligne N qui est prioritaire sur nous, alors que nous on était à l’heure. »
La diffusion d’une information en temps réel est toujours à améliorer. Le temps réel , c’est aussi nepas diffusée une mauvaise information, ou même une fausse information. L’info doit être vérifiée à minima avant d’être diffusée. Mais la réactivité doit s’améliorer.