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La signalisation

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Publié le 20/09/2012

Les signaux sont omniprésents dans la circulation ferroviaire.

Ils sont à la fois garant de la régulation et de la sécurité du trafic.

Ils sont en quelque sorte les yeux du conducteur, lui permettant de circuler en toute sécurité…

Ils sont partout, mais les voyons-nous réellement?

Embarquons en cabine, pour découvrir le rôle de cette signalisation ferroviaire…

6 commentaires pour “La signalisation”

  1. EPPasser en mode normal dit :

    Merci pour la vidéo ainsi qu’à Vincent. J’ai cru reconnaître le cadre traction. Par contre, il est un peu bavard lorsque les signaux sont fermés ;-).

    PS: En arrivant sur Plaisir, on peut voir un des signaux de changement de tension (indication à distance de baisser de pantographe) à 32 secondes de la fin, juste avant le plan ce coupe.

  2. Elias dit :

    Merci pour ces vidéos très instructives !

  3. ramses06Passer au statut dit :

    très clair et très interessant d’autant plus pour un conducteur de metro tel que moi qui peu faire des comparaisons très intructive:).

  4. signal dit :

    video super intéressante, j’ai appris des choses je n’avais pas l’impression que cela était tant codifié.

  5. Phil 78 dit :

    Bonjour,

    J’étudie la signalisation ferroviaire SNCF, depuis 13 ans, et l’adapte à mes trains miniatures.
    Elle est complexe à mettre en oeuvre, par contre d’une efficacité redoutable qui n’est plus à démontrer, de par sa simplicité alliée à une sécurité par défaut, intégrant l’erreur humaine, pour la gestion de la circulation des convois, en effet, chaque indication donnée par les signaux, peut être interprétée sans délai par le conducteur, vigilée par celui-ci, le train fermant lui-même les signaux sur son passage, établissant la distance
    de sécurité avec celui qui suit, en court-circuitant les files de rail, ce qui a pour effet d’exciter des relais qui commandent les indications données par les signaux précédents, et renseigner le conducteur de celui-ci en temps réel.
    Les itinéraires des trains ne peuvent jamais se court-circuiter, en effet, les signaux peuvent donner les indication de vitesse soit permanentes, soit de façon ponctuelle( rappel de ralentissement, comme énoncé sur la vidéo) pour le franchissement d’une aiguille en voie déviée, et aussi interdire un itinéraire qui n’est pas prioritaire( signal d’arrêt absolu, « le carré », non franchissable de par la mention « NF », contrairement au sémaphore, à 15 Km/h en marche « a vue », présenté avec un feu blanc appelé « oeilleton »
    disposé à coté du signal, observable en cas de grande densité des circulations.
    Le train « écrase » son itinéraire, une fois passé, et libère l’itinéraire d’un autre train, programmé par les aiguilleurs, mettant les aiguilles dans une autre position, observable sur des tableaux de contrôle dans les postes d’aiguillages, ainsi que la position des trains,et commandant aux signaux les indications correspondantes.
    Une seul panne sur tous ces dispositif, déclenche la fermeture de tous les signaux sur la zone incriminée, et aucun train ne peut circuler, c’est ce qu’on appelle la sécurité passive, génante pour les usagers, mais indispensable pour leur sécurité.
    Tout ceci associé au KVB(contrôle de vitesse par balise) qui fait que le système « reprend la main » à la place du conducteur, si la vitesse indiquée n’est pas respectée, ou bien si un carré est franchi fermé, la locomotive recevant les informations
    provenant des balises sur les rails, qui calculent en temps réel la vitesse du train,
    commande la chute des disjoncteurs des circuits d’alimentation des moteurs de traction, et déclenche une alerte radio, générant la fermeture de tous les signaux correspondant à la zone délimitant l’incident.
    Ce degré de sécurité sur un réseau ferroviaire, n’existe nulle par ailleurs dans le monde.

Les commentaires sont fermés.