Je ne vous apprends rien en vous disant que chaque saison apporte son lot de nuisances…
L’été la chaleur dilate les rails et les caténaires, l’automne, les feuilles mortes font patiner les trains et l’hiver… le froid produit exactement le phénomène inverse de l’été…. !
Les matériaux qui composent l’infrastructure de nos pays occidentaux sont prévus pour résister à des écarts de températures tempérées (-10° à 40°). Dès que l’on passe sur un extrême, qu’il soit chaud ou froid, ces matériaux réagissent…Il s’agit donc d’un phénomène naturel qui provoque cependant d’importantes contraintes. L’hiver, la rétractation du métal augmente ainsi les risques de casse pendant que le poids de la neige et le gel menacent de paralyser ou endommager aiguilles et caténaires…quant aux trains, ils sont aussi lourdement affectés par divers dommages…
Comme à chaque saison, tout est fait en amont pour limiter les effets de ces phénomènes naturels. Voici donc en quoi consiste un plan Grand froid !
Quand grand froid rime avec dégât :
Sur les trains:
Les portes : La neige, puis le gel en se déposant sur les marchepieds s’accumulent jusqu’à paralyser le système de glissière des portes. Les portes sont donc bloquées voire les systèmes de glissière endommagés, et le train immobilisé pour intervention en centre de maintenance…
Les pantographes : Cet élément indispensable au fonctionnement des trains est une sorte d’antenne que vous voyez au-dessus des trains et qui se lèvent pour entrer en contact avec les câbles électriques (eux-mêmes maintenus par des caténaires). Les pantographes sont donc les capteurs d’énergie du train sans lesquels il ne peut se déplacer. Lorsque la neige s’accumule sur le « panto », le poids qu’elle représente l’empêche de s’élever, et le gel, lui, attaque directement le bras mobile du système d’élévation qui devient donc immobile et ne s’élève plus. Sans contact avec la caténaire, le train ne peut être alimenté, il ne peut donc circuler…
La batterie : Tout comme pour les voitures, les trains sont équipés de batteries. Si ces dernières ne sont pas maintenue allumées, donc branchée sur la caténaire, une température trop basse peut endommager leur charge et provoquer une panne…
Les systèmes de freinage sont eux aussi particulièrement sensibles au froid car avec l’humidité de l’air et les températures négatives, le gel s’installe et bloque les différents conduits. Cela peut entrainer dans un premier temps des limitations de vitesse mais conduit souvent à l’immobilisation de la rame pour réparation complète de l’ensemble du système endommagé…
L’attelage : La composition des trains dépend d’un système d’accroche que l’on appelle attelage. Si cet attelage gèle, il est impossible d’accrocher entres elles les différentes rames et donc de composer le train pour sa mise en service voyageur en train court ou train long…
Le chauffage : Les systèmes de chauffage sont eux aussi extrêmement fragilisés durant cette période car ils sont mis à rude contribution tout au long de la journée d’utilisation du train. L’intensité de leur exploitation peut conduire à une disjonction ou à une panne du système général…
Sur l’infrastructure:
Les caténaires : L’accumulation de glace autour de la caténaire empêche le passage du courant et sans possibilité de transmettre cette alimentation électrique aux trains il est impossible de faire circuler le moindre train. Des secteurs entiers de voies peuvent ainsi être paralysés. Le poids de la neige ou du gel constitue aussi un véritable danger pour ces installations, car le poids peut provoquer des ruptures de câble de la même manière qu’il peut briser les branches des arbres ou faire effondrer des toitures…
Le rail : La circulation des trains sur le métal contracté par le froid peut provoquer des fissures de rails. Si une fissure peut supporter la circulation des trains avec la mise en place de restrictions de vitesse, en cas d’une rupture du rail la circulation est en revanche immédiatement interrompue…
Les aiguilles : Les chutes de neige et le gel sur les voies peuvent parvenir à bloquer les aiguillages . Ces installations mobiles se retrouvent alors figées par le gel et empêchent leur manœuvre rendant ainsi impossible toute circulation…
Face au grand froid on ne baisse pas les bras !
En préventif :
Sur les trains
Les portes : En dehors des heures de service, les rames passent la nuit dans des dépôts. Ces périodes d’immobilisations s’avèrent redoutables pour le matériel car durant la nuit le gel et la neige endommagent rudement certaines installations essentielles au fonctionnement des trains. Pour protéger le matériel pendant ces périodes de grand froid, des équipes sont mobilisées 24 h/24 dans ces dépôts pour réaliser différentes missions techniques. Les équipes se relayent ainsi durant la nuit pour déneiger et actionner régulièrement les mécanismes et éviter ainsi la prise de gel.
Pour faire face aux soudures des portes que provoquait le gel, condamnant de ce fait l’utilisation du train, les agents des centres de maintenance utilisent un produit agissant comme antigel en l’appliquant quotidiennement sur chacun des joints de chaque porte de l’ensemble des trains de la ligne.
Caténaires : Pour éviter cette accumulation de neige, il suffit de laisser la rame allumée et branchée sur la caténaire toute la nuit. Cette opération de chauffe nécessite une surveillance accrue des systèmes d’alimentation et du matériel en place. Certains dépôts peuvent toutefois ne pas avoir l’autorisation de laisser les rames allumées durant la nuit en raison des nuisances sonores que cela peut représenter pour les riverains.
Dans ce cas, les conséquences sont visibles pour les voyageurs, car outre les risques de gel, les systèmes de chauffages des trains qui nécessitent 3h de préchauffage ne peuvent être fonctionnels à la mise en place en service commercial. Les premiers trains mis en ligne ne présentent ainsi aucun chauffage lorsque les voyageurs les empruntent, celui-ci se mettra progressivement en fonction au fil de ses missions, après ses 3 h de chauffe.
L’Attelage : Pour permettre ce que l’on appelle « l’accouplement des rames » les agents de maintenance n’ont comme seul recourt de positionner des bâches de protections appelées…« capotes » sur chacun des mécanismes d’attelages. Ainsi protégés, les attelages sont préservés et la composition longue des trains, possible.
Sur l’infrastructure :
Les aiguilles : Pour limiter les effets de gel des aiguilles, SNCF prévoit des réchauffeurs d’aiguille et une surveillance accrue par des agents d’astreinte en période de neige. Ces derniers interviennent ainsi en vigilance ou en traitement armés de balais et de chalumeaux sur l’ensemble de nos lignes.
Les rails : Ils sont régulièrement contrôlés soit par des trains spéciaux, soit par des agents munis d’appareils portatifs. L’écho des ultrasons permet de connaître l’état du rail : lorsque les ultrasons buttent sur un défaut dans le rail, l’écho remonte plus rapidement. C’est le même principe que pour une échographie !
Les caténaires : A chaque saison son matériel de traitement ! Si l’automne les trains laveurs sillonnent nos lignes, l’hiver c’est aux trains racleurs, équipés de lames racleuses en acier pour dégivrer les caténaires, qui entrent en scène ! Des circuits électriques de réchauffage des caténaires, comme les radiateurs d’aiguilles peuvent être activés.
En opérationnel :
Dans les gares
Tous les agents des gares sont alertés en cas de risques de neige. Si l’alerte leur est donnée, ils se mobilisent pour déneiger les quais et les accès de leurs gares.
En cas d’absence d’agents en gare, les équipes mobiles de lignes mettent tout en œuvre pour prendre le relai et assurer le déneigement des quais et des accès. Pour cela les gares sont équipées de matériel de déneigement, qui doit être bien sur ré achalandé et vérifié avant chaque saison hivernale. Les stocks de sel et de sable sont ainsi renouvelés au fil de l’hiver.
Dans les centres de maintenance :
Ces périodes sensibles sont particulièrement denses pour les centres de maintenance. Les effectifs sont alors poussés à leur maximum et tournent en 3*8 pour traiter au plus vite les dommages provoqués par ces chutes de températures.
La gestion du plan de transport et l’information
Malgré tous les efforts mis en place, les chutes de neige ou de températures provoquent chaque année, dégâts matériels et incidences sur la circulation. Le seul levier est alors d’adapter la circulation des trains à la situation en informant au mieux et au plus tôt les voyageurs des modifications qui doivent être faites sur le plan de transport.
Pour chaque saison, SNCF est en contact permanent avec Météo France qui déclenche des alertes dès les changements brusque de températures. Ces alertes permettent de mettre en place instantanément des mesures pour préserver et adapter la circulation face aux risques signalés. Ainsi des adaptations de plan de transport peuvent être programmées en anticipation aux grosses perturbations à venir : Un nombre trop important de trains immobilisés en centre de maintenance pour dommages liés au froid ne permettant pas d’assurer l’intégralité du plan de transport, il sera défini de recréer un plan viable basé sur le parc restant et de le communiquer en amont aux voyageurs pour le ou les jours suivants. De même si un secteur de voies ne peut plus être emprunté par les trains.
L’information est alors essentielles et tous les agents mobilisés pour vous la transmettre et vous permettre ainsi vous aussi de faire face à ces situations critiques.
Ces adaptations vous sont communiquées :
En gare : par affiches, flyers, annonces et affichages
A distance : sur les sites Transilien.com, appli Transilien, Twitter @lignesNetU_SNCF ou encore blog.
Tout est fait alors pour vous alerter au plus tôt et en parallèle rétablir au plus vite un plan de transport normal.
La lutte ne fait alors que se poursuivre !
l’hiver est la mais la SNCF est toujours incapable de faire arrivervle VERI a l’heure. Ce soir au lieu d’arriver a 19h51 c’est a 19h54’50’ qu’il arrive et tout le monde va recuperer le TER Centre de 19h55′ et le voit partir une fois a quai !
Petit manege observe : le chef de quai s’est mis a l’arriere du TER voie F et a tres bien vu le DEFI arrive … et a siffle le depart du TER !!! Alors que parfoit pour des TER plus tot ceux-ci sont maintenus un peu plus a quai pour assurer un transfert depyis un VERI en retard.
La SNCF traite les usagers comme des chiens ou des me….
Et pourquoi ve poireautage a Porchefontaines et la reprise a marche lente ?????
Bonjour
La circulation des trains est gérée par la signalisation. Lorsqu’un train ralentit, il ne s’agit pas du souhait du conducteur mais d’une signalisation qui impose à celui-ci de ralentir, voire dans certains cas de s’immobiliser en ligne, ou à quai. Cette signalisation fonctionne de manière à bloquer le train, à le faire ralentir, si le tronçon de voies devant lui, le canton, est occupé. Donc en cas de ralentissement, c’est qu’il y a toujours un train devant vous…soit sur les voies, soit sur un carrefour, un croisement de voies, où chacun doit attendre son tour pour utiliser la même aiguille. A quai, il s’agit de la même chose, l’agent qui donne le départ, obéit à un ordre qui ne prévoit pas d’attendre un train pour permettre aux voyageurs suivants d’emprunter le train à quai, mais de donner le départ du train dès que le canton devant lui est disponible, cela dans l’objectif de ne pas provoquer de retard. Il peut arriver, si le train devant le TER marque un retard, que celui-ci soit répercuté sur ce TER qui reste alors plus longtemps à quai. Il ne s’agit en revanche en aucun cas d’une décision de l’agent à quai ou du conducteur. La signalisation, impose compte tenu de l’occupation des voies, un maintien du train à quai. Si les voies devant lui sont disponibles, le TER part alors à l’heure et ne doit ni ne peut attendre le ou les trains suivants sans provoquer à son tour différents retards ou conflits de circulation sur le reste de son parcours. Les trains, en heure de pointe se suivent les uns derrière les autres à moins de 3 minutes d’intervalle. Le moindre retard se répercute alors automatiquement d’un train à l’autre. Dans ces conditions, il est impossible d’organiser des correspondances dans les différentes gares, ni de demander à un train d’en attendre un autre. Les agents de conduite ou à quai respectent et appliquent la signalisation qui ordonne la circulation mais garantit aussi la sécurité de la circulation de vos trains. Les ralentissements que vous observez à Porchefontaine sont aussi représentatifs de la densité de ce réseau. A ce point, les voies forment un carrefour et les aiguilles orientent les trains vers les différentes des directions. Ce secteur est emprunté par tous les trains des lignes N, U, C, TER, INTERCITE, TGV et FRET…
long discours pour ne rien de plus que ce que l’on sait. Le maintien a quai d’un TER ou inversement d’un DEFI est pratique de temps a autre. Renseignez vous a VC ….
Ce qui est pratique pour les voyageurs d’un train, ne l’est pas nécessairement pour les voyageurs des X trains qui seront retardés par la suite…
De même que le voyageur qui bloque les portes du train pour rendre service et aider un voyageur retardataire à monter à bord, mets par cette seule action, qui semble bien gentille, les 200 voyageurs de son train en retard, et génère un retard de 5 à 10 minutes sur tous les trains suivants le sien…
La circulation d’une région doit prendre en compte la globalité des voyageurs et tenir compte des conséquences de chaque action pour en préserver le maximum…
Là où vous voyez votre train, les responsables du plan de transport voient 277 trains.
Une décision sur un train n’affecte jamais un seul train. Le moindre retard impacte au minimum 2 à 3 trains immédiatement (les trains suivants) mais aussi les réutilisations de ces trains (pourront ils réaliser leur mission retour dans les délais) ainsi que tous les trains qu’ils devront croiser sur leur parcours…
Au delà de la vision des voyageurs concentrés sur un seul trains, il y a donc une véritable maitrise et adaptation à apporter au quotidien en réaction à tous les aléas qui peuvent survenir.
tout ca, je le sais. Par contre rien ne s’ameliore depuis le cadencement de 2011. Et les usagers ralent de plus en plus. Le service sur la ligne U se degrade et ca sera pire des le 13/12: plus d’arret au Val d’Or et tps de trajets en hausse. Je mettais de porte a porte 55′ avant 2011, je vais passer a 1h20′ – 1h30′. C’est ca votre ameliorztion de service ? C’est plus du sevice …
Ca ne fera pas de mal de voir l’effet produit par l’action en justice de l’UFC Qu Choisir contre STIF et SNCF : le contrat de service n’est pas contraignant et c’est l’usager qui trinquent.
Bonjour,
Ce changement de service est destiné à améliorer la circulation et donc la ponctualité de la ligne U. Contrairement à ce que vous affirmez ce nouveau service ne provoque pas d’augmentation de temps de parcours, le temps de trajet de la ligne U reste précisément identique. L’espacement entre les trains de la lignes L eux aussi modifiés, et ceux de la U, permettra cependant d’éviter les répercussions de retards si fréquents sur le service actuel.
La réalité du trafic d’Ile De France est qu’il est à ce point dense que le moindre incident, même infime, à de lourdes répercussions sur le service et la ponctualité. Les trains se suivent sur ce secteur à moins de 2 minutes les uns derrière les autres. Difficile dans ces conditions de satisfaire besoin de ponctualité, souhait de desserte dans toutes les gares, envies de trains directs et de fréquences importantes à toutes les heures…La capacité de l’infrastructure est une réalité, ce nouveau service tente d’apporter un compromis entre ce que souhaitent les voyageurs ( représentés par le STIF et les associations ) et ce que peut réellement l’infrastructure ( nombre de voies, capacité des voies, des quais, des aiguilles, des points de garages, et de retournement, le nombre de trains existants pour assurer l’offre journalière, le nombre de conducteurs, d’agents de maintenance…)
Il faut bien faire des choix. La situation sur le secteur de la Défense avec ses retards quotidiens inévitables devenaient impossible à tenir au quotidien, ce nouveau service devraient permettre d’améliorer la ponctualité de toutes ces lignes, mais il faut bien qu’il y ai des concessions réalisées…
La suppression de l’arrêt au Val d’Or n’arrange pas quelques centaines de personnes, la suppression des directs Saint-Lazare – La Défense va aussi retarder de quelques minutes des voyageurs, mais si ça permet de gagner en fiabilité et en ponctualité au quotidien pour tous les voyageurs des lignes L et U, ça me semble tout à fait correct comme changement.
Après il faudra voir dans un an si la ponctualité s’est effectivement améliorée… 😉
je prends les fiches horaires actuelles :
19h35 VERI au Val d’Or … jamais l’heure car le plus souvent c’est 19h37. Je dois quitter mon travail a 19h25.
je prends les nouvelles fichers horaires du U et L :
19h28 au Val d’Or pour train ligne L
arrive a St-Cloud a 19h32 … soit 4′ d’un court trajet qui pour les autres horaires prend 2′ (allez comprendre pourquoi.
19h38 a St-Cloud pour prendre le VERI. Je dois quitter mon travail a 19h18. Je passe ai si de 1h02′ de porte a porte a quasi 1h10 …. si tout va bien.
A Versailles Chantiers le VERI n’est jamais arrive a 19h51 pour partir a 19h52 … et maintenant le TER centre est a 19h54 au lieu de 19h55. Je sais tres bien ce qui s’est produit qd ce TER etait a 19h54 par le passe : +30′ de temps a passer dans les transports. Donc le plus souvent je ferai 1h42′ de transport au lieu de 1h02′. Et encore je n’ai pas fait mention du voyage du matin ….
Alors Mme Breton, qd je vous dis que ka nouvelle grille horaire rallonge et degrade le service sur le trajet Rambouillet – Le Val d’Or, il ne faut pas dire le contraire.
Le STIF : qd on sait qui le dirige, on a tout compris, idem avec la SNCF. Des dirigeants qui roulent en voiture de fonction, jamais en train pour faire 5j / 7 le trajet domicile -bureau matin et soir …