L’été n’est pas encore arrivé mais les écarts importants des températures qui ont lieu actuellement (écart entre nuit fraîche et pic de chaleur dans la journée) ont une réelle incidence sur les matériaux qui composent l’infrastructure ferroviaire.
Si l’hiver, le froid « rétracte » le métal provoquant des risques de casse, l’été, à l’inverse, a un effet de dilatation qui peut entrainer différents dommages (une température extérieure de 30° peut faire monter la température d’un rail au-delà de 45° au risque de produire une déformation des voies.)
Le seul levier existant pour limiter ces risques est de réduire le phénomène de friction, qui génère lui aussi de la chaleur, en réduisant la vitesse de passage des trains.
Comme vous le savez, le moindre retard sur un trafic dense comme le nôtre se répercute sur l’ensemble du réseau, entrainant d’importantes perturbations difficilement résorbables.
De ce fait, afin de limiter les conséquences des ralentissements nécessaires aujourd’hui, le plan de transport est modifié et adapté à cette contrainte de 16h à 20h.
Dés 16h, et jusqu’à 20h, certains trains seront supprimés et des retards de 5 à 10 minutes sont à prévoir sur la ligne N.
Je vous propose de consulter ici le plan de transport de vos trains pour ce soir.
Le risque de dilatation des rails est un phénomène récent. En effet, en plus de 40 ans de transports en communs, je n’ai connu ce cas que depuis 2010. Le risque de foutage de gueule, en revanche, est bien moins récent.
Bonjour
Le risque de dilatation est un phénomène naturel inhérent aux matériaux…
Les dispositifs fortes chaleurs sont eux des mises en places plus récentes qui sont pratiquées en réaction aux alertes météos France.
De nombreux secteurs sont en travaux sur nos lignes . Dans de tels cas, il faut plusieurs mois avant que tous les éléments constituant l’infrastructure se fixent, se compactent et se stabilisent définitivement. C’est aussi pour cela qu’après des travaux de renouvellement des voies, des limitations de vitesse sont nécessaires.L’infrastructure doit en quelque sorte se compacter (ballast, sable sur lesquels sont fixés traverses,rails, aiguillages doivent former un ensemble compact, dense.) Avec la chaleur, la dilatation sur ces secteurs récemment bouleversés et donc pas encore parfaitement compactés peut entrainer de violentes transformations ( dilatation des rails, dilatation des joints donc déformation des voies, risques de casse..) Les risques sont réels.
De ce fait la température des rails est dans ces périodes mesurée et calculée avec précision. Les alertes Météo France permettent d’anticiper ces risques en pratiquant des calculs. Une température extérieure de 30° fait monter la température du métal à 45° mais au delà les risques sont importants. En fonction des relevés pratiqués, une estimation est calculée et détermine si les risques pour les heures à venir sont réel ou pas. A partir de là, le dispositif Fortes Chaleur est mis en place, ce dernier vise à limiter la vitesse des trains pour limiter l’intensité exercée sur les rails et éloigner tout risque de casse ou déformation.
Bonjour GALLET
Il y a 40 ans une voie ferrée n’était pas soudée comme aujourd’hui, mais jointe par des éclisses, vous savez cette fameuse éclisse qui a causé la tragique catastrophe de brétigny …
Il y a 40 ans, la dernière locomotive à vapeur était retirée de la circulation commerciale à la SNCF … comme quoi les temps changent, les technologies changent, avec leurs avantages et leurs inconvénients … mais je crois que dans notre cas on pourra dire que les priorités changent … pourquoi ???
Parce que la dilatation des rails, il existe des paliatifs, des solutions, mais peut être qu’elles ont un surcout …
C’est le même problème en hiver sur la route quand tombe la neige … c’est le bazar en Ile de france, car la région ne va pas investir dans 300 camions déneigeurs juste pour … 1 journée dans l’année … et encore, il y a des années ou on ne voit pas du tout de neige …
Dans le cas des rails, j’avais souvenir de ce qui s’appelait « rails biseautés », une solution permettant une dilatation du rail tout en gardant le même écartement … pourquoi alors si des solutions paliatives existent ne sont t’elles pas plus utilisées ??? peut être une histoire de cout … tout çà pour quelques jours dans l’année …
Chouette idée, mais un train supprimé = 2 fois plus de monde dans le suivant. Ah, ça, le plan de la SNCF pour faire chauffer les corps et bouillir les esprits, il est planifié avec soin.
Manquerait plus que le petit gris tombe en panne à 150 m de la gare…
Il serait temps que la SNCF prenne a bras le corps ces phénomènes qui risquent de devenir plus fréquents avec le réchauffement de la planète : des hivers plus rudes (contraction), des été plus chauds (dilatation), des vents plus violents (patinage).
Bonjour,
La difficulté dans nos régions tempérées est que les alliages qui constituent l’infrastructure doivent pourvoir s’adapter aux températures de nos pays…Dans les pays chaud ou au contraire froid, l’alliage est constitué pour supporter l’écart auquel il sera soumis…on trouve ainsi des alliage pouvant supporter des températures extrêmes de -30° mais ces derniers résistent mais au température plus chaudes et ne supporteraient pas nos dépassement à 45°…
En Europe, les alliages sont constitués pour résister à des écarts allant de -5 à 30°, tous les pays européens rencontrent donc les mêmes contraintes climatiques au delà de ces températures, idem pour les feuilles mortes, qui là ont un effet sur l’adhérence…
La différence d’ampleur de ces impacts peut ensuite venir de l’exploitation, de l’état du réseau…Chez nous les nombreux travaux réalisés sur divers points de nos lignes sensibilisent fortement l’infrastructure à ce phénomène…
Sensibilisent! Que veut dire la phrase « les nombreux travaux réalisés sur divers points de nos lignes sensibilisent fortement l’infrastructure à ce phénomène » ne dirait-on pas plutôt FRAGILISENT??? Bon vous ne voulez pas nous faire peur mais c’est malgré tout inquiètant!
Sinon, les péages versés à SNCF réseau (anciennement RFF) sont-ils diminués en cas de fortes chaleurs?? Fortes chaleurs; je vous rappelent que les températures maximales ont seulement effleurées les 30° hier, rien du tout d’exceptionnel pour un 11 juin! Avec le réchauffement climatique, j’ai l’impression que les infrastructures vont être mises à rude épreuve et ne vont pas résister longtemps: Que ferez-vous quand il fera 35° en juillet et août???
Bonjour,
Je préfère le terme de « sensibiliser » car ces travaux sont fait pour améliorer l’état et la fiabilité de l’infrastructure. Mais après des travaux de ce type où tous les éléments qui composent l’infrastructure (rails, ballast, traverse, aiguille…) sont retirés puis remplacer, il faut une période de consolidation, le temps que tous ces matériaux se compactent totalement les uns dans les autres. De la même manière que lorsqu’on retourne de la terre, il faut un moment avant quelle ne soit plus meuble. Là les voies sont posées sur un mélange de sable et de ballast qui doit être au maximum condensé pour que toute l’infrastructure qui vient se poser dessus puisse présenter une totale stabilité. Après ce type de chantier, une limitation de vitesse est donc nécessaire. Avec cette chaleur, la dilatation vient effectivement ajouter une nouvelle contrainte à ce secteur récemment bouleversé, et le fragilise, oui, puisque cela ne permet pas à ces éléments de se positionner naturellement dans de bonnes conditions. Il faut donc aider en limitant les risques de dilatation.
Ce n’est donc pas le cas de tous les secteurs, ne de toutes les lignes, c’est aussi pour cela que ces points font l’objet d’importants contrôles et que ce dispositif n’est mis en place que dans les cas où les mesures réalisées indiquent des risques de dépassements de température conséquents.
alerte meteo : en raison de la forte chaleur contenue dans le volume d’air compris entre rails et catenaires, le deplacement des trains a vitesse nominale provoque un ecoulement turbulent d’air sur les parois externes des trains et genere un echauffement anormal de l’acier tel que la rame s’allonge, se dilate lateralement et ne tient plus a quai. En consequence vitesse reduite et prevoir des retards de 15 a 30′ …
voila un message gros comme une montagne (plus c’est gros plus ca passe) d’une teneur comme on peut voir en ce moment. La SNCF et RFF nous prennent vraiment pour des gogos. A lire les explications sur le pb des catenaires par temps chaud cote TER Centre, j’ai decouvert que c’etait la debandade totale au niveau entretien des systemes de tension des cables. Et pour les rails, meme si elles sont soudees, ca fait belle lurette que le pb de dilatation est resolu pour evider le gondolage. En tout cas, moi, en lisant les explications techniques officielles d’un niveau tres bas (faudrait tout de meme pas prendre un specialiste en mecanique des solides et fluides pour un canard sauvage) ca me fait parfois gondoler de rires …. Les aciers pour faire les rails n’ont surement pas bien change depuis des lustres et le systeme de bridage des rails est maitrise d’un point de vue des dilatations. En quoi maintenant ils poseraient problemes en 2015 soudainement ? La com SNCF est surtout faite a destinations des pigeons voyageurs pour masquer les manques d’entretien des infrastructures.
demander au fabricant des rails un acier qui ne tient pas les contraintes mecaniques au dessus de 45° releve d’une incompetence totale qui traduit une meconnaissance totale, depuis 150 ans environ, des contraintes climatiques pour le ferroviaire. C’est en 2015 que l’on decouvre a RFF/SNCF que les temperatures peuvent depasser l’ete plus de 40 degres dans l’air et plus pour les composants metalliques exposes ???
Bonjour
L’effet de la température du métal est une réalité. Les alliages qui composent l’infrastructure en Europe sont prévus pour résister à des températures allants de -5 à 30°. La contrainte est justement de devoir résister aux écarts de ces deux extrêmes. Dans d’autres pays les alliages résistent a des températures bien plus basses ou bien plus chaudes, mais n’ont que l’un ou l’autre…
30° de température extérieure, fait monter la température des rails bien au delà des 45°, il n’y a donc à ce moment pas d’autres moyens de limiter les risques de casses et de dégâts ( et donc de sécurité) en limitant la vitesse de passage des trains.
reponse non credible. En 2014, 2013 et avant les fortes chaleurs m’ont jamais pose un pb comme vous voulez nous le faire croire en 2015. Le discours de propagande (idem Ter centre) est bien rode en tout et a l’epreuve de toutes les temperatures.
gepy n’aura pas circulé sur la L2 en 2012-13-14…
rien que sur le site de Versailles-RD, et je suis particulièrement bien placé pour le savoir, on a noté des températures inférieures à -5° et en été 60 à 70° au rail de manière récurrente, ce qui a provoqué l’écrasement de joints de dilatation et la non-libération de zones avec évidemment des conséquences sur les circulations.
la seule particularité de ce site est que sa conformation impose une vitesse-limite de 30km/h de manière permanente, hormis le départ de voie 2 vers voie 2 théoriquement limité à 60km/h mais couramment parcouru à une vitesse inférieure jusqu’au dégagement des appareils de voie.
si si j’etais bien sur la ligne a cette epoque et ce depuis 2008. Jamais eu a constater pareil pb depuis que je prends le train depuis 2006 (ligne R et TER Bourgogne).
de fait c’est – ou plutôt c’était – un grand classique récurrent à Versailles-RD (et moins fréquemment sur d’autres sites; le comportement de certaines installations de sécurité « trahit » la présomption de dilatation puis celle de contraction, en général en milieu de nuit, le tout vérifié sur le terrain par l’écrasement des joints)
on peut juste dire « c’était » car y ayant travaillé récemment en situation de forte chaleur, le phénomène ne s’est pas reproduit. (tant mieux, le site est suffisamment délicat à gérer…)
precision : j’etais sur la ligne Versailles Chantiers. Juste 1 jour sur la ligne Versailles RD
ça a été moyen sympa pour les salariés qui quittaient leurs entreprises à SQY hier soir.
Entre le C qui ne venait plus à SQY, les suppression sur la N, on a eu un bol monstrueux que la U fonctionne encore !