Ensemble sur les lignes N et U

une petite précision en passant

"— il aurait fallu admettre un temps de parcours (10mn) quasiment égal à chaque retournement (7mn + 2mn pour la régularité (respect des règles du H00) "

évidemment, il ne faut pas confondre avec la durée totale du stationnement entre l'arrivée et le départ en sens inverse, compte tenu de la fréquence des circulations et de l'insertion des trains origine (ce qui était le cas pour les Versailles terminus).

en clair, 9mn entre arrivée et départ en sens inverse est ce qu'on a constaté pour les Versailles terminus en pointe (soit une marge quasi nulle, au moindre petit écart horaire ça ne tient plus, mais on ne peut pas faire mieux...); par contre, hors pointe, on tombe à 20mn selon un cycle basé sur 4 trains/heure/sens (pour reprendre celui des Versailles: arrivée voie A, départ voie B, arrivée voie B, départ voie A, etc...)

Bonjour à tous

tout d'abord toutes mes excuses: je n'ai pas pu intervenir sur le blog depuis un moment pour des raisons personnelles (dont je me serais bien passé...).

du point de vue circulation, pour avoir des Z2N (rames de la U) circulant entre La Défense et Saint-Cloud... ben non, ça n'aurait pas été possible, car les Versailles-RD terminus St-Cloud nécessitaient déjà l'utilisation des deux voies à quai A et B. Impossible d'y glisser les trains de la U.
Certains terminus Versailles-RD ont même été reportés à Garches (ce qui est possible avec le matériel de la L)

on aura noté aussi certains trains tracés avec un espacement inévitable de 120s, ce qui est dérogatoire (il faut 180s minimum pour circuler sur voie libre)

autre problème: la longueur de la voie B à St-Cloud pour les matériels Z2N y effectuant un terminus/origine (en ce qui concerne certains dispositifs au sol, le tout n'étant pas modifiable, comme pour de nombreux cas sur la L, et on a déjà eu des situations d’incident là-dessus) : une procédure particulière restrictive ajoute au bas mot 3-4mn à tout départ origine voie B pour ces rames.

(sans compter qu'on passe sur les détails: retournements, temps de dégagement au départ, circulation des trains de et vers St-Nom, délai minimal sur une arrivée en conflit avec un départ, normes de régularité liée à l'ouverture du signal pour les trains origine...)

Et même en admettant qu’on aie pu acheminer quelques rames de la U (par Mantes/Achères/Batignolles ou Cardinet ? galère !), d’autres problèmes auraient dû être solutionnés :
--- quid de la maintenance ?
--- sur quel site garer les rames ? (Cardinet où Levallois, si tant est que ces sites auraient pu les recevoir ? impossible ailleurs, les 2 voies de St-Cloud et le tiroir de La Défense étaient occupés)
--- il aurait fallu admettre un temps de parcours (10mn) quasiment égal à chaque retournement (7mn + 2mn pour la régularité (respect des règles du H00) )

avec en plus les engagements/dégagements de trains-travaux...

Bonjour à tous

du point de vue circulation, le service en mode dégradé avec des terminus St-Cloud/Garches n'est pas une sinécure, et la situation sanitaire a évidemment apporté son lot de restrictions: le BTP n'a pas été épargné et seule l'autorisation de la reprise des activités, dans les conditions des adaptations sanitaires qu'on connaît, a pu permettre la poursuite des opérations.

L’adaptation des priorités dans cette situation exceptionnelle a été clairement définie dans cet article de Pauline Damour publié le 13/04 à 08h30 sur le site
https://www.challenges.fr/entreprise/transports/chute-du-trafic-chantiers-a-l-arret-la-sncf-en-freinage-d-urgence-face-au-coronavirus_705394
« (…) Reste la question des chantiers de rénovation des infrastructures de SNCF Réseau, pour lesquels 6,2 milliards d’euros d’investissement ont été budgétés en 2020. A l’arrêt, ils devraient reprendre après un accord avec la Fédération du BTP. Mais au compte-gouttes : « Ils seront limités aux chantiers prioritaires à l’exploitation », confie-t-on à la direction. Pas question de reprendre ceux du CDG-Express, par exemple (...)»

"chantiers prioritaires à l'exploitation"...
Certains d'entre vous ne sont sûrement pas sans savoir que le chantier de Sèvres sur L/U aura été le premier chantier ayant repris au niveau national.
Le premier.

Pendant ce temps, toujours selon les directives gouvernementales liées à la situation sanitaire et toujours en ce qui concerne la circulation des trains, on est sur la base du plus réduit des services spéciaux applicables: les postes ouverts sont réduits au strict minimum, avec des adaptations horaires exceptionnelles destinées justement à la poursuite de ces travaux.
Le tout avec un minimum d'agents (passons les détails de l'exploitation en opérationnel, pour laquelle le télétravail n'est pas une option et dont l'adaptation sanitaires des mesures "barrière" est plus complexe qu'on ne pourrait le croire) et sur l'ensemble des lignes.

Hormis les paramètres évoqués par Adam (notamment au niveau de l'ampleur des travaux) et les adaptations qui seront autorisées par les autorités de point de vue "déconfinement", il faudra aussi tenir compte des restrictions de circulations qui resteront applicables (notamment liées aux limitations de vitesses temporaires consécutives à un renouvellement voie/ballast et aussi à l'absence prolongée de circulations, qui nécessite des procédures assez lourdes et évolutives à partir du moment où il sera possible de faire circuler des trains, pour faire simple)

en ce qui concerne la végétation, Phil78 a raison en évoquant le problème des défauts d'adhérence, phénomène que nous avons vu apparaître en 1987 et qui est progressivement venu "remplacer" les périodes de 6-7 jours à -15° et les congères dépassant parfois les 1m.
Ces défauts d'adhérence constituent toujours, aujourd'hui, dans le triangle St-Cloud/Sèvres/Garches, un cas particulier occasionnant (là encore !) une procédure incident particulière lourde, toujours en vigueur et toujours unique en France.

Bien sûr, ça ne veut pas dire "arracher tous les arbres dans un rayon qui interdit leur chute sur la voie" (en clair, par exemple, couper à une hauteur de 5m maximum tout arbre se trouvant à 6m de la plate-forme ferroviaire), comme certains clients le proposaient parfois, il y a longtemps, en période automnale.

Mais l'éboulement de Sèvres est beaucoup plus en profondeur et les procédures - au sens large du terme - sont là aussi spécifiques, d'autant plus en cette période sanitairement compliquée.

Bon courage à tous.

(ps: j'espère que le commentaire n'a pas été tronqué, le truc qu'on appelle "Internet" fonctionne bien mieux à San Salvador que dans ma commune altoséquanaise...pourtant 12 fois moins densément peuplée)

bonsoir à tous

alb64 rappelle feues les installations de Sèvres, dont le retrait a définitivement condamné l'intervalle d'IPCS St-Cloud Sèvres; il s'agit là d'une modification définitive des installations, c'est-à-dire non seulement le retrait des aiguilles mais aussi la restructuration de la signalisation entre Viroflay et St-Cloud (qui avait eu lieu bien avant, avec des conséquences multiples concernant par exemple les procédures travaux, l'exploitation des missions commerciales en période de travaux, la délivrances d'ordres aux conducteurs...)

rappelons ce que sont les IPCS (Installations Permanentes de Contre-Sens): ce sont des installations qui permettent de faire circuler, sans préavis, un train dans le sens contraire du sens normal. Précision importante: l’expédition de deux trains de sens contraire est empêchée par des installations de sécurité.
la réglementation et les installations ne prévoient donc pas la possibilité de faire circuler des trains à contre-sens sur une ligne à double voie équipée d'IPCS autrement qu'en utilisant ces installations de contre-sens.

en clair, pas de mouvement à contre-voie sur IPCS, mais l'application de procédures particulières reprises dans une réglementation spécifique complexe (par exemple, en cas de secours ou retour en arrière d'un train dont la motrice de tête serait hors service ou qui se retrouve bloqué en pleine voie par un obstacle) faisant écho aux commandes et contrôles spécifiques aux IPCS, qu'on retrouve dans les postes concernés.

par contre, comme le fait remarquer Adam, soi la vitesse autorisée à conte-sens est souvent la même qu'en sens normal, il y a un certain nombre de restrictions de circulation liées à la voie, aux installations, à l'infrastructure en général, qui peuvent interfèrer dans la circulation potentielle d'un train (rien à voir avec les IPCS donc)
sans entrer dans les détails, on peut donc avoir une circulation à vitesse réduite, voire très réduite (marche au pas par exemple dans le secteur de l'éboulement), avec une attention particulière à tout ballotement, choc anormal ou mouvement anormal paraissant provenir de la voie.

le tout avec les travaux en cours voie 2 évidemment.

Versailles-RD n'ayant expédié ou reçu aucun train depuis une longue période, tout ce secteur est de plus soumis à des mesures spécifiques liées aux circuits de voie (du jamais vu à ce niveau); sachant que l'intervalle d'IPCS sur la U est plus court que sur L Sud, on peut raisonnablement tabler, dans le principe, sur quelques circulations sur la U en "hyper-pointe" (4 trains par heure deux sens confondus paraît un maximum que les restrictions de circulation pourront très bien réduire...)

car il reste en plus l'adaptation impérative des rotations terminus/origine St-Cloud, l'utilisation des IPCS en entrée comme en sortie nécessitant la libération de la voie B à quai, et l'avancement et de la consolidation des talus et des travaux voie et caténaires.
avec aussi, toujours pour St-Cloud, la gestion des trains SEBU sur le tronc commun d'environ 1km entre la gare et la bifurcation du Parc (incompatible avec la sortie d'un train circulant à contre-sens venant de Viroflay)

"avec le VASA 133458"

avec le PASA 133458 bien sur...

Bonjour à tous

pour compléter les indications de EP et Adam, on peut préciser quelques points.

tout n'est que question de circonstances: j'ai eu des DEFI limités Saint-Cloud pour 3-4mn et d'autres qui auront pu continuer avec plus de 10mn, déclassés et croisés.

le DEFI concerné est le 164364: EP cite justement le PASA 133430, qu'il aura retardé de 3'30... suffisant pour créer un conflit en entrée/sortie à PSL; EP cite aussi le DEFI suiveur 164366, retardé de 4', qui aurait effectivement été limité si le premier DEFI avait continué sa marche jusqu'à La Défense.

Mais même sur ce service spécial S3, si jamais le premier DEFI n'avait pas été limité, non seulement le deuxième l'aurait été, mais de par les retards pris le PASA 133430 aurait circulé avec 5'30 voire 6' (dus au fait que le DEFI dessert Suresnes et Puteaux et que sa rentrée à La Défense se fait à vitesse réduite... et à condition qu'il n'y ait pas d'alternat V1/V3 à La Défense à ce moment-là). Un conflit encore plus retardant à PSL.

Et ce n'est pas fini, parce que notre DEFI 164364 repart en VERI 164363, et s'il l'avait fait depuis La Défense, il aurait "plombé" le SEBU 134535 et le VASA 133443... sans parler des conséquences sur N/C bien sur.
Et là, impossible de deviner évidemment que le VASA 133443 est, en plus, un de ces trains qui doivent absolument être à l'heure à l'approche de Versailles-RD (il est en conflit croisé avec le VASA 133458 au départ (leurs itinéraires sont sécants et non modifiables), sans aucune marge), sinon... il "prendra" au minimum 7mn avec un long stationnement à Montreuil (passons les détails) et sera à marge 0s pour sa réutilisation.

la U étant la seule tangentielle d''Île-de-France, il est donc essentiel de prendre en compte non pas la simple circulation d'un train, mais celle de tous les trains qu'il affecterait si on le laissait filer sans anticiper, sur les 3 lignes L/C/N.

En limitant le DEFI 164364 à St-Cloud, on remet donc le VERI 164363 en ligne à l'heure, juste au block du VASA 133437 qui aura assuré le transfert des voyageurs en provenance de La Défense (avec le SEBU 134529, qui circule juste devant) et on évite nombre de retards (voire limitations/suppressions)

Certains voyageurs sont parfois amenés à penser que telle ou telle solution est une solution "de facilité"; en fait, c'est exactement le contraire: la limitation d'une rame double de la U à St-Cloud voie B nécessite par exemple l'application d'une procédure particulière restrictive due à la longueur utile de la voie.

Il est de fait très difficile, voire impossible d'estimer une situation à partir d'un train ou d'un quai: seuls les postes concernés ont la vision suffisante pour déceler, anticiper et décider en opérationnel (souvent en une dizaine de secondes) les adaptations indispensables à l'acheminement du plus grand nombre de voyageurs dans le plus grand nombre de trains.

=========================

Il est également impossible de déterminer le régime de circulation d'un train: le 164364 n'aurait jamais circulé 39 jours entre le 05/12 et le 13/01 pour la bonne et simple raison qu'il ne circule pas les samedis, dimanches et fêtes ainsi que les jours de semaine ou un de ces services est appliqué.
ce qui nous ramène à 25 jours.
mais uniquement pour les niveaux de service où ce train circule effectivement, à savoir pour le service S3 (en S2 et S1, il ne circule pas)

en l'occurrence, le DEFI 164363 a circulé à l'heure, entre autres, les 30/12, 06/01, 07/01 et 10/01.

Bonjour à tous, Bonjour Rodolphe 78

le contrat entre les transporteurs et le STIF est un contrat de service garanti, en aucun cas de service minimum.

"Chapitre III - ENGAGEMENT DE SERVICE ET D’INFORMATION EN CAS DE GRÈVES

article 13 -Engagement de service et d’information en cas de grèves

article 13-1
Engagement de niveau de service
Dans la continuité du dispositif existant et conformément aux article L1222-1 à L1222-12 du Code des Transports, en cas de perturbations significatives résultant d’un préavis de grève pour un jour donné, lorsque le service prévisible est inférieur ou égal à 75% du service contractuel de référence sur une ou plusieurs lignes,
le STIF demande à SNCF Mobilités d’assurer 50% de l’offre de référence aux heures de pointe pour l’ensemble des lignes. Pour les RER A et B co-exploités avec la RATP, SNCF Mobilités s’engage à assurer 50% de l’offre de référence aux heures de pointe. SNCF Mobilités conjointement avec la RATP pour les RER A et B s’engage à mettre en place un plan de transport adapté sur les lignes co-exploitées. Parmi ces plans de transport, un plan de transport au moins égal à 60% est monté sans rupture d’interconnexion.
Pour les autres lignes, SNCF Mobilités, selon le niveau de conflictualité, s’engage à mettre en place un plan de transport adapté dont les niveaux de service sont soit 60%, soit 50%, soit 33% de l’offre de référence pour chacune des gares des lignes. Le plan de transport adapté détermine pour chaque branche les fréquences et horaires des trains.
Dans ce cas, la mesure des indicateurs de ponctualité des voyageurs et de régularité est neutralisée. "

Il ne faut pas modifier les termes utilisés, car vous ne trouverez nulle part la mention "la SNCF est tenue de mettre en place un service minimum", ou une mention équivalente comportant l'expression "service minimum" ni dans la loi de 2007, ni dans le contrat avec IDFM, car la notion de service minimum implique impérativement (imlpérativement, c'est important) celle de réquisition des personnels.

il ne faut surtout pas penser qu'il s'agit de "jouer sur les mots": c'est d'ailleurs une caractéristique essentielle de certains orateurs qui comptent sur cette fausse appellation pour faire croire à la clientèle qu'en fait, telle ou telle loi n'est pas respectée.

nombre de journalistes, d'articles et de personnalités rappellent d'ailleurs la réalité des faits.

============================================

de plus, vous aurez certainement remarqué que la "continuité de service" (pas le service minimum, la"continuité de service", l'expression de doit pas être modifiée), est due selon les dispositions prévues à l'article 11:

"article 11
Continuité du service
article 11-1
Principes généraux

SNCF Mobilités, en liaison avec la RATP pour les RER A et B, assure la continuité du service contractualisé, sauf cas de force majeure, en particulier :

-sur le plan technique, la continuité du service est assurée par la mobilisation des moyens nécessaires au maintien en état de fonctionnement des installations fixes et des véhicules.

Ces moyens font partie des charges de production et sont soumis le cas échéant aux expertises nécessaires, tant à l’initiative du STIF qu'à celle de SNCF Mobilités. Sur le périmètre SNCF Réseau, la continuité du service est assurée sur le plan technique par SNCF Réseau conformément à l’article L 2122-9 du code des transports. -sur le plan social, SNCF Mobilités s'engage à mettre en œuvre et à favoriser les mécanismes existants dans l'entreprise pour la prévention des conflits, en privilégiant par là même la qualité du dialogue social et la poursuite de la politique contractuelle

En cas de défaillance dans la continuité du service, quelle qu’en soit la cause ou le périmètre (SNCF Mobilités ou SNCF Réseau), SNCF Mobilités s'engage, en liaison avec la RATP, à diffuser si possible en temps réel et le plus complètement possible les informations nécessaires aux voyageurs, et à les conseiller sur les itinéraires de substitution possibles y compris ceux empruntant d’autres réseaux que ceux exploités par SNCF Mobilité"

vous avez remarqué ?
la "continuité " de service est assurée sans aucune précision de durée à partir de la connaissance de l'incident; aucune indication genre "dans un délai de 3h" par exemple, ni même "dans un délai raisonnable", notion bien évidemment subjective .
le texte n'entre donc pas en contradiction avec la loi de 2007, qui nous indique:

"Après consultation des usagers lorsqu'existe une structure les représentant, l'autorité organisatrice de transport définit les dessertes prioritaires en cas de perturbation prévisible du trafic.
Sont réputées prévisibles les perturbations qui résultent :
- de grèves ;
- de plans de travaux ;
- d'incidents techniques, dès lors qu'un délai de trente-six heures s'est écoulé depuis leur survenance ;
- d'aléas climatiques, dès lors qu'un délai de trente-six heures s'est écoulé depuis le déclenchement d'une alerte météorologique ;
- de tout événement dont l'existence a été portée à la connaissance de l'entreprise de transport par le représentant de l'Etat, l'autorité organisatrice de transport ou le gestionnaire de l'infrastructure depuis trente-six heures."

36 heures.
ce point est important, il fait partie d'un ensemble de choses qu'on peut entendre ici et là, de la part de clients de bonne foi sans aucun doute, pensant à juste titre que lorsque survient - pour prendre un exemple classique - un incident technique, le transporteur est censé assurer le transport des voyageurs "dans un délai raisonnable"

ben non en fait, même si de par ma modeste expérience, je constate que tous les moyens sont mis en œuvre pour assurer le meilleur compromis entre appliquer une réduction de capacité, une modification de dessertes, toutes les adaptations possibles en fonction de la situation, d'une part, et procéder aux travaux nécessaires, d'autre part.

sans prendre en considération ce délai légal de 36 heures bien sûr...

( https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000000428994&categorieLien=id )

la suite du texte rappelle ensuite différentes dispositions qui reviennent à poser l'estimation de leur respect ou non par le transporteur pour évoquer la possibilité ou non de procéder à la réquisition de personnels: là encore, une question largement commentée sur les ondes et les écrans.

on peut enfin aussi rendre à César ce qui est à César, à savoir le député sortant et ancien maire de Courbevoie, Jacques KOSSOWSKI, rapporteur de la loi de 2007, en reprenant les termes de sa communication (dont j'ai conservé copie) lorsqu'en 2017 il mettait en avant à sa succession Jean SPIRI, actuel Adjoint au Maire en charge de l'Education, de la jeunesse et des relations avec l’enseignement supérieur.

"S'il ne fallait retenir que deux temps forts de mon travail parlementaire, ce serait le service garanti dans les transports et le bilan d'étape professionnel pour les plus de 45 ans.
En tant que rapporteur de la loi sur le service garanti dans les transports, je suis fier d'avoir pu montrer qu'il était possible d'améliorer la situation des usagers les jours de grève sans remettre en cause un droit fondamental"

service garanti bien sur, et surtout pas "service minimum"
"garanti" , comme la garantie dans le cas d'un contrat avec un fournisseur (ici prestataire pour IDFM): le contrat n'est pas tenu, il y a pénalités.

viendront ensuite l'obligation de se déclarer gréviste au moins 48 heures à l'avance, les modalités de déclaration de reprise du travail, de réaffectation de personnels et la complexe question de l'adaptation du plan de transport en fonction des personnels disponibles.

ce qui entraîne donc une réorganisation complexe consistant à tenir - souvent sur le fil, comme sur L Sud - un service aussi optimisé que possible.
sur L Sud, il aura permis d'assurer ces jours-ci un service correspondant à environ 35% des trains, mais comme vous l'aurez noté, au prix de la fermeture de la U (qui nous est commune), mais aussi et surtout de la fermeture de L Nord (0 trains), la A et la J pouvant - très partiellement - la pallier y compris par un pré-acheminement anticipé routier pour les voyageurs le pouvant.

il faut savoir que la question de la réquisition des personnels, constituante obligatoire en cas de service minimum, n'est pas nouvelle par contre: j'en entendais déjà parler en 1982, en formation ressources humaines, posant déjà le problème des conditions de sa mise en place, des caractéristiques des missions entrant dans son cadre et des modalités d'application en termes d'adaptations réglementaires.

pas simple du tout.

Bonsoir à tous

la problématique de la U réside dans le fait qu'elle est et reste la seule vraie ligne tangentielle en Ile-de-France, circulant sur deux réseaux distincts et partageant les voies de circulation avec N,C (voire TER Centre) côté Rive Gauche et L Sud côté Rive Droite.

rien de bien extraordinaire dans le principe, cette réalité ressortait dès 1995, dans le dossier d'information additionnel que j'avais alors rédigé, où il était précisé qu'un certain nombre de scenarii avait été mis en place (y compris avec une particularité unique, un Agent-Circulation pouvant être décisionnaire à la place du COGC) pour coordonner au mieux la gestion des circulations avec la nécessaire vision globale sur les deux régionas, c'est-à-dire en prenant en compte les conséquences synthétisées sur C/L/N/U/TER Centre, en fonction de la situation.

passons les différents cas pour regarder le 4ème: "scénario applicable en cas de retards importants ainsi qu'en cas de grève"

pas de solution malheureusement: dans les deux cas, la décision était l'interruption de service sur la U.

en cas de retards modérés, nombre d'adaptations avaient été mises an place, chacune ayant apporté son lot d'efficacité mais aussi montré ses limites:
- limitations en ligne
- directisation, aussi bien sur le secteur PSL que sur le secteur PRG
- double double dépassement avec glissement de sillon...

mais sur un incident bloquant ou affectant fortement la circulation, ça ne tient plus (c'est ici, entre autres, qu'on peut se rappeler au bon souvenir du STIF et d'IDFM en ce qui concerne la redirection de la E, la non-remise en service du PRCI de Sèvres, l'absence de 3ème voie à quai à Versailles-RD, l'absence de liaison directe voie 2/voie centrale Bécon, prévue au schéma de secteur 2016 mais qu'on attend toujours, autant de restrictions avec lesquelles il faut bien composer...)

mais en cas de grève, aux adaptations pouvant être mises en place s'ajoute une complexité très méconnue et essentielle qu'Adam évoque à juste titre dans son commentaire: en fonction notamment des Postes restants ouverts au service de la circulation, les dessertes pouvant être assurées peuvent changer du tout au tout et évoluer aussi bien en positif qu'en négatif.

Le but reste de pouvoir assurer un service, même très restreint, aussi bien sur N, C que L: sans entrer dans les détails par exemple hier, pour que la U roule, il aurait fallu soit fermer la branche St-Cloud/St-Nom, soit fermer L Sud Versailles.

(compte tenu des postes ouverts au service de la circulation, L Sud était en marge 0)
et encore, dans les deux cas, les DEFI/VERI auraient été au mieux terminus origine St-Cloud (côté PSL, à voir les conséquences côté PRG)

@Bluebird43

ça me rappelle mes A/R Verneuil d'"autrefois"...

bien sur, mettre en place disons une solution faisant appel au thermique serait possible sur un incident n'entraînant pas:
- l'interruption des circulations:
--- soit par la prise de mesures "obstacle" (responsabilité Agents-Circulation)
--- soit par une demande de fermeture de voie (travaux urgents, responsabilité Responsable Voie et Agent(s)-Circulation)
- l'interdiction de circulation (définie par un dirigeant d'unité "voie")
- une ou plusieurs protection(s) et/ou consignation(s) caténaires
(là, se posent au moins deux restrictions:
--- la reconnaissance des circulations pour le franchissement de la "zone" concernée
--- en fonction des sites, la délivrance, en plus, d'ordres de franchissement de signaux dits de protection automatique)

(la situation du 29-30/01 entre Marly et Garches avait combiné toutes ces restrictions par exemple, c'est rare mais ça arrive, avec des complications en plus)

après, pour une rame tractée, ajouter un engin moteur thermique en tête (avec donc l'engin moteur électrique de référence en véhicule) amène des restrictions en termes de vitesse notamment.

sachant qu'évidemment, dans l'absolu, le meilleur joker resterait le positionnement d'éléments automoteurs thermiques.

le plus "simple" serait alors de dételer l'engin moteur électrique, d'atteler un engin thermique (toujours en vérifiant si la réversibilité est possible, sinon pas le choix il faudrait un engin à chaque bout) et de consulter ensuite le barème d'équivalence entre les engins moteurs repris au Livret de la Marche des Trains (ou Livret de Ligne) de la section de ligne concernée pour y retrouver les conditions de traction.

pour les automotrices, il faudrait consulter les docs techniques de chaque série.
toujours avec des restrictions bien sûr.

il faudrait donc que les entités compétentes (matériel, traction, COT/COGC notamment) constituent un document de référence (qui pourrait d'ailleurs concerner d'autres lignes) reprenant notamment les conditions de traction en fonction des engins thermiques pouvant être mis en disponibilité (lesquels, où, quand, comment...), des trains concernés (au sens matériel du terme) et des différentes situations qui peuvent en découler (d'abord parce que c'est pas simple du tout et ensuite parce que ça permettrait d'anticiper notamment sur les adaptations en termes de marche et de temps de parcours)

avec en plus toutes les caractéristiques utiles: longueurs utiles quais et voies, hauteur d'emmarchement, compositions, etc...

Bonsoir EP, c'est avec plaisir...

en fait la ruse c'est que les 82500 son obligatoirement à 4 caisses, du coup en UM2 elles embarquent un nombre (très) limité de voyageurs (comparé aux matériels en service bien sur) et en UM3, avec >218m, elles ne rentrent quasiment nulle part (sur L/Upsl, sachant qu'on ne peut pas allonger les voies, ça a déjà été compliqué de recevoir les NAT...)

par contre, en parlant de généralisation, ça aurait pu être les MI2N/MI09, soit en 5 soit en 4 caisses... comme c'était prévu à l'origine pour remplacer les Z6400 sur L Sud.

ouaaah tiens je crois que ce sera une excellente question à intégrer - pour la synergie entre expérience, logique et connaissances pro - à telle ou telle formation en poste...

hormis les informations plus techniques que les collègues matériel/équipement pourront fournir à Adam, on peut imaginer ce que ça donnerait du point de vue circulation.
bon.
on prend un engin moteur diesel.

déjà, il faudrait voir:
- la compatibilité des attelages
- la "REVER" (un diesel qui assure la réversibilité sur les matériels tractés - machine + rame)
- la disponibilité de conducteurs habilités
- la localisation des stationnements
- l'approvisionnement en carburant
- la longueur utile des quais voyageurs (et du coup la position réelle de la dernière voiture compte tenu de la longueur supplémentaire due à la machine ajoutée en tête, sachant que celle-ci ne peut pas s'avancer au-delà du panneau de sortie en tête de quai)
et le coût évidemment

en ce qui concerne les matériels automoteurs (style Z2N / NAT), il faudrait (si c'est faisable techniquement) DEUX machines par train (hors de question de changer la machine de bout à la fin de chaque trajet), une à chaque extrémité.

en ce qui concerne L/U (et d'autres certainement), c'est donc mort d'avance: la longueur des voies à quai et des voies de services serait insuffisante dans plus de 90% des cas.

alors que faire ?

deux possibilités parmi d'autres certainement, mais à étudier (pourquoi pas...):

----- solution pas forcément la plus simple:
positionner deux trains de réserve (localisés sur deux points jugés les plus "stratégiques" du point de vue engagement en ligne) tractés par deux engins moteur thermiques modernes (des BB75000 par exemple, je crois savoir qu'elles assurent certains Intercités; ce sont celles qui tractent en général le train-laveur sur la L, à condition de s'entendre sur un problème liés à la catégorie de chargement, je passe sur les détails) encadrant une rame de voitures dont la longueur serait calculée pour être reçue sur le quai voyageurs le plus court de la ligne parcourue.

----- solution peut-être plus simple (comme ça à première vue bien sûr):
positionner de la même manière deux rames thermiques, par exemple deux UM3 de X76500 en version 3 caisses (la 4 caisses ne pourrait pas "rentrer" en UM3, et en UM2 ça ferait 64 places assises en moins) (matériel qu'on retrouve par exemple sur Trouville/Dives-Cabourg ou Rouen/Dieppe) pour bénéficier de la meilleure optimisation entre:
- longueur (172,20m, elles rentrent partout)
- masse (aucun problème de catégorie de chargement)
- capacité (504 places assises strapontins inclus)
- sécabilité (on peut très bien affecter une US par-ci, une UM2 par-là... en adaptant en fonction de la situation)

avec les adaptations que les entités diverses auront à mettre en place bien sur.

je n'ai pas commenté plus avant les motifs externes qu'Adam a parfaitement cités bien sur, et qui sont bien réels, avec une mention spéciale aux arbres situées en dehors des emprises.

bonsoir à tous .

les travaux.
énorme morceau très peu connu et très difficile à expliquer, tant les procédures, les activités et les adaptations en termes de circulation sont nombreuses et complexes.

peut-être à travers cet extrait du livre d'Alain Krakovitch, "Métropolitrain", dont je me dois de conseiller la lecture (je fais pas de pub, je constate de par ma modeste expérience qu'il est très représentatif de la situation du ferroviaire, on pourrait même y adjoindre nombre de précisions sur certaines lignes, car le livre n'a pas de vocation descriptive exhaustive bien, sur), je cite (p.113):
"l'ampleur colossale des travaux en cours et à venir pour au moins dix ans sur tout le réseau Transilien fait que les chantiers ne peuvent plus se suffire, comme autrefois, des simples plages horaires de nuit ou de faible fréquentation. L'activité sans précédent des travaux et des chantiers empiète et empiètera nécessairement sur les périodes de trafic, en journée.
les plans de transport sont touchés en permanence: il y a un impact sur la fréquence et les horaires des trains, les voyageurs, le service en gare,etc...
des arbitrages doivent se faire chaque jour pour concilier les nécessités du service et les impératifs des chantiers, qui doivent être des modèles de rapidité, de planification et de coordination"

il évoque aussi bien sur (p.64) les arbitrages budgétaires successifs qui ont amené à un sous-investissement dans les transports du quotidien, en particulier en Île-de-France, où ce sont "des centaines de kilomètres de voie, de caténaires, de postes d'aiguillage, de trains qu'il aurait fallu changer, renouveler"

ça ne veut pas dire que la sécurité est engagée partout et ailleurs, mais que la régularité et l'étendue du service offert aux voyageurs est forcément restreint.

par contre, du point de vue installations, on pourrait (je parle pour LSud et Upsl) en citer très précisément un paquet qui occasionnaient des dysfonctionnements parfois récurrents (ce qui occasionnait des retards, des suppressions, des limitations, bref des réductions de capacité voire des interruptions de circulation) et qui n'ont pas fait parler d'elles depuis pas mal de temps.

ce qui est donc intéressant, c'est que la complexité de l'organisation des travaux, de leur gestion au micropoil à tous points de vue (marges de manoeuvre en termes de plages horaires très réduites, procédures, plans de transports, graphiques d'occupations des voies, garages/dégarages, activités elles-mêmes, trains-travaux....) et la performance en opérationnel des équipes de toutes les entités devient pratiquement inversement proportionnelle au ressenti de la clientèle.

Bonsoir à tous

Effectivement comme le précise Adam il est impossible pour des raisons géographiques d'envisager l'ajout d'une voie centrale au-delà de St-Cloud vers Versailles-RD, et le tunnel de Montreuil sous la D185 interdit la circulation des rames de la U jusqu'à Versailles-RD

En ce qui concerne le VERI de 17h44, s'il a été rendu terminus Chaville-RD, on peut penser que les COT de PSL et PRG auront déterminé qu'il y avait intérêt à libérer les voies pour les trains L Sud, la rame de la U pouvant par exemple stationner en pleine voie en aval de la bifurcation de Viroflay vers Chantiers (contrairement à une rame transportant des voyageurs bien sur)

Si les circonstances le justifient et le permettent, il existe une troisième possibilité: retourner le VERI en aval de Viroflay-RD pour le ramener à quai voie 2 et repartir vers la Défense. Dans ce cas, le VERI est rendu terminus Viroflay-RD et cette solution permet le transfert des voyageurs sur le T6.

En ce qui concerne l'acheminement voyageurs, lorsque la U est interrompue au-delà de St-Cloud, il est effectivement fréquent de proposer un transfert par la ligne de Versailles-RD qui permet au moins 4 solutions:
- Viroflay-RD et T6 (pour rattraper RG)
- Montreuil et bus R (jusqu'à Chantiers)
- Versailles-RD et bus G ou H (les deux lignes desservent Chantiers)

Bonsoir à tous

bonne remarque PFalk, qui mérite une précision: un dysfonctionnement d'aiguille à Porchefontaine ne veut pas dire en gare de Porchefontaine, mais dans le secteur de Porchefontaine.

de ce qu'on peut voir sur ce plan par exemple

http://carto.metro.free.fr/cartes/rer-idf/index.php?gpslat=48.814792233478&gpslon=2.2411495902606&zoom=3

il existe au moins 2 aiguilles franchies communément par les trains de la C vers Versailles-Rive-Gauche et ceux de la U vers La Verrière dans le secteur de Porchefontaine.

de la même manière, il est arrivé que des voyageurs de la U aient été étonnés lorsque la U avait été interrompue suite "à un incident sur une aiguille à Viroflay-Rive-Droite", sachant que les trains de la U ne passent pas par cette gare.
Là-aussi, il s'agit du secteur et non pas de la gare voyageurs elle-même.

pour la situation d'hier soir, la fermeture inopinée de la U a eu des conséquences sur la L, un train VERI arrêté au niveau de Chaville-RD bloquant les VASA qui le suivaient.

une nouvelle occasion de se rappeler au bon souvenir des décisionnaires qui ont pris le parti de ne pas remettre en service feu le PRCI télécommandé de Sèvres, qui aurait permis de faire circuler au moins un VASA à contre-sens entre Sèvres et la sortie de Viroflay-RD (je passe les détails, j'étais à Versailles-RD qui a subi 3 retards de 5 à 13mn et 3 suppressions, dont 2 sens Paris/Versailles en 30mn)

Bonjour à tous

pour les bus, on peut penser qu'il y a une volonté de séparation des trafics en assurant une liaison rapide (le bus de substitution Garches/La Défense) et le report sur le 360 (pour St-Cloud et le Val d'Or notamment), probablement basée aussi sur le flux voyageurs.

pour les missions "train":

- la possibilité d'un terminus le Val d'Or n'est utilisée que lorsque aucune alternative fiable ne se présente compte tenu des autres circulations, des nécessités liées aux travaux (notamment la circulation des trains-travaux) et de celles liées au service voyageurs.
En l'occurrence, il se peut aussi que Transilien ne soit pas en mesure d'assurer les VAE (Vérification Avant Expédition) indispensables à la remise en marche d'un train terminus/origine, repartant à vide ou se dirigeant vers un garage. (il faut couvrir Garches, Saint-Cloud et Suresnes, qui font partie de la même équipe)

De plus, au moindre problème, la voie centrale Val d'Or est à la fois voie d'entrée à contre-sens vers Suresnes, voie de sortie de contre-sens en provenance de Suresnes et permet le stationnement d'un ou plusieurs trains-travaux (ou autres) avec une capacité de 570m entre signaux encadrants (déjà utilisé) sans affecter la circulation des autres trains.

La remise en marche au départ du Val d'Or ajoute trois inconvénients: l'éventualité de la non-visualisation du signal (pas de signaux à quai au Val d'or côté Province, ils sont à 370m) la circulation à vitesse restreinte entre Le Val d'Or et St-Cloud (franchissement obligatoire d'un feu jaune fixe en toutes circonstances, avec les conséquences circulation), et passage obligatoire par une des voies centrales (en l'occurrence, cela aurait été la A, pas de solution alternative, on ne peut pas ressortir voie 1 en partant de la centrale du Val d'Or), ce qui peut signifier un conflit de circulation en sortie à distance avec un train en attente de départ voie B (difficilement à estimer en terme d'ordre de sortie)

- les missions Versailles n'ont pas d'arrêt normal au Val d'Or et la meilleure réutilisation est soit Saint-Cloud, soit Suresnes. De plus, la longueur des NAT n'y pose pas de problème du point de vue des installations au sol et Saint-Cloud peut disposer de matériel sur site en cas d'avarie.

- des deux voies centrales à St-Cloud, seule une est accessible en provenance de Garches/Sèvres: la voie B. Un seul terminus/origine est donc possible, et la longueur des Z2N de la U pose problème pouvant engendrer une prise en charge sur signal fermé côté province, avec toutes les conséquences circulation qui s'ensuivraient; de plus, la U a un arrêt normal à Suresnes et aucun train ne va au-delà.
Faire "tirer" les Z2N de la U en bout de quai St-Cloud voie B pour pallier ce problème en pose trois autres: la non-visualisation du signal de sortie, le risque voyageurs lié à la mise en mouvement d'une rame à quai à vide pour positionnement au pied du signal de sortie et le non respect des conditions de mise en marche à H+00s théoriques au premier tour de roue (rame en US en attente de départ à environ 100m du signal de sortie: pas bon)

- bien sûr, le tronc commun de 1,12 km (1118m pour les puristes) à la sortie de St-Cloud côté province, avec des limitations voie B ralenties à l'approche puis limitées à 30km/h peut affecter le Versailles suiveur (même le dimanche)

le tout permettant de circuler sans restriction de capacité sur VRD et La Verrière.

par contre, d'après les infos que j'ai eues, les trains de la U desserviront le Val d'Or.
à faire reconfirmer rapidement.

Bonjour à tous

en complément de la réponse d'Adam, on peut ajouter que l'élément décisif est indiqué dans l'énoncé de Phil78: ce n'est pas un train de fret ordinaire, mais un train d'hydrocarbures, autrement dit de matières dangereuses.

Un Fret classique, on peut le faire dépasser, le garer momentanément, le dévier sur certaines voies, modifier son ordre de circulation, lui faire croiser n'importe quel train dans un tunnel long, etc... bref l'insérer en utilisant toutes les possibilités "mouvement".
Pas un train "MD", pour lequel des restrictions peuvent s'appliquer sur de nombreux points: franchissement de certains tunnels, croisements, dépassements, circulation en zone urbaine (surtout en zone dense), ...

"par contre, le P.R.S. nécessite une parfaite connaissance des combinaisons de mouvements, de la logique des codes (là c’est difficile à expliquer mais lors d’une visite de poste il est possible de voie que les principes sont basés sur une logique « simple »), des temps d’approche, une capacité d’analyse très pointue et évidemment une prise de décision que la réactivité du mode de commande permet de retarder au maximum"

ceci s'applique bien sur à la plupart des postes, sauf que pour un poste de type P.R.S., qui permet une vitesse de modification beaucoup plus élevée, l'analyse de la situation évolutive (un peu comme un joueur d'échec au fil des coups) doit être en rapport.

bien entendu, pour reprendre les commentaires de collègues avisés, l'automatisation pose non seulement le problème de l'optimisation en temps réel (car c'est un choix de gestion, on peut très bien partir du principe qu'un fichier trains entièrement automatisé offre un potentiel régularité correct, sauf qu'en pratique il faut pouvoir modifier les itinéraires avec une réactivité maximale: les horaires sont à la décaseconde...) mais aussi celui de la perte de connaissances: le système étant beaucoup moins souple en terme de modifications, l'intérêt de celles-ci s'efface et la maîtrise des solutions "mouvement" du secteur concerné disparaît peu à peu.

Bonsoir à tous

le système dont parle Phil78 décrit en fait une technologie existante depuis assez longtemps: les postes à commande informatique (il en existe plusieurs types, mais le principe disons général est très proche)
l'exemple extrême est celui des CCR (Commande Centralisée du Réseau) qui automatise la plupart des actions (itinéraires, opérations travaux, ...) mais dont le rayon d'action et généralement très étendu ne permet pas le même niveau d'adaptation que les postes plus localisés.

pour l'exemple concret sur L/U, prenons le cas des postes de type P.R.C.I., avec celui de La Défense (dont la zone d'action s'étend de la sortie de Courbevoie à la sortie de Suresnes).
Du point de vue circulation, la programmation des itinéraires se fait par dialogue informatique, avec un ensemble de codes: le système "attend" de voir quel train arrive: si c'est le train attendu, il ouvrira les signaux; sinon, il reste bloqué.
(PRCI à reconnaissance des circulations)

il est possible d'effectuer les indispensables modifications/adaptations en temps réel, avec toutefois l'inconvénient du temps de frappe des informations qui entraîne une réactivité bien moindre qu'un poste de type P.R.S.

=================

on a à l'autre bout de la chaîne "technologique" les postes électromécaniques (postes à leviers):
l'aiguilleur commande les aiguilles et les signaux de manière individuelle, le rayon d'action est plus faible et le nombre de mouvements (= de trains, pour faire simple) ne doit pas être trop important (deux sens confondus)
un avantage toutefois: tout dysfonctionnement sur la commande d'un signal ou d'une aiguille est immédiatement repéré.

========================

entre les deux, on trouve les postes à commande d'itinéraires (dont le type P.R.S., Poste tous Relais à transit Souple, est le plus répandu. Il en existe une version informatisée, le P.R.S.I, qu'on retrouve par exemple à Versailles-Chantiers)

ce poste est considéré comme le plus efficace en zone dense, principalement pour trois raisons:
- l'établissement des itinéraires se fait au fur et à mesure du "dégagement" du train précédent avec une commande d'ouverture des signaux qui est immédiate
conséquence: au moindre problème (décontrôle d'aiguille par exemple, on le saura tout de suite, contrairement à un P.R.C.I. tel que celui de La Défense, où le dysfonctionnement ne sera connu que tardivement)
- la réactivité est maximale, absolument inégalable: la modification/destruction/commande des itinéraires consiste à appuyer sur une série de boutons (quelques secondes en tout, là ou sur un P.R.C.I. il faudra taper une série de liste de commandes à 9 caractères pour les itinéraires): idem pour les commande de pupitre annexes (on tourne des commutateurs au lieu de taper des codes)
- la visualisation de la commande des itinéraires et de la progression qu'ils entraînent est bien plus lisible sur un pupitre de commande d'itinéraires que sur un écran informatique
(on parle bien du pupitre de commande)

par contre, le P.R.S. nécessite une parfaite connaissance des combinaisons de mouvements, de la logique des codes (là c'est difficile à expliquer mais lors d'une visite de poste il est possible de voie que les principes sont basés sur une logique "simple"), des temps d'approche, une capacité d'analyse très pointue et évidemment une prise de décision que la réactivité du mode de commande permet de retarder au maximum

je citais dans un commentaire précédent un nombre d'adaptations en temps réel: ce serait évidemment impossible avec un poste à commande informatique voire entièrement automatisé. Sur les postes qui possèdent un mode de commande informatisée commutable en "mode manuel", on passerait beaucoup plus de temps dans ce dernier mode !

le P.R.S. de St-Cloud possède par contre un programmateur à étages (spécifique à ce poste) pour la bifurcation du Parc (sans les deux sens de circulation), qui permet d'emmagasiner 6 trains par sens, ce qui permet à l'aiguilleur (hormis sa gestion propre, qui est modulable) de passer plus de temps (qui se compte souvent en secondes) sur la gestion des autres itinéraires (avec des déviations souvent à moins de 10s)

l'optimisation en opérationnel de la régularité des circulations (en clair, les adaptations que les aiguilleurs peuvent faire en temps réel) ne s’accommode pas de l'automatisation, beaucoup moins réactive en zone dense, avec des gares rapprochées et un ensemble de paramètres qui fait appel à une expérience irremplaçable.

Bonjour à tous

« Je ne peux comprendre qu’avec 2 trains sur 3 sur la ligne L, il vous a été impossible de marquer l’arrêt systématique de la ligne U en gare du Val d’or »

Une remarque souvent entendue qui mérite quelques précisions :
Combien de circulations/jour comporte le plan de transport semaine (lundi au vendredi) su L Sud/U (secteur St-Cloud, ou passent tous les trains de la U). Réponse : 418.

Le service adapté appliqué jusqu’au 08 mars comportait exactement 373 circulations/jour (semaine du lundi au vendredi). Soit pratiquement 9/10 (89,23% pour les puristes)

On est très loin de 2 trains sur 3 : en fait, le « 2 trains sur 3 » s’applique uniquement aux périodes de pointe, dans la mesure où le problème consiste à faire circuler le maximum de trains compte tenu des ressources disponibles en énergie de traction, ce qui réduit de fait le nombre de trains admissibles en pointe.

Et les trains ne sont pas tous à 4mn d’intervalle, loin de là, car il faut tenir compte de la libération des voies à quai.

Par exemple, le VERI 165347 (18h07/08), qui circule 3mn derrière le VASA 133635 (18h04/05), donc à marge 0, circule 4mn devant le SEBU suiveur (18h11/12), mais 3mn en tenant compte du dégagement à quai à St-Cloud et sans oublier que le SEBU ne doit pas rencontrer de signal d’annonce fermé avant le Val d’Or, car sinon il va affecter au moins 2 trains suiveurs (voir plus loin le paragraphe sur la « VISA »).
Les plus perspicaces pourraient rétorquer qu’il suffirait de dévier le SEBU par la voie centrale… mauvaise idée : l’expérience a amené depuis une bonne dizaine d’années à retenir la solution SEBUs voie 1 Val d’Or et VASAs déviés voie centrale, en pointe (et souvent idem à l’envers le matin vers Paris, sauf que la déviation éventuelle d’un PEBU voie centrale Val d’Or n’affecte pas les voyageurs, c’est le même quai, et la signalisation ne présente pas de particularité d’implantation dans ce sens)
Et ce n’est pas tout, car derrière le SEBU piaffe le VASA 133641 (18h14/15), à marge 0s lui aussi.
Le cas n’est pas systématique, mais récurrent, et cela suffit à s’opposer à l’arrêt systématique des trains de la U au Val d’Or, même avec ce service adapté.

Evidemment, la visualisation que peut avoir un aiguilleur sur un secteur donné n’est pas du tout la même que celle ‘un voyageur qui se demande pourquoi tel train ne s’arrête pas dans la gare où il se trouve. Car à l’opposé du voyageur qui ne voit pas passer de train pendant 3mn, l’aiguilleur visualise l’approche des trains et adapte autant que possible les itinéraires afin de maintenir le niveau de régularité le plus élevé possible.

Une autre remarque entendue de manière récurrente : « OK on a compris qu’il fallait réduire le nombre de trains circulant simultanément en heure de pointe… mais pourquoi la U n’est pas concernée ? pourquoi c’est toujours la L qui paie la facture ? »

Il faut ici rappeler que la U doit s’insérer sur L, C, N et peut également affecter TER Centre, et la coordination entre le COT de PRG, le COT de PSL ety les postes concernés doit être aussi parfaite que possible, avec une bonne dose d’anticipation et une bonne connaissance du terrain.
Les trains de la U doivent donc s’insérer le plus parfaitement possible, au moins en conception (ce qui exclut là aussi le principe d’arrêt systématique au Val d’Or)
Mais ce n’est pas tout.

=============

2 trains sur 3 en période de pointe.
Bon.

Certains intervenants s’étonnent alors qu’il y ait parfois un court écart entre deux trains, puis un long avec le train suivant ; qu’il n’y ait pas eu une adaptation horaire en quelque sorte de manière à mieux répartir l’affluence voyageurs.
Ça serait super … sauf qu’un plan de transport tient la route si tous les impératifs circulation sont respectés sur tous les sites de son parcours. TOUS.
Aussi bien les départs/arrivées, conflits de tous genre, rattrapages éventuels (il y a encore pas mal de trains à 120s), garages, dégarages, coupes, accroches, réutilisations des matériels et des conducteurs…
Ce qui veut dire que les trains circulant doivent rouler dans le sillon qui est le leur.
On ne peut pas avancer ou retarder tel ou tel train pour réduire un écart, par exemple passer de 15/15/30/15/15 à 18/18/18/18/18 ; ce serait faisable sur une ligne à mission unique, mais là ce serait irréalisable.

Trois particularités compliquent la gestion des circulations de manière permanente dans le secteur-circulation de St-Cloud (qui commence après Suresnes et se termine avant Sèvres-VA et Garches-MLC):

--- L’application particulière de la VISA (VItesse Sécuritaire d’Approche) dans le secteur du Val d’Or, compte tenu du positionnement des signaux de sens impair (vers la province) environ 370m en aval du quai voyageurs (cas rare, ce qui permet des arrêts en pleine voie de circulations ne transportant pas de voyageurs, engins moteurs divers, trains-travaux, draisines, … et également le stationnement temporaire de trains-travaux lourds et longs, on l’a vu à de nombreuses reprises) ; on note 4 comportements de conduite différents en fonction de l’irremplaçable expérience conducteur.

--- La nécessité pour tous les trains transportant des voyageurs d’attendre la présentation de la signalisation de direction à St-Cloud (le délai étant variable en fonction de la direction du train précédent et de celle de celui qui s’apprête à repartir) : cela peut affecter un train suiveur à l’approche du Val d’Or (soit 3mn avant son heure d’arrivée à St-Cloud s’il a un arrêt normal au Val d’Or, et 2mn avant sinon… et ça va le retardeeeeeer)

--- l’approche des trains, qui nécessite (aussi bien pendant la période d’adaptation qu’en dehors) la déviation de nombreux PASA et VASA (notamment le soir pour les VASA, pratiquement tous prévus déviés en pointe) afin justement d’éviter cette fameuse VISA invisible pour les voyageurs bien sur mais bien réelle et dont l’application est particulière au Val d’Or sens impair (c’est d’ailleurs une des premières particularités qu’on indique aux conducteurs et autres collègues en formation lors de leur visite de postes)

Le COT de PSL accorde donc des arrêts supplémentaires dans la mesure du possible (jolie phrase me direz-vous, mais elle est bien réelle…) et il y en a eu sur des VERI/DEFI, soit de manière calculée à l’avance (il y en a eu sur des VASA/PASA aussi, ce sont normalement eux qui pallient l’absence d’un SEBU/PEBU), soit de manière ponctuelle.
Mais pas systématiquement sur la base du plan de transport adapté qui vient de se terminer.

Une information complémentaire sur les arrêts supplémentaires au Val d’Or/Courbevoie et la desserte d’Asnières est en ligne à cette adresse :
https://malignel.transilien.com/2019/03/05/l-sud-fin-du-plan-de-transport-reduit-le-8-mars-et-retour-sur-des-travaux-de-grande-ampleur/#comment-52495

==========================

Adam a eu la bonne idée de me contacter sur ce sujet car, le hasard faisant bien les choses.
La présence d'agent(s) en formation a permis, hier soir, de prendre une série d'instantanés de la position réelle d'une série de trains.

Ca permet d'associer les questionnements des intervenants des blogs de lignes et ceux, certes plus techniques, mais lorsqu'il s'agit de la gestion pure des circulations la situation de départ est celle des voyageurs.

Une série de trains donc... mais pas n'importe laquelle: une série strictement identique au service allégé mis en place jusqu'à récemment.
On y voit clairement la progression des différents trains, dans l'ordre par mission:
VASA/VERI/SEBU/VASA/SEBU.

Le premier VASA est pile à l'heure.

entre 18h04m42 et 18h16m32, 33 photos permettent de constater que les trains se suivent "de près"

On voit bien sur la progression du VERI qui n'a pas d'arrêt au Val d'Or (il est au block du VASA, et même à 3mn il est sur signaux d'annonce fermés) et derrière lui le SEBU piaffe d'impatience, lui aussi au block et lui aussi sur signaux d'annonce fermés.

Et derrière, le VASA suivant dévié centrale Val d'Or pour optimiser au maximum, sachant que encore derrière on a le SEBU suivant... quasiment au block.

Et pourtant les écarts entre ces trains sont 3/4/3/5 mn , et malgré tout le VERI (165347 18h07/08) repart de St-Cloud avec +1mn.

1mn.

Ce serait le temps supplémentaire pour un arrêt au Val D'or (tout compris: décélération, stationnement, remise en marche)
Sauf qu'avec cette minute bonjour les retards... parce qu'au moment ou le VERI (sans arrêt au Val d'Or donc) repart de St-Cloud (18h09m20), le SEBU suiveur est déjà arrêté au Val d'Or (134691 - 18h11/12 à St-Cloud) , et le VASA derrière à l'approche 30s plus tard (133641 18h14/15 à St-Cloud).

Donc si en plus de ces conditions réelles de circulation sans aucun incident, bien sur, le VERI avait marqué un arrêt au Val d'Or, au moins 4 trains auraient été retardés derrière.
Maintenant, cette suite rappelle qu'en cas de suppression du SEBU, c'est le VASA qui embarquera les voyageurs du Val d'Or car il circule juste après l'heure normale de passage du SEBU, alors que la VERI, lui, circule avant.

Ce qui n'a pas empêché le COT, dans certaines circonstances peu fréquentes mais bien réelles, d'acorder un arrêt supplémentaire à un VERI, j'en ai eu 1 la semaine dernière (et je ne suis pas tous les jours sur le même site)

===========

Pour traverser le secteur-circulation de St-Cloud (qui va de la Suresnes exclue à la bifurcation du Parc incluse), il existe 5 séries d'itinéraires possibles sens Paris>Province (sens impair) et 4 dans l'autre sens (vers Paris, sens pair).

La théorie prévoit, en pointe de soirée (16h45>19h30), en plus des circulations à aiguiller sur la continuité des voies 1 et 2, 15 déviations: 3 sens pair et 12 sens impair.
C'est ce qui permet au plan de transport de tenir la route.

Hier soir, on en a effectué 28: 12 déviations sens pair et 16 sens impair, chacune représentant un espace temps de 5 à 7mn (entre l'approche du secteur et la sortie de celui-ci) et en se rappelant bien que certaines déviations sont incompatibles avec d'autres... et avec les trains non déviés bien sur (avec plusieurs risques: erreur dans l'ordre de circulation, passe-devant, erreur en bifurcation, en jonction, blocage d'un train de sens contraire, ...)

(écart de 29mn entre le SEBU 134703 18h39 et le SEBU 134709 18h59)
disons 30 pour faire plus simple (les horaires sont à la décaseconde du point de vue circulation)

Bonjour à tous

certains trains VERI pallient les adaptations dues au service allégé sur L Sud

le VERI 165337 dessert le Val d'Or à 16h50m40/16h51m10
(écart de 29mn entre le SEBU 134657 16h31 et le SEBU 134667 17h00)

le VERI 165353 dessert le Val d'Or à 18h50m40/18h51m10
(écart de 29mn entre le SEBU 134703 18h39 et le SEBU 134709 18h59)

le VERI 165345 dessert le Val d'Or à 17h50m40/17h51m10
certes l'écart de 30mn se situe entre le SEBU 134673 17h17 et le SEBU 134683 17h47, mais on ne peut pas faire mieux sur ce créneau car deux vides voyageurs (dont 1 dégarage à St-Cloud) ne permettent qu'une augmentation de capacité (le SEBU de 17h47 ayant une probabilité de forte affluence, il est suppléé par le VERI 3mn derrière lui)

par contre j'ai noté hier des indications correctes sur Infogare pour au moins 2 trains; on vérifiera cet après-midi avec le PIVIF d'Asnières.

Bonjour à tous

il s'agit en fait d'expliquer pourquoi telle ou telle procédure, telle ou telle décision a pu ou non être prise, en espérant que cela ne soit pas pris pour une somme de données techniques destinées à noyer le poisson.

les procédures sont en évolution, pas 3 fois tous les 15 ans, et pas qu'un peu, ce qui se faisait il y a 30 ans n'a rien à voir avec ce qui se fait aujourd'hui, et cela concerne de nombreux domaines.
sauf qu'il y a toujours des limites à tout, qu'elles soient dues aux installations, au(x) matériel(x), aux projets que les décisionnaires n'ont pas jugé bon de mener à bien...

mais surtout bien sur le but n'est pas faire de la "com" en disant ce que les voyageurs veulent entendre, mais citer - ou rappeler - ce qui n'est forcément pas évident côté clientèle.
et pas évident non plus côté agents.

la U que j'ai vue naître, par exemple, a subi une myriade d'adaptations depuis 1995; elles ont fonctionné un certain temps puis elles ont montré leurs limites, et sans entrer dans une historique déjà évoquée ce sont des faits que nous subissons parfois, aussi bien en termes de régularité que d'image...

car personne n'a intérêt à ce que les trains roulent mal et se perdent dans un imbroglio de procédures inextricables: ni les voyageurs , ni les agents bien sur...

Bonjour Erwann

il est très difficile depuis un quai voyageurs (ou un train) de pouvoir apprécier la réalité d'une situation, et l'évolution d'une situation peut rendre une information caduque.
il se peut aussi, dans certains cas, que l'interruption de circulation ne concerne que le secteur La Défense/Suresnes, La Défense/Le Val d'Or (je n'entre pas dans les détails, mais ça peut arriver), La Défense/St-Cloud, et il est tout à fait possible de retourner un DEFI en VERI dans le secteur de St-Cloud, et ce de plusieurs manières; c'est également possible à Suresnes.

"train en panne à St-Cloud" est une indication qui ne reflète ni le type d'incident, si celui-ci s'oppose à la circulation en service voyageurs, s'il peut repartir à vide ou non, avec quelles restrictions, ni la position exacte de la rame (très important), ni les possibilités mouvement restantes... et reste donc parfaitement compatible avec la circulation des deux trains VERI et DEFI que vous citez.

"Par ailleurs je note que la SNCF trouve les moyens d’acheminer la police ferroviaire plutôt que des moyens d’évacuation des voyageurs « dans le respect des procédures de sécurité »."

La Police Ferroviaire (ferroviaire, c'est important) représente un nombre limité d'agents formés aux risques ferroviaires, équipés pour cheminer dans les emprises, pouvant utiliser des accès spécifiques, connaissant les pistes et itinéraires et s'y engageant selon les indications du ou des agent(s)-circulation(s) concerné(s).
Les voyageurs peuvent facilement être plusieurs centaines, ne connaissent ni les risques ferroviaires, ni les pistes et itinéraires, ni les particularités de cheminement, ni les spécificités des emprises de certains sites, ne sont évidemment pas équipés pour se déplacer dans les emprises et toute opération d'évacuation est évidemment très lourde.

Dans la mesure du possible, l'endroit le plus sûr est donc... dans le train (hormis les très rares cas où un danger s'y oppose, auquel cas des mesures auront été prises pour organiser ladite évacuation bien sur)

Vous prenez comme repère la durée de fonctionnement sous batterie; cela ne concerne que les situations où l'alimentation de traction n'est plus disponible. L'idée est louable bien sur, mais il faut savoir qu'en fonction des sites (on n'en citera aucun bien sur) on peut aussi bien avoir des clients d'une patience plus que longue que des clients descendant dans les voies au bout d'à peine 10mn.
Ceci dit, systématiser une évacuation dans un délai théorique aussi court (bien qu'il paraisse toujours long, je parle en connaissance de cause), ce qui revient quasiment à dire prendre la décision très rapidement (car encore une fois les circonstances peuvent nécessiter une mise en place complexe) va affecter la régularité en général sur des évènements pour lesquels on aurait pu utiliser un palliatif, par exemple: circulation pantographes baissés sur une partie de voie définie, déplacement/mise à quai par gravité (on a déjà eu ces cas, et pas avec un train à 50m des quais), retour en arrière à la gare précédente (une procédure plus ou moins lourde, tout dépend des installations et de la position du train), secours évidemment (en cas d'avarie de traction)...

dans certains cas, on peut envoyer des agents à la rencontre du train immobilisé, justement pour faire le lien entre les voyageurs et (en général) un agent-circulation qui informera en temps réel (c'est malheureusement peu fréquent car les disponibilités en personnel habilité sont faibles, il faut avoir "du monde" sous la main, sachant qu'il n'y a pas d'équipe ou de service spécifiquement dédié à attendre en un point donné que ce genre de situation se produise)

on peut aussi parfois - c'est plus fréquent sur le réseau principal, mais ça peut être envisagé dans certains cas sur notre zone dense Île-de-France, notamment sur les section à deux voies contiguës) - procéder à un transbordement entre deux trains. l'opération peut être gagnante en fonction des circonstances.

mais dans l'absolu, il n'y a aucun intérêt à laisser un train en pleine voie en attendant simplement que l'incident bloquant disparaisse s'il existe une possibilité de procéder autrement.
aucun, car c'est un risque potentiel de présence de personne dans les voies qui ne viendrait que s'ajouter aux procédures déjà en cours.

un cas récent dans le secteur Garches/Marly l'a encore démontré il y a quelques jours: on peut amener un train à quai, on le fait, en toute sécurité, et on enclenche une série de procédures lourdes derrière.

le tout réside donc effectivement dans la possibilité d'informer les voyageurs de la situation, de ce qui peut être fait ou pas, voire simplement leur rappeler qu'ils sont plus en sécurité dans le train que dans les voies, et si possible donner des infos quant à l'évolution de la situation (un système autonome ?)

il convient aussi, dans certaines circonstances assez rares mais bien réelles, de rassurer les voyageurs après coup, car leur analyse, bloquées dans un train en pleine voie en situation de stress, peut amener à des interprétations compréhensibles, voire affolantes, mais complètement fausses.
exemple concret: j'ai réalisé il y a quelques temps la mise à quai par gravité d'un train bloqué en pleine voie à plusieurs centaines de mètres d'une gare.
une évacuation avait été envisagée, mais le localisation du train et la topographie des lieux posait de lourds problèmes.

bien sur, ce genre d'opération ne se fait pas à la légère, passons les détails... mais pour les voyageurs (restés en pleine voie environ 15mn, le conducteur a informé de ce qui allait se passer mais ensuite il était essentiel qu'il conserve la puissance des batteries pour une raison technique, et les voyageurs sont restés dans le silence pendant environ 5-6mn, ce qui paraît très long...) l'impression a été la suivante "le conducteur est parti comme un voleur, on a plus eu d'annonces, et puis au bout d'un moment le train il est parti tout seul"
Bien sur que non...

Bonjour Razmokets

Le fait est que des exagérations sont parfois entendues ici et là, et il convient de les corriger.
Ce qui n’enlève rien à la situation réelle.

Pour un utilisateur de la U concerné par la desserte du Val d’Or, le ressenti est forcément négatif : le SA 2016 amène une rupture de charge à St-Cloud.
Vous dites préférer l’ancien service, c’est donc logique pour une deuxième raison : jusqu’à fin 2015, la U supportait moins de 5% des suppressions effectives sur L/U…

Moins de 5%.

Or il faut rappeler qu’à cette époque, il y avait plus de limitations/retards/suppressions cumulées sur la L que sur la J et la A réunies !!

Et plus de 50% de ces suppressions concernaient des misions omnibus St-Cloud (et donc des dessertes du Val d’Or) ; on pourrait encore citer de tête les omnibus quasi-systématiquement passés « à la trappe »…
Ce qui n’empêchait pas Marlychois, Viroflaysiens, Cellois et autres Versaillais de se plaindre, eux, de la U justement (on a même eu des clients qui évoquaient l’éventualité pure et simple de la supprimer !)

Comme vous l’avez déjà lu, c’est bien beau de mettre en service une ligne tangentielle avec un plan de transport dérogatoire, mais en fin de compte la L a payé, paie et paiera longtemps, notamment pour la E, qui devait venir suppléer la problématique de la U… qui du coup paye aussi par voie de conséquence, ne serait-ce qu’en temps de parcours (aaahhh les 35mn promises de bout en bout…)

Et ce n’est pas une remarque figée dans le passé : la E phagocyte tout et il faut savoir rappeler qu’on peut présenter les améliorations qu’elle apportera de plusieurs manières, notamment sans oublier qu’elle constituera un » recul » pour certaines clientèles.

Aujourd’hui, sur L/U, on est au taquet de ce que les installations peuvent permettre, et les décisionnaires font savoir que conserver l’arrêt au Val d’Or pour les trains de la U affecterait trop le temps de parcours global du train, aucun train ne devant (en semaine, hors début et fin de service) desservir plus de deux gares successives entre St-Cloud et La Défense exclues.

On nous parle aussi d’études de flux et de la nécessité de limiter l’adaptation (à savoir un changement de train à St-Cloud sur le même quai, du point de vue trajet) au minimum de voyageurs (le Val d’Or étant la moins utilisée).
Bon.
Dont acte.

Alors certes, on a des NAT, un viaduc de Marly tout neuf, un doublement de la fréquence sur la branche St-Nom hors pointe, une desserte symétrique et simplifiée, des renouvellements de voies comme on en avait jamais vus… mais entre l’existence même de la U, les contraintes du KVB et de la VISA et des gares deux fois plus rapprochées que sur les autres lignes, comment accélérer les marches (sans parler de l’énergie de traction disponible en ligne…) ?

La résilience de la L a aussi souvent été évoquée, aussi bien pour L Nord que pour L Sud ; on a déjà rappelé qu’en de nombreuses situations, certaine installations manquantes auraient un effet décisif sur ET l’acheminement des voyageurs ET la régularité induite.
Et pas qu’un peu !

En ce qui concerne les heures d’ouverture à la vente, ce n’est bien sûr ni vous, ni moi qui avons estimé qu’il était souhaitable de modifier aussi drastiquement les missions des équipes transilien : aujourd’hui, on leur demande de faire de l’accueil, de la gestion de site mais aussi de la lutte anti-fraude… et Le Val d’Or est LOIN d’être la seule gare concernée

des raisons de se plaindre oui... aussi bien côté voyageurs que côté agents !

Bonsoir à tous et meilleurs vœux pour cette année 2019 avec un "9" qui nous apportera peut-étre du "neuf" !

concernant les points 1 et 2, on peut apporter trois précisions:

- le ralentissement des trains DEFI est aussi potentiel, que ce soit à la jonction de Viroflay ou à celle du Parc de St-Cloud

- pour les VERI, hormis la juste précision d'Adam concernant l'affluence voyageurs et la jonction avec la C, on peut ajouter qu'ils sont généralement suivis par un VASA dont la marge de réception à Versailles-RD est souvent faible. Et avec ses deux pauvres voies à quais qui multiplient les conflits de circulation, tout écart peut vite amener à prendre une décision de priorité au départ au détriment du train à l'arrivée (lequel serait également affecté par l'écart spécifique de 240s à l'approche et au dégagement de Versailles-RD)
En clair donc, le DEFI doit dégager la bifurcation de Viroflay (et donc Chaville-RD) aussitôt que possible.

- sans revenir sur l'historique L/U, le temps de parcours initial pour le trajet intermédiaire Versailles-Chantiers/St-Cloud était de 9mn. Mais le plan de transport dérogatoire de la L, générateur de retards admis comme "normaux" jusqu'à 8mn, a amené à adapter ce temps de parcours intermédiaire à 13mn. La U ne supportait alors qu'environ 5 à 10% des retards sur le secteur L Sud / U PSL, et des adaptations avaient été mises en place, notamment en pointe (entre autres la création du fameux 164378 09h22-23 à St-Cloud, suite à une forte demande de la clientèle), mais ayant pour inconvénient de créer des trains "non-limitables" même en cas d'incident.
La mise en place du service annuel 2016 sur L Sud a permis de sortir de ce fameux caractère dérogatoire qui aurait eu, s'il avait été pérennisé, l'inconvénient de rendre caduque de fait toute notion de régularité... ça n'aurait pas été génial...
Le service actuel est donc conçu en fonction de ce que les infrastructures/installations peuvent "accepter" pour permettre une circulation des trains sur signaux à voie libre (avec toutefois un certain nombre de dérogations bien sûr)
Le trajet Saint-Cyr-La Défense ne pourrait pas être effectué en 25mn, car il n'y a pas de place pour un DEFI autrement que par l'insertion actuelle sur PSL.
(en clair, si le DEFI part plus tôt de Versailles-Chantiers, il subira un arrêt en pleine voie sur le viaduc de Viroflay et un autre en amont de la bifurcation du Parc de St-Cloud)

où est donc l'étude d'une troisième voie entre le Val d'Or et La Défense, évoquée en 2014 ?
probablement aux oubliettes, la E phagocytant tout...

quelques précisions

en ce qui concerne la grille horaire actuelle, non seulement elle est très souvent à la limite de 180s entre deux trains pour une circulation sur voie libre (donc à marge 0, et lorsqu'elle est à 240s, cela ne suffirait pas à compenser un arrêt au Val d'Or), mais il subsiste nombre de situations dérogatoires où on relève un écart de 120s nécessitant l'utilisation des voies centrales en ligne.

en pointe de soirée, c'est encore plus juste:
lorsque le DEFI suit un SEBU, l'écart est à 120s
lorsque le DEFI suit un VASA, l'écart est à 180s
ce sont des écarts minimum liés à la nécessité de l'observation de la signalisation de direction à la sortie de St-Cloud.

lorsqu'un train PEBU/SEBU est retiré de la circulation, le COT accorde un arrêt supplémentaire au Val d'Or au train PASA/VASA suiveur, si les conditions de circulation le permettent. Aiguilleurs et Agents-Circulation adaptent alors les itinéraires en local.

c'est le cas actuellement pour un certain nombre de trains PASA/VASA palliant le retrait de certains PEBU/SEBU suite à l'insuffisance d'énergie de traction en cours.

certains voyageurs ont posé la question de la suppression de l'arrêt au Val D'Or sur les trains DEFI/VERI et ont certainement eu de fausses informations (dont l'origine n'est pas déterminée, genre "on m'a dit que...") faisant état d'une réduction de 50% du nombre d'arrêts sur une journée de service ("aujourd'hui y a deux fois moins de trains qui s'arrêtent au Val d'Or", entend-on assez souvent).
il convient de rappeler qu'au SA 2015 250 trains/jour desservaient le Val d'Or, contre 167 depuis le SA2016, ce qui représente en fait 33% d'arrêts en moins.

comme le fait remarquer Adam, les trains de la U doivent vraiment être "au bon endroit au bon moment" et ce à plusieurs reprises (sur la L, il doit l'être au moins 3 fois: à la jonction de Viroflay, à celle du Parc de St-Cloud et à celle du Val d'Or dans le sens DEFI et à la sortie de La Défense, à la sortie de St-Cloud et au dégagement de la bifurcation du parc de St-Cloud dans le sens VERI)

Bonsoir à tous
quelques précisions utiles dont la prise en compte est une des composantes essentielles de la sécurité sur le terrain se trouvent dans ce commentaire:

https://malignel.transilien.com/2018/11/09/lantiseche-travaux-du-12-au-18-novembre-2018/#comment-52177

pour compléter la réponse d'Adam, on peut rappeler que le risque de heurt par un train-travaux est beaucoup plus important que le risque (déjà très élevé) par une circulation hors travaux.

un train-travaux a des conditions d'approche, d'engagement et de dégagement spécifiques, il circule sur un domaine protégé selon des règles spécifiques, peut évoluer dans les deux sens de circulation, par des itinéraires non prévus, à contre-voie...

Bonjour Bobbi

La problématique de la circulation des bus, et aussi des minibus, pose problème depuis... euh ben depuis toujours. J'ai déjà utilisé le transbordement entre Bécon-les-Bruyères et La Garenne-Colombes: les bus sont positionnés à proximité d'un arrêt RATP (celui de la ligne 275), impossible de faire mieux, à environ 400m de la gare et les indications doivent être claires car il y a 5 rues partant de la gare côté Courbevoie (et arrivé Place de Belgique il y en a encore 5)
Les gilets rouges sont également indispensables Avenue du Général de Gaulle, où se situe l'arrêt de substitution de la gare des Vallées (utilisant l'arrêt RATP du 164, distant d’environ 500m)... pas simple.
Donc un transbordement est - même lorsqu’il est prévu pour travaux, ce qui est fréquent - une substitution conditionnée par des restrictions de circulation/stationnement.
Dans certains cas, ce sont des minibus qui sont utilisés, soit parce que l’affluence attendue sur un parcours (ou une partie de parcours) donné est faible, soit parce que les infrastructures routières ne permettent pas la circulation d’un véhicule de 11m de long type bus/car.
================================
Il doit certainement y avoir des contrats avec des entreprises de transports routiers de passagers (la SAVAC en est une, on voit souvent ses cars lors des substitutions liées aux travaux) mais en heure de pointe, en zone dense Île-de-France, c’est une gageure.
Il faudrait alors interdire purement et simplement certains espaces routiers, notamment les parkings à proximité des gares (ça s’est déjà vu, mais évidemment les conséquences sur le trafic routier ne sont pas minimes), voire le stationnement dans certaines rues, à moins d’éloigner encore plus certains points d’arrêt (où d’utiliser des minibus, ce qui ramène au problème de la capacité embarquée)
En fait, vous remettez avec pertinence sur la table l’Arlésienne économico-sociale de la politique du risque calculé : à partir de quel niveau de risque d’interruption de service le coût d’une « réserve routière de substitution » est-il jugé comme acceptable / organisable ?
Et surtout comment sera-t-elle financée ?
--- positionnement des bus/cars (dépôts existants, création de site(s) à proximité de grands axes routiers, répartition diffuse - beaucoup de sites - où centralisée,…) ?
--- type (car classique, minibus, microbus) ?
--- nombre ?
--- estimation du coût comparé d’un acheminement inopiné par taxi(s) ?
--- formation des personnels ? (conduite et éventuellement accompagnement et prise en charge clientèle, car ATTENTION depuis la mise en place des « petits collectifs » sur de nombreux sites, le système accueil/gestion de site/vente fonctionne en équipes par secteur, qui se déploient en fonction des tâches prévisibles ; en fonction des nécessités, ils ne peuvent pas se disponibiliser partout)
--- conditions d’intervention (contrat prévoyant par exemple un premier départ de tel endroit pour telle mission dans un délai maximum de 2h à partir de la demande du COT, par exemple) ?
--- et bien sûr, entre autres certainement, priorisation des interventions : on peut penser, par exemple, qu’une interruption sur la U ne serait pas couverte, estimant que N, L, C et T6 peuvent pallier cet incident au moins en partie; a contrario, du côté de la H, si c’est interrompu entre Sarcelles et Domont, pas évident d’aller chercher la C à l’ouest (ou la H Ermont) ou la D à l’est…
=============================================
les scenarii définissant les conditions de circulation (réductions de capacités, limitations, transferts...) existent bien, mais ils doivent prendre en compte non seulement l'acheminement des voyageurs mais aussi la gestion des roulements de rames et de conducteurs.
ensuite il faut avoir les conséquences de l'incident: ou (exactement où) le train est-il bloqué ?
éventuellement, quels enclenchements ne sont pas libérés (la longueur du train peut jouer, et la consistance des zones n’est visible que par l’aiguilleur) ?
quel sens de circulation, quelles missions privilégier ?
y a t'il des protections demandées pour une visite de train où toute autre constatation liée (ou non) à l'incident ?
si on enclenche un mode de circulation, est-il viable sur l’ensemble de la ligne (les missions choisies, modifiées ou non, doivent assurer une rotation sur tout le secteur concerné et ne pas créer d’entonnoir et autres forts ralentissements aux abords de certains sites)
etc…
par contre, une remarque est là encore des plus pertinentes :
« (…) lorsque le dévoiement est possible (train en panne en sortie de Rambouillet ou a la Verriere…) il n’est pas mis en place ou seulement après plusieurs heures(…) «
Il y a effectivement des scenarii donc, qui sont mis en place en fonction des informations qui seront transmises au COT (par les aiguilleurs, conducteurs, agents-circulation, …) mais là je ne connais pas assez la N/U pour comparer. Sur L/U, les aiguilleurs adaptent avec les possibilités « mouvement » disponibles en fonction de la localisation des incidents et de leur nature, excepté pour l’utilisation des installations de contre-sens (qu’on proposera mais qui ne sont par reprises dans les scenarii), au moins, dans un premier temps, pour qu’aucun train ne se retrouve - autant que faire se peut - arrêté » en pleine voie. Car il s’agit de faire vite.
Ensuite, COGC et COT adaptent au mieux.
La concomitance d’exploitation avec TER Centre et la C entraîne-t-elle des priorisations particulières ?
En ce qui concerne les modifications de desserte, c’est évidemment plus délicat : on a vu des trains de la U origine/terminus Rambouillet lors de travaux prévus certains dimanches je crois, avec des roulements étudiés pour, mais c’est du ponctuel de circonstance.
Quant aux installations/infrastructures affectant la résilience de L/U, partons du principe que les décisionnaires d’IDFM prennent leurs décisions en toute connaissance de cause quant aux réalités déjà indiquées.
Depuis le schéma de secteur de 2014, on constate que des améliorations / mises en service ont été réalisées (en plus des opérations de renouvellement voie/ballast et appareils de voie), entre autres:
--- augmentation de la fréquence sur L2bis St-Nom avec retournement sur les deux voies à quai
--- remise en service du deuxième tiroir de manœuvre à Versailles-RD
--- remplacement du viaduc de Marly
--- fin du plan de transport dérogatoire (intégrant l’arrêt des trains de la U à Sèvres et Chaville, la desserte sans changement entre Clichy/Asnières et La Défense, la possibilité de transfert entre les lignes J et L à Asnières…)

D’autres avaient été intégrées au schéma de secteur, par exemple :
--- opportunité d’une 3ème voie entre le Val d’Or et La Défense
--- remise aux conditions des années 80 de la voie en tiroir de Garches-MC (à l’époque, cela permettait le stationnement d’une rame supplémentaire)
--- banalisation des voies entre Viroflay-RD et Versailles-RD (d’abord étudiée sous la forme de mise en place d’installations de contre-sens)
Et donc les deux points d’achoppement récurrents en terme de résilience avaient aussi été évoqués :
La liaison voie 2 vers voie centrale Bécon, intégrée au schéma de secteur (dont l’utilité n’est plus à prouver, et confirmée par le comité de secteur de 2016)
La remise aux normes du quai voyageurs voie 6 à Versailles-RD (qui existait il y a longtemps), proposition ayant reçu une fin de non-recevoir pour le motif « les deux voies à quai sont suffisantes », une énorme erreur de jugement dont on peut constater les effets de manière quasi-systématique, les cas sont légion…

Il est facile de vanter les avantages de telle ou telle liaison, de telle ou telle ligne auxquelles les moyens ont ou auront été accordés … IDFM risque de se retrouver dans une situation plus que délicate s’il lui venait à l’idée d’argumenter sur la régularité aléatoire de certaines lignes n’ayant pas été considérées de la même manière…
Sans parler de décisions certes liées à plusieurs séries de décisionnaires (IDFM ayant succédé au STIF, lui-même au STP et Réseau Maintenance/Travaux + Réseau Circulation ayant succédé à RFF) : d’un côté on décide en 2013 la non-remise en service du module télécommandé du poste PRCI de Sèvres-V.A. en 2013, bien bien.
Donc on se retrouve avec des installations de contre-sens très difficiles à exploiter (les intervalles sont looooongs et complexes, avec points d’entrée/sortie différents, et un tronc commun à tous les trains entre St-Cloud et la bifurcation du Parc).
Le tout avec + de 255 circulations jour pour L2 versailles/U.

D’un autre coté, le schéma de secteur 2016
https://www.iledefrance-mobilites.fr/wp-content/uploads/2017/04/20160606_comite_ligne_l_vdef.pdf

intègre beaucoup d’axes d’amélioration avec entre autres un intervalle intermédiaire de contre-sens entre La Celle St-Cloud et Bougival - bien sur, parce qu’avec un train toutes les 15mn , les installations de contre-sens ne sont plus utilisables, sauf évènement bloquant et perdurant sur une seule des deux voies.

Bien sur… donc en clair, ce qui est décidé d’un côté ne l’a pas été de l’autre (et n’a pas été remis sur la table, car du coup les installations/équipements ont été modifiées en conséquence, passons les détails mais c’est évidemment assez lourd financièrement et très lourd en terme de procédures travaux/incidents, et gestion des circulations); et même si le coût potentiel n’est pas le même, on a 255 trains d’une côté et environ 160 de l’autre.

Sachant que le côté Versailles impacte directement U, donc N, C voire TER Centre…

Courage à nous tous !

"Et tant qu’il ne sera pas en mesure de se remettre en marche"

(il manque la fin)
... la circulation sera affectée pour toutes les missions (y compris celles qui ne passent pas par Chaville, par le jeu de la rétention de certains trains et de la réorganisation partielle en terminus/origine dans certaines gares)

"D’après ce que je comprends (et que je découvre), lors d’un accident mortel vous sécurisez visuellement la zone avec des rames vides « rames écran » … ça se comprend parfaitement, pour des raisons d’humanité, de respect, et liées à l’enquête de police ; mais est-ce que cette opération n’est pas lourde à mettre en place et à évacuer ensuite ? Est-ce que les paravents ne suffisent pas ?"

en complément à la réponse d'Adam, on peut ajouter qu'en fait, c'est le contraire: même si on peut peut-être encore voir parfois des paravents, ce sont des éléments mobiles externes, qui nécessitent parfois une mise en place en traversant d'autre voies, un retrait idem, avec des protections personnel étendues et restrictives; ils sont sensibles au vent et donc à l'effet de souffle, et ils n'offrent aucune assurance du point de vue protection du personnel sur la ou les zones concernées par l'accident.

une rame écran arrive évidemment par la voie, stationne sur une ou plusieurs zones, se protège elle-même par sa propre présence, offre un obstacle visuel imposant et constitue une forme de sécurisation que l'aiguilleur matérialisera rapidement au poste.

(je passe sur les détails genre la rame évite d'avoir à accorder des protections sur des groupements de zones qui vont affecter plus de voies, avec le délai ++ pour la demande, l' accord et la restitution, au même titre que des travaux par exemple)

l'idée est peut-être applicable sur N, mais sur L il faudra attendre ... et ce ne sera que pour certaines gares, compte tenu notamment de l'exploitation avec 3 matériels différents, aux longueurs, nombre et espacement des ouvertures très différents.

et aussi d'un autre problème qui n'a l'air de rien: la largeur des quais, notamment ceux qui sont encadrées par deux voies à quai.

Bonsoir à tous

le problème de mise en place de moyens de substitution à hauteur de la capacité des trains est purement structurel: aucun organisme décisionnaire n'autorisera la mise en circulation de 50 ou 60 cars sur le réseau routier pour un trajet qui durerait 1h30 au bas mot... ce n'est pas nouveau bien sur, on a déjà vu ce que peuvent donner de lourds transbordements du point de vue circulation/capacité voyageurs/allongement de temps de parcours.

sans parler des points d'arrêts routiers définissables - il suffit de voir les transbordements actuels pour constater que les points d'arrêts sont eux aussi soumis à des règles de circulation strictes, on n'engage pas un véhicule type car/bus dans un dédale de rues.
il peut donc y a voir plusieurs centaines de mètres entre la gare elle-même et le point d'arrêt routier défini (voir Bécon, Les Vallées, La Garenne, Chaville-RD, ...)

De plus, et ce n'est pas nouveau, aucune société n'a sous le coude un nombre important de véhicules afin d'être mesure de les fournir pour une desserte donnée avec des conducteurs prêts à bondir. (normal, vu le coût potentiel...)

Ensuite, à partir de quel délai la mise en place de moyens de substitution doit-être elle activée ?
c'est le fût du canon de Fernand Raynaud en fait, car on pourrait répondre "à partir du moment où on peut raisonnablement estimer que la circulation ne pourra pas reprendre avant un délai important ET que le report clientèle sur d'autres lignes s'avère problématique voire impossible"

rien que sur un décontrôle d'aiguille, en fonction des circonstances, on arrive facilement à plus de 250 cas différents (beaucoup plus si on affine) et le moment à partir duquel un aiguilleur pourra indiquer ses constatations, sa décision et ses possibilités mouvement en dépendra directement.
et le délai d'information sera donc variable et aléatoire (ce qui n'arrange personne, aussi bien les voyageurs en attente que les agents qui adaptent en temps réel des adaptations adaptées d'adaptations précédentes..., le tout étant susceptible de ne pas être adapté à une situation imprévisible par nature qu'il faudra re-adapter)

après, du point de vue circulation, il y a les scenarii prévus (qui n'existaient pas sous cette forme plus poussée il y a quelques années) mais si l'évènement est bloquant, on ne passera pas au-dessus.
on peut parfois utiliser les installations de contre-sens pour les sections de ligne équipées (même si cette possibilité n'est pas reprise dans les scenarii précités), mais ça reste un palliatif, même si il a pu être possible encore récemment (notamment le 30 sur l'axe Versailles-RD) d'acheminer des voyageurs.

"Aucun train en circulation sur tout un axe pendant plusieurs heures semble totalement hors d’age avec les moyens techniques et de communication actuels."
Ca semble... Mais un train "bloquant" est et reste bloquant: là aussi, on ne passera pas au-dessus.
Un DEFI bloqué à Chaville-RD ou Sèvres-V.A., cas concret par exemple, bloquera L/U et les conséquences en terme de gestion des circulations jusqu'au retour à la "normale" (et non pas la reprise du service normal, qui lui est antérieure) concerneront un secteur très élargi et seront des plus difficiles à adapter.
Et tant qu'il ne sera pas en mesure de se remettre en marche (où d'être secouru, mais alors là tout est fonction de circonstances: si c'est un retour en arrière sur une ligne équipée d'IPCS, c'est estimable et temps, mais si c'est une demande de secours pure et dure envoyez les bus !... sauf que là aussi, la détermination de l'action possible par le conducteur - y compris avec l'assistance du pôle d'appui conduite - reste aléatoire)

En ce qui concerne L/U, il existe des installations manquantes où non rétablies selon la volonté des décisionnaires (Intervalle d'IPCS ST-Cloud/Sèvres, liaison voie 2/voie centrale Bécon, sortie voie centrale MArly côté province, quai voyageurs voie 6 Versailles-RD...)... sauf qu'on constate effectivement que les restrictions qui en découlent sont la cause directe de nombre de retards/limitations/suppressions.

qui peuvent là aussi affecter la N par voie de conséquence indirecte.

une décision sur la base du principe du "risque calculé" ou du "risque acceptable" diront certains; personnellement, je me contente de constater que, sur le terrain, ces situations sont belles et bien récurrentes.

Il y a bien eu une restitution tardive de travaux sur PRG, les annonces sur PSL confirmaient d'ailleurs une prévision de reprise de la circulation sur la U vers 07h30. Ensuite, reste à savoir où...

en ce qui concerne les trains de la U en situation perturbée sur PRG, le but est d'acheminer les voyageurs jusqu'à St-Cloud. Ce qui n'est pas simple du tout.
Dans la mesure ou le DEFI de 05h50 (164354) est fortement retardé en ligne, inutile d'en envoyer un autre à priori.

Tout est fonction de l'évolution de la situation.
Et avec ce DEFI fortement retardé, compte tenu des autres circulations sur N et L notamment, plus de place pour les trois autres DEFI normalement prévus: 164360 06h35, dont le sillon a été utilisé par le 164354, 164362 06h50 dont le sillon a été utilisé par le 164358 et 164364 07h05.

Le DEFI de 06h20 (164358) a d'ailleurs été d'abord annoncé supprimé, puis annoncé remis en marche retardé.

Ce genre de situation nous est bien connu, assez caractéristique d'une reddition tardive de travaux.
Travaux de plus en plus complexes et avec des marges de manœuvre de plus en plus faibles, ce à quoi il faut rappeler la différence entre:
--- la restitution des travaux, constituée par, en gros, la fin des travaux - voie et éventuellement caténaires - après retrait des moyens humains, matériels, matériaux, éventuels essais et vérifications.
et
--- la fin de la levée des mesures de protection (par Réseau Circulation), qui demande, en fonction des circonstances, un délai variable et incompressible pouvant atteindre voire dépasser les 30mn.

Intéressant commentaire, à analyser, notamment par une précision, car le premier DEFI ayant circulé sur le réseau n'était pas celui de 07h20.

le mardi 04 décembre, en provenance de la U, nous avons eu 2 terminus/origine St-Cloud acheminant les voyageurs:
- DEFI 164354 terminus St-Cloud à 07h13 (+52mn) pour VERI 164355 origine St-Cloud 07h21 (+13mn)
(avec le PEBU 134516 07h16/7 (+5mn) et le PASA 133418 07h19/20 (+3mn) pour transfert des voyageurs)
- DEFI 164358 terminus St-Cloud à 07h25 (+28mn) pour VERI 164357 origine St-Cloud 07h33 (+10mn)
(avec le PEBU 134518 07h27/8 (+1mn) et le PASA 133422 07h31/2 (+-0) pour transfert des voyageurs)
et ensuite effectivement le DEFI 164366 07h20 de La Verrière, premier DEFI ayant circulé sur la totalité du parcours (avec un écart de +3mn)

Bonsoir Razmokets

le 29/11, le plan de transport mis en place était le suivant:

-- ligne U: circulation normale
-- ligne L Sud St-Nom: 1 train sur 2, limité/origine St-Cloud
-- ligne L Sud Versailles-RD: 1 train sur 2, limité/origine La Défense, avec desserte du Val d'Or pour tous les trains (sens pair et impair)

certains trains DEFI/VERI ont pu obtenir un arrêt supplémentaire au Val d'Or, d'autres non, car la gestion de ce type de scénario est très délicate en termes de gestion des conducteurs, conflits de circulation et d'occupation des voies.

vous trouverez quelques infos complémentaires dans ce commentaire:
https://malignel.transilien.com/2018/11/29/que-sest-il-passe-sur-votre-ligne-mercredi-28-et-jeudi-29-novembre-2018/#comment-52189

"voire" pardon

pour compléter la réponse d'Adam, on peut préciser:
le DEFI limité St-Cloud (164374 09h04 +12mn) a été reçu voie B derrière un PEBU 134554 arrivé voie 2 à... 09h03.

il précédait dans l'ordre:
-- le PASA 133460 parti de Sèvres
-- le PEBU 134558 à l'approche de la bifurcation du Parc de St-Cloud
-- le DEFI suiveur 164376 à Chaville
-- le PASA 133466 déjà retardé derrière
-- le PEBU 134564 aussi retardé

le but est d'amener les voyageurs du DEFI au moins jusqu'à St-Cloud, même retardé, mais ensuite attention: le prolonger jusqu'à La Défense, dans la situation du jour, aurait littéralement plombé au moins ces 5 trains, sachant que de toute façon ça n'aurait fait que reculer l'échéance de peu, car c'est alors le DEFI 164376 qui aurait connu les joies de la voie B St-Cloud.

Evidemment, en plus, la note aurait été salée dans l'autre sens: aux moins 2 SEBU et 2 VASA l'auraient payée (avec une limitation Marly voir Garches pour au moins un des deux, et un conflit en entrée/sortie à Versailles-RD juste suffisant pour retarder un autre PASA plus tard)

ce serait donc plutôt "l'art de ne pas acheminer directement 2000 voyageurs pour éviter d'en plomber 10000 autres"

Il fait aussi rappeler que la limitation d'un DEFI/VERI à St-Cloud voie B nécessite une procédure locale particulière pas simple à anticiper (insertion du VERI délicate), ce n'est donc pas du tout une solution "de facilité" comme on pourrait parfois le croire.

Pardon, j'ai écrit "ITIF" je voulais dire "IDFM" (Ile de France Mobilités)

Bonjour Bernard

je me suis évidemment de nouveau renseigné auprès des collègues de l'entité Transilien, directement concernés par cette problématique "que fait un client dans une gare de la ligne lorsqu'il se trouve en présence d'un automate de vente "grandes lignes" hors service"

2 réponses dominent, avec à chaque fois une expression de dépit résigné :
première réponse:
"Ben il va a La Défense...
- Et donc il fait l'aller-retour en train, au hasard, et ça lui coûte peut-être le prix de l'aller-retour
- Ben oui, et il a intérêt à prévoir large parce que là-bas y risque d'y avoir... ben tous les autres clients ... "

2ème réponse:
"Si c'est un retrait de dossier, y en a pour deux minutes... mais sans aucune modification, avec un paiement classique (pas de chèques-vacances, pas d'échange, rien d'autre que le retrait du dossier)... Sauf qu'en théorie on n'a pas à le faire... Fini. Si jamais un client Transilien se pointe à ce moment-là, même si ça dure que deux minutes, ça peut suffire à lui faire louper son train, et là on a tout faux; et si jamais l'agent veut rendre service mais qu'il se plante dans la procédure, alors là on est mal..."
Eh oui, c'est un agent Transilien formé pour les tâches prévues... pas pour la vente hors Transilien...

Sinon, en ce qui concerne certaines tâches apparemment simples mais qui, de par cette fameuse séparation des activités, deviennent bien plus compliquées, il existe une possibilité:
la contractualisation.

Exemple classique parmi d'autres: l'ouverture et la fermeture des accès voyageurs de certaines gares, qui sont assurées par les agents Réseau Circulation (aiguilleurs, agents-circulation), notamment lorsqu'il n'est pas possible d'accéder aux quais sans cette ouverture.
(mais pas toujours, dans certaines gares ce sont d'autres personnels qui le font)
Bon.
Pour eux, financièrement, ça ne change rien bien sur.
Par contre, pour cette prestation, l'entité Mobilités Transilien paie l'entité Réseau Circulation, par la biais d'un contrat qui reprend les intitulés, procédures, agents désignés et conditions de réalisation de l'ensemble des prestations ainsi réalisées par une entité pour le compte d'une autre.
Ca ne se fait pas comme ça, et quand j'arrive dans un poste, je me relis entre autres les termes de ces contrats "Alors ici c'est moi qui ouvre et j'assure les relations avec le Permanent du COT. Bon - Là je ne fais que l'ouverture. Bon. - Et ici ben y a pas de contrat, donc pas d'ouverture, pas de fermeture et le COT "connais pas"" (en clair, je n'ai pas à avoir de relations avec, ce qui peut être justifié... sauf que si j'outrepasse ce qui est prévu et que du coup je me goure dans une procédure, mon dirigeant risque fort de ne me proposer pour telle ou telle promotion que dans un avenir lointain...)

Relations avec le COT, plans de garages, ouverture et fermetures de gare, TOUT se contractualise: jusqu'à la finalisation de la mise en place des PIVIFs, par exemple, l'entité Transilien payait Réseau Circulation pour diffuser des annonces, lorsque cela était possible bien sur.

Et tout ceci reste évidemment subordonné à la possibilité de le faire en temps en en heure: si un aiguilleur est censé ouvrir une gare à 04h30 mais qu'à ce moment on est en pleine restitution de travaux, en situation d'incident, qu'il y a un appareil d'alimentation électrique caténaires à manœuvrer sur le terrain, une procédure liée à la sécurité en cours... la gare restera fermée.

==================

Sauf que contractualiser la vente "grandes lignes" nécessiterait de former des agents et de s'assurer d'une présence minimale (qui ne serait pas du tout permanente de toute façon)
Eh oui, les périodes d'ouverture des postes de vente Transilien ne sont plus du tout les mêmes qu'avant non plus... hier soir j'ai eu la surprise de constater qu'il n'y a plus d'équipe sur site là où je travaillais (alors qu'avant il y en avait une par secteur jusqu'au dernier train,dans ce secteur il n'y en a plus; il y a une équipe "volante" susceptible d'y passer mais je l'ai vue par hasard dans une autre gare à 20km ferroviaires de là, ils ne peuvent pas être partout...)
Et puis chaque entité peut être tentée de mettre en avant son importance "financière": effectivement, sans service commercial, quel que soit son nom et son mode de fonctionnement, pas de sous...

Sauf que sans Réseau Maintenance/Travaux, faudra qu'il prennent la nationale les trains: plus de gares, de voies, de chantiers, d'installations... sans les collègues Service Electrique/Signalisation et les Telecom, faudra commander des trains à pédales et demander le "code" à Arthur et Lancelot pour les indications aux conducteurs (deux bâtons: un coup pour oui, deux coups pour non...)

Sans le Matériel, faudra acheter vite fait environ 600bus pour atteindre les capacités nécessaires (et encore...), sans parler d'où les stationner et des menus problèmes de trafic routier...

Et sans Réseau Circulation, y aura tous les COT, des trains, des bureaux, des études, des projets, des chantiers, des ateliers, des voies, des installations, plein de sous... et des clients statiques, parce que les trains ben... y bougeront plus...

Du coup, Bernard, quand vous dites, " Et (si j’osais..) y-a-il vraiment un pilote dans l’avion", la réponse est simple: il suffit de mettre votre phrase au pluriel: "Il y a des pilotes dans les avions, à raison d'un par entité, avec ses passagers, son plan de vol, et rien ne l'oblige à voler de concert avec les autres avions"

Donc je dirais que le cas justement soulevé par Bluebird43 est typique, certainement pas isolé du tout et l'avis réfléchi des décisionnaires de l'ITIF saura certainement proposer à Adam un solutionnement des plus efficaces.

Mais si.

Bonjour Bluebird43, bonjour à tous

Voilà une situation que je connais plus que très bien, pour avoir occupé des postes de vente pendant des années en remplacement (en tant qu'agent de réserve "mixte"), situation apparue en ce qui concerne le secteur St-Lazare en 1996 avec la création des Unités Opérationnelles, ce qui signifie en gros la fin de la notion de gare en tant qu'entité locale et le passage en équipes dédiées intervenant sur un secteur.

Guichet Transilien = Agent Transilien, formé pour les missions transiliennes, avec une formation transilien et sur le budget de l'entité Transilien.
La vente n'est plus la mission principale de l'entité Transilien depuis plus de 15 ans, ce n'est évidemment pas pour en faire sur des prestations hors Transilien... d'ailleurs le problème de dysfonctionnement des automates de vente se pose aussi pour les titre Transilien, car les postes de vente ne sont pas systématiquement tenus.
Aujourd'hui on fait de la gestion de site, de l'accueil, en équipes intervenant sur un secteur en fonction des interventions à faire, et aussi, nouveauté depuis quelques temps, de la fameuse Lutte Anti-Fraude (LAF) qui devient mine de rien une activité souvent pluri-quotidienne.

Evidemment, dans l'absolu, même si on a souvent toujours été au-delà de nos prérogatives théoriques, je serais donc tenté de faire remarquer que dans l'absolu, ce qui est "anormal", c'est justement d'avoir effectué une prestation hors Transilien la veille...
(évidemment, dit comme ça, ça paraît un peu abrupt, mais ce n'est ni vous, ni moi qui avons décidé une séparation des activités et la suppression des postes de ventes "Voyages SNCF")
Parce qu'il ne faudrait en fait pas dire "SNCF a décidé de fermer ses guichets GL", mais "Voyages SNCF" a décidé de fermer ses postes de vente, ce qui n'est absolument pas de tout pareil...

Car la séparation des activités en 2015 a achevé cette séparation stricte.
Résultat-exemple: ma femme ne s'est pas rendue à la gare de notre commune (qui a été en un temps la gare-mère de SNCF Voyages pour toute la région de Paris-St-Lazare), sachant pertinemment que la délivrance de titres de transport autres que Transilien n'y est plus assurée depuis longtemps.

Reste sur notre secteur Asnières (qui devrait disparaître courant 2019) et La Défense.

Un autre exemple de cette séparation: celui de Versailles-RD, caractéristique.
Avant 2015: un Agent de Manœuvre type, de l'entité Réseau Circulation, formé et habilité entre autres à toutes les tâches inhérentes à la manœuvre à main des aiguilles à moteur, à certaines opérations liées à la traction électrique, à la reconnaissance sur le terrain, à la manœuvre des aiguilles à pied d’œuvre pour TOUS les trains, de et vers TOUTES les voies.
En ce qui concerne les voies de service, l'Agent-Circulation local pouvait expédier et réceptionner tous les trains.

Aujourd'hui: un Superviseur Transilien, qui n'intervient que pour les trains Transiliens, en provenance et à destination des voies Transiliennes, à l'exclusion de toutes les missions qui ne relèvent pas de l'entité Transilien (= c'est pas à nous, on ne formera pas les agents pour des activités autres que celles qui relèvent de notre entité, en gros touites celles citées ci-dessus)
Donc si le COT de PSL veut envoyer un vide voyageurs à Versailles-RD pour y assurer à terme un train voyageurs, il faudra qu'il s'assure que la rame n'arrive pas sur site entre 12h15 et 14h20, car il n'y a pas de Superviseur Transilien pendant cette période.
De son côté, l'Agent-Circulation de Versailles-RD ne peut ni recevoir ni expédier une circulation sans la présence d'un Agent de l'entité concernée (parce que ce qui est vrai pour Transilien l'est aussi pour les autres entités bien sur).
Pas de Superviseur Transilien ? Pas de garage/dégarage, et Bluebird43 reste à quai...
Pas d'Agent Infrapôle (qui, lui, manœuvrera par exemple les aiguilles pour SES trains en provenance ou a destination de SES voies)? le train-laveur reste ailleurs/ne part pas.
Pas d'agent Réseau Maintenance/Travaux (qui, lui aussi, manœuvrera par exemple les aiguilles pour SES trains en provenance ou a destination de SES voies)? tel ou tel train-travaux ne bougera pas.

Chacun de ses trois agents est le seul habilité, par exemple, à donner le départ à SES trains.
les SIENS à lui. et à aucun autre.

Bien entendu,le Superviseur Transilien assure d'autres tâches, Transilien bien sur: prise en attachement des départs/incidents, communications PIVIF / équipes Transilien sur site, accueil en gare, LAF (mais si...) et si il est en train d'aider une personne dans le hall de la gare et que l'Agent-Circulation a besoin de lui (ce qui peut se produire de manière aléatoire), ben il s'excuse, enlève sa casquette, remonte au poste, met ses équipements de protection, embarque ses agrès, prend les infos et part sur le terrain...

Encore un fois donc, il faut insister là-dessus, j'ai été comme nombre de mes collègues le premier à faire de la vente pour des prestations "grandes lignes" sur un poste de vente "ventes île de France" pour lesquelles je n'avais qu'une formation "sur le terrain", mais dans 80% des cas j'arrivais à satisfaire une clientèle qui s'accommodait d'une transaction en moyenne deux fois plus longue qu'un collègue "commercial grandes lignes", en indiquant parfois au client que la prestation avait été délivrée "à titre exceptionnel"

D'ailleurs les clients formulaient une demande adaptée, du genre "pourriez-vous me délivrer m'échanger..." souvent habitués à reconnaitre que tel agent n'appartient pas au "service commercial GL"

Mais c'était il y a longtemps... bien avant 2015

Sans entrer plus dans les détails, l'information que pourra avoir Adam sera donc trèèèèès intéressante ...

Mieux vaut tard que jamais comme on dit, je me joins aux autres intervenants pour souhaiter la bienvenue à Adam, qui aura comme tous ses prédécesseurs et collègues des autres blogs beaucoup à faire !

L'idée paraît intéressante EP, mais vu le nombre d'acteurs participant à l'information de manière directe ou indirecte, ce serait ingérable:
COGC (Régulateurs), Aiguilleurs, Agents-Circulation, Agents Sécurité Electrique, Agents Sécurité du Personnel, Conducteurs, Agents d'Accompagnement, COT, PIVIF, Equipes Transilien mobiles ou non...

imaginez une double appellation, une double signalisation (indispensable, les conducteurs sont en relation principalement avec les aiguilleurs/agents-circulation), une double communication et autant de risques d'erreur.

le risque serait aussi et surtout la mise en place d'un principe de liaison à canal unique, du genre le COT est le seul diffuseur de l'info... remarquez, il suffirait alors de faire quelques suppressions dans le Petit Larousse illustré 2018: page 811 (optimisation), pages 953 + 616 (qualité + information) , page 986 (régularité)... et beaucoup d'autres certainement !

Bonjour à tous

question intéressante (et réponse des collègues des lignes C/N/U...) car la numérotation des voies répond en théorie à des règles assez strictes : dans le cas présent , on a 4 voies principales qui constituent 4 voies de circulation: elle sont donc désignées 1, 1bis, 2 et 2bis.
Si deux des 4 voies n'assurent pas de desserte voyageurs (pas de quai) comme à Bois-Colombes par exemple, les voies à quai sont désignées 1bis et 2bis.

dans le cas de voies principales banalisées ne constituant pas des voies de circulation en lignes (par exemple La Défense et St-Cloud, 4 voies en gare mais 2 voies en ligne), on utilise la parité citée par Bluebird43 (par exemple à La Défense, voies 1 et 3 sens impair et voies 2 et 4 sens pair), ou une désignation par lettres (à St-Cloud voies 1 / voie A , voie B / voie 2)

comme ce n'est pas le propos pour Sèvres-RG, on passe sur les voies centrales banalisées uniques (comme Garches ou Le Val d'or), les bifurcations, et tout ce qui concerne la voie unique (évitement, voie directe, voies équivalentes, voies de gauche banalisées ou non, ...) et sur les voies de service.

par contre, hormis toute la documentation (et ça va très loin, on est sur des dizaines de documents pour un poste de moyenne importance, tout dépend des sites bien sur), il faudrait modifier le pupitre de commande du poste, le tableau de contrôle optique, les codes-itinéraires, toutes les indications, plaques, signalétiques des salles à relais, de certains centres techniques en gare ou en ligne, etc... plus évidemment la signalétique en gare et pour finir tous les programmes informatiques (conception, circulation, information, travaux... c'est du très lourd...)

et bien sur cela casserait la logique de conception: on me dit voie 1 bis / 2bis, je sais que ce sont deux voies de circulation au moins vers une des deux directions (je suppose que 1M / 2M désignes les voies de la N, "M" pour "Montparnasse", ce qui reprend les dispositions prévues lorsqu'on a plusieurs voies de circulation desservant des lignes différentes, l'indication pouvant être soit le nom complet soit son initiale)

pour compléter l'explication de Lucile, on peut ajouter que les Permanents du COT de chaque ligne effectuent régulièrement des croisements de rames (au garage, au dégarage, à la réutilisation, de jour comme de nuit) afin d'améliorer l'optimisation des matériels en circulation et leur passage en maintenance.

Pour ce faire, ils contactent les agents habilités en local (Agent-Circulation, Aiguilleur, Responsable Réception, ...) qui indiqueront si le croisement est faisable et adapteront aux mieux le plan de transport local (et informeront par exemple le PIVIF en ce qui concerne les changements de quai et Transilien Accueil en gare pour certaines opérations), en définissant leurs impératifs éventuels (notamment par rapport aux travaux, mais pas que) et en indiquant également les éventuelles restrictions en découlant, que le Permanent prendra en compte pour confirmer, reporter (sur un autre site par exemple) ou annuler.

Pour la clientèle, ces croisements sont en général "transparents"

Bonjour à tous

effectivement Lucile résume bien le problème, et il se trouve que pour ma modeste part je suis souvent en plein dedans: "la quadrature du Val d'Or"

il nous faut 180s minimum pour assurer une circulation sur voie libre (sans aucune marge)
bon.
c'est le principe des SA (services annuels) depuis 2016

déjà, les exceptions confirmant la règle, on constate que St-Cloud doit souvent procéder à des déviations, dans les deux sens, car il reste un nombre non négligeables de trains tracés à 120s
(et à la jonction, en fonction de qui s'arrête où, ça progresse pour le mieux mais on fera pas de miracles)

Ensuite, je serais le premier à voter pour le retour de l'arrêt de la U, car du point de vue circulation, ce n'est pas simple du tout lorsqu'il s'agit là-aussi d'opérer des déviations de jongler avec des trains s'y arrêtant et d'autres non (la vitesse de dégagement n'est évidemment pas la même)

Accélérer un DEFI, par exemple, entre Versailles-Chantiers et Chaville... bonne idée dans l'absolu, tout comme, à une époque, la directisation St-Cloud => La Défense qui permettait un meilleur compromis entre dessertes/dégagements et entrée à La Défense
Dommage...

deux cas se présentent en pointe (heu en fait jusqu'à 10h00 sens DEFI - et tout le temps dans le sens VERI, mais on passe dessus car dans ce sens-là s'ajoute la problématique spécifique de la direction à St-Cloud) :

celui des DEFI 164366, 164370, 164374,... qui sont à 180s du PASA les précédant, donc imposssible
(sachant que les PASA sont eux-même à 180s du PEBU les précédant)

celui des DEFI 164368, 164372, 164376, ... qui pourraient reprendre 60s et desservir Chaville-RD et Sèvres-VA... sauf qu'ils viendraient buter sur le PEBU les précédant à la bifurcation du Parc de St-Cloud
Et en plus, le PEBU est dérogatoire car il est à 120s du PASA le précédant

En ce qui concerne les arrêts supplémentaires au Val d'Or, on l'a vu hier encore, il a été accordé par exemple sur les PASA 133722 (arrêt vers 18h51 au Val) et 133724 (vers 19h03) suit à la suppression des PEBU 134708 et 134710.

Il peut y avoir des exceptions, mais elles sont évidemment indécelables pour un voyageur.
Exemple réel, toujours hier: le SEBU 134721 (19h30 au Val) est supprimé: les puristes voyageurs du VERI 165359 suiveur auront pu se demander pourquoi ce train a couvert la desserte du Val d'Or.
1 - le 165359 n'est pas réutilisé en voyageurs à La Verrière, il va garer à Trappes
2 - le VASA 133681 suiveur à 240s permet la minute de marge
3 - de toute façon, la déviation centrale Val d'Or n'est pas utilisable, car on a en sens contraire un W797200 dérogatoire à 120s (dévié donc) derrière le DEFI 165364

c'est paaaaas simple...

Bonjour à tous

la ligne U est et reste la seule ligne tangentielle d'Île-de-France, ses conditions d'exploitation en parcours commun avec les lignes N/C et L ne sont comparables avec aucune autre ligne.
Strictement aucune.

sa mise en exploitation commerciale en 1995 s'est faite par la création ex-nihilo d'un plan de transport basé sur le principe du partage des missions, au caractère dérogatoire car ne pouvant respecter les normes de conception horaires. Cas unique en France.

pendant plus de 20 ans, les conséquences circulation ont donné lieu à la mise en place de palliatifs là aussi exclusifs (directisation, double-double dépassement avec transfert de sillon, ...) dont L Sud a dû s’accommoder, subissant 95% des retards, limitations et suppressions survenues pendant cette longue période. (la U n'en ayant supporté qu'un peu moins de 5%)

comme le fait remarquer Lucile, une des conséquences de l'existence même de cette ligne et de ces conditions d'exploitation spécifiques est que les ressources humaines nécessaires pour y faire circuler des trains sont évidemment proportionnellement plus importantes que les autres lignes, notamment aux niveau des Aiguilleurs et Agents-Circulation des deux régions concernées (et c'est loin d'être simple...)

Bonsoir Dady

l'interconnexion est la continuité de service d'une ligne, sans rupture de charge pour les voyageurs, lorsque cette ligne est exploitée par au moins deux prestataires différents; c'est le cas des lignes A et B par exemple.

En clair, si vous partez par exemple de Nation pour vous rendre à Achères-Ville, vous n'avez pas à changer de train à Nanterre-Préfecture, gare limite entre la zone RATP et la zone SNCF.

De fait, il n'y a pas de notion de correspondance entre et avec les trains du réseau Île-de-France, ce qui serait bien sur complètement inexploitable, que ce soit à Creil ou à Mantes.

De plus, la ligne U est la seule ligne tangentielle d'Île-de-France (à ne pas confondre avec certaines missions tangentielles de la H ou la GCO par exemple); l'ensemble de ses trains circule sur des voies partagées par deux régions et constitue une exploitation spécifique unique, dont les horaires sont tracés à la décaseconde.

Côté St-Lazare, où la ligne L n'a pas bénéficié (pour faire très simple) de ce qui était prévu entre 1995 et 2010 (voire 2015), le plan de transport actuel est à la limite de ce que les installations peuvent accepter pour permettre la circulation des trains sur voie libre (180s entre 2 trains, excepté le cas particulier du secteur Viroflay-RD Versailles-RD, qui nécessite 240s entre deux trains).
Il subsiste toutefois nombre de circulations tracées à 120s de "distance" obligeant à des déviations adaptées en temps réel pour chaque secteur concerné (ce qui ne garantit pas toujours l'absence de ralentissement), et effectivement la règle du "premier tour de roue à zéro seconde" s'accompagne d'une justification des écarts même minimes en toutes circonstances.

pardon... bonjour usager abandonné... et tous les intervenants

Bonjour Coquelicot

on peut apporter quelques précisions à titre d'information

il ne faut pas confondre l'âge d'ouverture des droits et l'âge permettant d'accéder au taux plein: un Conducteur peut partir à partir 52 ans, un sédentaire à partir de 57... mais avec une sacrée décote !!!
Dans le cas le plus représentatif (les agents sédentaires), il faut avoir cotisé 168 trimestres pour y accéder (soit 42 ans)

Conscients de la réalité des choses, le duo Nicolas Sarkozy/François Fillon savait qu'après la réforme de 2007, il serait quasiment impossible d'atteindre cette durée avec un âge limite de départ à 60 ans.
Un premier décret l'a donc porté à 65 ans:
https://www.legifrance.gouv.fr/eli/decret/2010/1/28/DEVT0902550D/jo

Mais cela n'aurait pas suffi compte tenu de l'âge d'entrée dans la vie active de plus en plus tard... un deuxième décret a donc porté cette limite à 67 ans:
https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do;jsessionid=6F66F8D82664E00DE92553A31AF6A54F.tplgfr29s_2?cidTexte=JORFTEXT000023728583&dateTexte=20110320

étant moi-même né en 1961, ma date de départ prévue est le 14/12/2023 (62 ans), ce qui devrait normalement me permettre d'atteindre le taux plein, à savoir bien sur qu'entretemps les 168 trimestres augmenteront progressivement.

avec un calcul sur la base du traitement hors primes correspondant à la position de rémunération (attribuée sur proposition du dirigeant direct et commission en Direction d'Etablissement) occupée au moins 6 moins avant la cessation d'activité (donc entre 7 mois en 4 ans en fonction des cas, et non pas "sur les 6 derniers mois" comme on peut parfois l'entendre)

"La pension est calculée sur les éléments de rémunération afférents à la position, à l'échelon et à la catégorie de prime de travail de l'agent au moment de la cessation de ses fonctions, à condition que cette position, cet échelon et cette catégorie de prime de travail lui aient été attribués depuis au moins six mois." nous rappelle l'article 14 § II du:

Décret n° 2008-639 du 30 juin 2008 relatif au régime spécial de retraite du personnel de la SNCF, SNCF Réseau et SNCF Mobilités (en vigueur)
https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=LEGITEXT000019108216

"A part le verbe incorrect (les tous premiers phénomènes datent de 1987), le ressenti est logique, quelques précisions donc:"

le verbe est "inventé" bien sur, car les phénomènes étaient tout ce qu'il y a de plus réel, mais lorsqu'un évènement inconnu (ou mal connu) par la clientèle se produit, son côté "incroyable" a forcément tendance à le lui faire considérer comme "imaginaire".

(ps: j'espère que les messages sont passés, pardon s'il y a des fautes mais internet rime avec bug dans mon patelin)

Bonjour à tous

concernant la situation vécue hier, l'information/gestion des conducteurs (qui fait quoi, quel roulement, quelle desserte prévue, quelle rame, quelles réutilisations, quelle destination, dévié ou pas, rames re-garées en maintien de service , croisements, ....= certains postes étaient littéralement (en plus de la gestion des circulations en local) de véritables annexes du COT (j'ai dû avoir 45-50 échanges avec le permanent, contre une dizaine habituellement) et les collègues (aussi bien Transilien accueil, Transilien manœuvre, Conduite, Infrapôle etc...) s'entendent à reconnaître qu'on avait jamais eu une situation aussi complexe. D'ailleurs je conserve la copie de l'état de circulation local, c'est beauuucoup plus parlant qu'un long discours...

En ce qui concerne les phénomènes d'adhérence (mais pas que), j'avais écris en préambule d'un précédent commentaire:
"Tout d’abord il faut rappeler que le phénomène de défaut d’adhérence au rail est apparu à la fin des années 80. Je ne suis pas connaisseur en climatologie, mais les -15° subis en ligne, notamment à Suresnes-Puteaux, Garches, Louveciennes et La Celle (mais pas que) sont de lointains souvenirs."

78jbo nous dit très justement "Jamais, pour aller à l’école ou au travail jusque dans les années 90 on nous avait inventé de tels soucis. "
A part le verbe incorrect (les tous premiers phénomènes datent de 1987), le ressenti est logique, quelques précisions donc:

--- -15° dehors, -10° dans le poste 2 de Suresnes-Puteaux
--- une congère de 1m30 que seule la machine a pu exploser à Louveciennes
--- les dispositifs d'autorisation de manœuvre en campagne (DAMC pour les puristes, installation électro-mécanique sur le terrain) complètement gelés, y compris les aiguilles à pîed d'oeuvre et les taquets dérailleurs littéralement soudés au rail
--- 30cm de neige sur les quais, et quand on a fini de déblayer... faut recommencer, tout ça de manière récurrente avec des périodes continues de 1 semaine / 10 jours
--- 5 cm de glace sur la passerelle de certaines gares (La Celle-St-Cloud en tête, ancien bâtiment voyageurs) là aussi de manière récurrente
--- les kilomètres de marche avec les épandeurs de sel/sable
--- les trajets domicile-travail sur de véritables patinoires
tout ça, et bien d'autres, a disparu où est aujourd'hui si rare que ça en est anecdotique.
(même si ça se reproduit parfois, ça n'a strictement - mais alors strictement - rien à voir en termes de récurrence et de durée)

et d'autre part:
--- les joints de zones dilatés par la chaleur au point de provoquer des non-libérations (affectant les enclenchements, la signalisation et donc la circulation pour faire simple) et qui ne peuvent faire l'objet d'une intervention que de nuit évidemment
jamais vu ça avant la fin des années 90
--- la graisse d'aiguilles qui fond bien plus vite qu'avant (et qui est changée plus régulièrement donc)
et, là encore entre autres, ce dispositif dont on pouvait se passer mais qui est aujourd'hui absolument indispensable partout où il peut être installé: la climatisation.

ce ne sont que des exemples, les collègues pourraient certainement en ajouter beaucoup d'autres relatifs à leur(s) domaine(s) et encore une fois je ne suis pas du tout spécialiste en climatologie... mais je constate sur le terrain.

Et le commentaire de Dom78 est intéressant dans le sens où c'est à peu de mots près ce que je me rappelle avoir entendu il y a loooongtemps, lorsque les phénomènes d'enrayage étaient encore rares.
Les clients nous abreuvaient de commentaires du genre "vraiment n"importe quoi" "z'avez pas trouvé pire comme excuse à la (censuré) ?" "et vous allez vous foutre de nous longtemps comme ça ?"

On avait envie de leur répondre "on va te mettre en cabine, et tu vas voir ce que ça fait..."

Depuis, entre les procédures et le train-laveur dont la composition, les caractéristiques et les engins de traction ont évolué plusieurs fois, ce que je constate, c'est que si nombre de dysfonctionnements restent un risque réel, leur occurrence à diminué; on pourrait détailler bien sur, en reprenant le nombre d'évènements au cas par cas, on le fait en formation interne mais on ne va pas entrer dans des explications trop techniques que certains interprèteraient comme une manière habile de se dédouaner de tout.

C'est un des problèmes de la communication: j'étais en forum de recrutement à St-Lazare mardi dernier, et lorsqu'on explique ce qui se "cache" derrière des expressions comme "préparation d'un train", "réutilisation d'un matériel" et autres, l'interlocuteur comprend tout de suite qu'entre la complexité très réelle de chaque motif et la nécessité de ne pas noyer le client dans des termes certes exacts mais évidemment peu ou pas connus (du moins dans leur acception ferroviaire), il y a un gouffre que seul un pont chancelant permet de traverser.
Car il manquera toujours une partie de la signification, et là encore, comme souvent, comme hier, il faut être en poste pour voir la réalité des choses.
Et lorsqu'une interprétation/interrogation est formulée, on est bien obligé d'entrer dans un minimum de détails.
J'aimerais d'ailleurs bien savoir s'il existe des "recommandations, exigences ?" de l'ITIF en ce qui concerne la terminologie "clients" employée...

Deux autres paramètres sont à rappeler, il sont souvent omis tant nous sommes habitués à les gérer (ou à "faire avec") et leur combinaison a une influence décisive: le premier est exclusif à L Sud, c'est la distance kilométrique moyenne entre les gares: 1,72km.
C'est deux fois moins que la moyenne du réseau IdF St-Lazare (L, A, J).
Le deuxième, ce sont les dessertes incluant des parcours sans arrêt de plus de 5km sur des sections de ligne autorisant des vitesses dépassant les 100km/h, qui concernaient une majorité de trains auparavant, que ce soit les "directs" de la L ou les trains de la U, entre Versailles-Chantiers et St-Cloud.
Fini.

Donc, en clair, augmentation du nombre de phases freinage/accélération (mise en vitesse) et ce sur des distances beaucoup plus courtes.
Et avec des conditions climatiques très différentes de celles vécues dans les années 80.
Sachant que l'offre de transport en nombre de trains sur L sud/U en place depuis le service annuel 2016 n'est pas réduite de 30% comme on peut parfois l'entendre mais de 5,5% seulement (exactement 5,607% , soit 404 circulations transportant des voyageurs/jour en semaine contre 428 auparavant)

Et en ce qui concerne la gestion des circulations en général, comme hier matin donc, et là aussi on pourrait se rappeler au bon souvenir des décisionnaires régionaux, il y a des récurrences que je répèterai jusqu'à la fin de ma mort: si on avait eu cette (censuré) de liaison voie 2 / voie centrale Bécon et cette (hautement censuré) de troisième voie à quai à Versailles-RD, on aurait pu acheminer beauuuucoup plus de voyageurs dans de bien meilleures conditions et on n'aurait pas eu à se battre comme des forcenés.

C'est d'ailleurs là aussi une constante que décrivait bien les collègues: le mécontentement clientèle est devenu proportionnel aux efforts des agents dans ce genre de situation.
Plus on se démène, moins le client est content.

Et là, en ce qui concerne les infrastructures/installations, même si on est parfaitement conscients que les décisionnaires œuvrent certainement à prioriser les budgétisations selon des critères objectifs (ou pour le moins justifiables à priori), on ne parle pas d'amélioration "à la marge", mais bel et bien de dizaines de milliers de voyageurs concernés (allez demander à ceux de la ligne A ce qu'ils ont pensé du report de L/U sur leur ligne à La Défense...), de redoublements d'efforts bien au-delà de leurs prérogatives pour les agents dépités, et de dizaines de milliers d'heures perdues par des clients pas contents du tout.

Courage à tous.
On ne lâchera rien...

Bonjour à tous

Tout d'abord il faut rappeler que le phénomène de défaut d'adhérence au rail est apparu à la fin des années 80. Je ne suis pas connaisseur en climatologie, mais les -15° subis en ligne, notamment à Suresnes-Puteaux, Garches, Louveciennes et La Celle (mais pas que) sont de lointains souvenirs.

EP souligne à juste titre les mesures spécifiques liées à l'enrayage dans le triangle St-Cloud/Sèvres/Garches, et il faut y ajouter, mine de rien, l'importance de la décision de ne pas remettre en service feu le PRCI télécommandé de Sèvres et la notion tout aussi spécifique de surenrayage, qu'il serait intéressant de préciser à l'occasion.

Cependant, il faut distinguer les enrayages "maîtrisables", comme les définit parfaitement Philippe BALSON dans ce document
http://www.netactif-com.fr/PDF/ACTIF_281extraitDT_Feuilles.pdf
et les enrayages "importants.

En ajoutant qu'on n'attend pas l'enrayage important pour agir bien sur.
J'ai eu dimanche dernier un signalement d'enrayage par le conducteur d'un DEFI dans l'après-midi. Bien qu'ayant défini que cet enrayage n'était pas "important" (aucune mesure Réseau Circulation), cela ne nous a pas empêché d'aviser le COGC et de faire aviser les collègues de Réseau Maintenance/Travaux qui sont intervenus en effectuant deux opérations de sablage.
En fait, les équipes interviennent donc dès le signalement d'un enrayage/patinage maîtrisé, justement afin de pallier le risque d'aggravation, ce qui signifie AVANT l'éventuel passage du train-laveur (dont le parcours pourra être modifié/prolongé/repété s'il est en ligne, pour faire simple) et APRES si nécessaire, sachant que le seul passage du train-laveur ne permet pas, à lui seul, de reprendre le service normal, ce dernier devant être rendu, poste par poste et voie par voie, par le Responsable Maintenance/Travaux.

-------------------------------------------------------

Comme le fait remarquer Lucile, le train-laveur est équipé d'une "petite" citerne de 58000l (à comparer des 35/38000l maxi des plus gros camions-citernes) , il ne doit pas envoyer la pression sur certaines parties de voie (certains quais, en fonction de leur hauteur, les aiguilles...) et sa vitesse en parcours de travail est de 50km/h maxi.

Il y a d'autre paramètres, entre autres :
--- les BB75000 qui tractent le "raton-laveur" sont des engins thermiques massifs (86t) au couple très important: quand il s'agit de décoller la rame sur certaines rampes, ça a une importance décisive, car c'est l'engin moteur de tête qui attaque le rail gras. Et mine de rien, on n'a pas eu de défaillance traction (impossible pour le train-laveur lui-même de "monter" à Garches, par exemple, les 63000/64000 patinant elles-mêmes) depuis leur incorporation.
--- Bien sur, le kärcher est aussi un équipement lourd: je crois me rappeler que ce parallélépipède avoue plus de 7 tonnes sur la balance, sans parler des conduites et des buses. Il est d'ailleurs positionné au-dessus d'un bogie pour respecter les normes liées aux charges concentrées.
--- le sablage, c'est bien, mais ça réduit la qualité du fonctionnement des circuits de voie: zones, enclenchements de tous types, signalisation, cantonnement, annonces passages à niveau, etc... donc à utiliser avec précaution. Et le sable peut s'agglomérer.
--- le train-laveur doit pourvoir intervenir partout et tout le temps: aussi bien sur voies non électrifiées, sur les centrales, sous caténaire consignée, et surtout en adaptant son parcours en fonction des nécessités. Par exemple en effectuant plusieurs allers-retours entre deux points où un enrayage aura été signalé.
--- l'efficacité du train-laveur a comme revers de la médaille une adhérence dégradée pour la première circulation suiveuse: il est donc nécessaire de l'engager sur les différents parcours au block d'une circulation voyageurs de même parcours pour laisser au rail le temps de "sécher"
--- il y en a certainement d'autres, mais on peut y ajouter - quand même - un élément de confort voyageurs et/ou conducteur: les buses en action ne sont pas discrètes du tout: si elles étaient positionnées entre deux voitures voyageurs (ou sous l'engin moteur), j'en connais qui auraient à supporter des décibels à revendre...

Une idée émise vers 1990 était celle d'une rame Z6400 "raccourcie", de composition identique aux Z2 qui circulaient dans le Sud-Ouest notamment dans les années 80: 2 voitures motrices avec les équipements de nettoyage/sablage répartis et la capacité d'embarquer équipes et matériels/matériaux éventuellement.
Evidemment, une telle mini-rame ne pourrait pas circuler ni sous caténaire consignée, ni sur voie non électrifiée, sauf à équiper par exemple une rame AGC bi-mode raccourcie pour laquelle des dispositions spécifiques de circulation seraient prévues.

@Bluebird43
effectivement, le financement revient au même pour le "payeur"... sauf qu' il n'en est pas du tout de même pour la réalisation... les J.O. constituent une manne d'investissements potentiels et ce qui est décidé dans le cadre des J.O. sera fait... et L/U n'en font pas partie .(attention: je dis bien "dans le cadre des J.O.", l'arrivée des NAT et les travaux prévus l'étaient dans le cadre des améliorations actées, les J.O. n'y auront rien changé à priori, et sinon on le saura, les améliorations prévues à moyen/long terme ne manquent pas et personne ne parie pour le moment sur une mise en chantier accélérée par les J.O.) .
On a donc bien compris par exemple que M15 ouest aura tout, que l'absence de quai voie 6 à Versailles-RD continuera à constituer un motif réel et direct de x limitations/reports origines/suppressions et on attend avec impatience la liaison voie 2 / voie centrale Bécon, qui là aussi constitue un paramètre direct de la régularité sur U (et donc sur N/C).
Et votre avis de connaisseur sur le métro du plateau de Saclay rejoint (laissons une marge) disons plus de 95% des échos qu'on en a en termes de justification.

@78jbo
profitant des tournées d'essais nocturnes des NAT, je me suis dit qu'un bon décamètre valait mieux que des suppositions.
Donc effectivement 12 portes contre 7 sur une distance linéaire comparable mais 1,95m de d'ouverture contre moins de 1,10 aux hanches pour une Z6400, et une plate forme (strapontins relevés) dépassant les 3m de large là ou les Z6400 offrent 1,55m.
Avec l'intercirculation, la théorie penche finalement pour la NAT.
et ayant emprunté une NAT sur le E, je me suis posé la question des hauteurs de quais et ce que j'ai pu en constater, c'est que si les NAT circulent sur la E (photo et mesure à l'appui), l'écart de 18-20cm n'engage pas la sécurité voyageurs.
Evidemment, mieux vaut avoir des chaussures qui amortissent les chocs à la "montée" et qui accrochent bien sur terrains accidentés à la "descente".

SAUF QUE on a constaté que le comportement clientèle en situation d'affluence ne se modifie pas: un client donné "monte là où il descend".
En clair, il s'assoit ou se positionne au plus près de la sortie de son point de descente.
C'est tellement typique que j'en ai même pris deux photos sur L Nord: une centaine de clients rassemblés (pour ne pas dire agglutinés) à proximité de 3 portes, et le reste de la rame quasiment vide.

Et pour avoir chronométré un voyageur-étalon pris au hasard (un peu comme il est pratiqué dans les aéroports pour déterminer le temps d'attente d'une file de passagers), je me suis rendu compte que même avec l'affluence descente à quai et l'accès aux sorties, un client positionné en regard de celles-ci sortait finalement toujours bien après un autre tranquillement assis à moins de 20m en zone quasiment vide.
donc la répartition est bel et bien source de rapidité de flux - et de confort.

==================

Bon sinon j'en ai trouvé un. SIIIII j'en ai trouvé un.
Et la surprise vient parfois d'où on ne l'attend pas, car c'est bel et bien un article mis en ligne sur le site du Figaro ce matin:
http://www.lefigaro.fr/conjoncture/2017/11/02/20002-20171102ARTFIG00079-le-gouvernement-reclame-un-rapport-sur-l-arret-du-rer-a.php
qui utilise uniquement et par trois fois le terme "voyageurs" (dont 1 fois dans la légende de la photo)
l'exception à saluer donc !

Bonjour à tous

@78jbo
"Si le seul RER E est aujourd’hui assez bien noté, c’est parce qu’il n’y a pas encore de jonction vers l’ouest."
Plus que vrai, et c'est certainement ce qui a été anticipé par la scission de la future ligne en deux parties distinctes:
--- les missions de et vers l'est francilien seront terminus Nanterre-La Folie
--- les missions de et vers Mantes seront terminus Rosa Parks

"En banlieue, la capacité d’accélération et de décélération est donc plus significative sur nos lignes. C’est ainsi que dès les années 50, on a commencé à équiper de pneus les métros des lignes fortes. Le but étant de dégager au plus vite une gare ou un canton…"

C'est bien le choix des paramètres retenus pour améliorer la régularité d'une ligne qui fera la différence: équipements matériels, intensités autorisées en traction, suppression/adjonctio d'arrêts, relèvement/abaissement des vitesses autorisées, installations, procédures, etc...

la moyenne kilométrique entre deux gares sur la Région PSL tourne autour de 3,90km... sauf sur L/U ou elle n'est que de 1,72km. Pas évident du tout.

quant aux très attendues Z50000, si elles avouent 360 (pour la plupart) ou 396 places assises (comme la Z50423 par exemple) par élément, leur surface plancher très supérieure peut embarquer jusqu'à 1200 voyageurs (ça fait quand même 2400 pour une UM, certes avec une forte proportion de voyageurs debout mais, en ce qui concerne L/U, avec des gares deux fois plus rapprochées)

==================================

@Coquelicot
"Mais je vous suis sur le RER A « fluide et rapide » à condition qu’il n’y ait pas d’aléa. Enfin, à 25 rames par heure, je crois que c’est la seule ligne de France qui supporte une telle fréquence, sans marquer des arrêts de plus d’une minute comme c’est le cas sur le RER C par exemple."
Bien sur... mais quand on met les moyens en infrastructure/installations, c'est évidemment beaucoup plus facile: une seule desserte, des gares assez distantes, très peu de conflits de circulation, pas de circulations diverses, etc... la liste est longue: c'est un système destiné à assurer un très gros débit sur une desserte unique simple (dans sa partie centrale)

La desserte de la E Versailles/St-Nom telle que prévue au milieu des années 90 prévoyait 24 trains par heure et par sens ... et avec la U en prime !

Même chose pour le grand paris: c'est sur qu'avec les moyens engagés ce sera facile, pour M15 par exemple, de "faire le beau"; en fait, son niveau de performance ne sera que la conséquence des plus logiques d'un engagement financier, matériel et technique pour le moins volontariste.

=================================

@Bluebird43
"Personnellement, en tant que profond francilien de l’Hurepoix, je suis contre l’actuel projet de la ligne 18 du GPE : trop coûteux, trop contesté et trop inadapté. Un métro qui passe au-dessus des champs de blé du plateau de Saclay… il y a un problème quand-même."

Ligne facturée sur le budget des J.O. aux dernières nouvelles...

========================

quant aux journalistes, ils ont encore et toujours systématiquement utilisé le terme "usagers" qui n'existe que dans leur propos, mais n'a jamais existé dans les documents de métier au moins depuis les années 80 et qui induit en lourde erreur de nombreuses personnes (à commencer par le maire de La Garenne-Colombes, qui déclare dans un regrettable édito, parlant des voyageurs/clients que "la SNCF continue parfois d'appeler des usagers, ce qui en dit long sur l'état d'esprit", on voit bien qu'il n'y a jamais travaillé, voilà un homme des plus crédules !), ils n'ont finalement rien apporté, à part quelques poncifs...

contrairement aux voyageurs eux-mêmes, qui ont rappelé qu'existaient les ligne E, L et U.

En 1995, le lendemain de la mise en exploitation de la U, un voyageur content arrive à Bécon.
Tout sourire, il demande un billet pour Verneuil-sur-Avre, ahahaha supeer avec cette nouvelle liaison je change à La Défense et je récupère mon train habituel à Versailles-Chantiers.

Oui seulement voilà: on ne peut pas insérer deux "via" Île-de-France dans un billet à tarification "grandes lignes". Donc ah ben zut alors euh ben voilà un billet pour Versailles-Chantiers n'est ce pas (à tarification IdF, donc perte certes minime mais réelle de la dégressivité tarifaire) et un superbe billet Versailles-Chantiers - Verneuil à composter bien sur calculez bien votre coup vous avez 4mn17s pour tout faire à Chantiers, valises incluses bien entendu.
Et on rigole (jaune citron, banane, fluo...)
Même le client en rigolait (véridique !)

Bref... Archi-bof.

A l'arrivée du Navigo (dont le projet date de 1994, et dont les premiers utilisateurs furent les porteurs de Carte Intégrale en 2001), on avait émis l'idée suivante (c'était pour J Nord Gisors): un automate dans lequel le client introduit son navigo (comme aujourd'hui pour certaines fonctions):
--- on ajoute une fonction (un pavé tactile aujourd'hui) "parcours hors Ile-de-France"
--- le système affiche un écran sur lequel la gare où se trouve le client s'affiche en premier
--- le client choisit sa gare origine (ou destination, les titres étant valables dans les deux sens et dispensés de compostage/validation), le nombre de titres (2 par exemple pour un a/r dans la journée) et le système lui sort les titres au format "île-de-France"

sur les titres, une inscription du genre "titre valable ce jour et uniquement s'il est utilisé conjointement avec le Navigo n° xxx"

évidemment, on ne pourrait pas les utiliser à l'avance...

autre proposition d'époque: un valideur Navigo dans les gares hors IdF (une idée souvent émise et appréciée par les clients)
--- le client valide au départ et à l'arrivée (ce qui peut poser problème pour les trajets vers des gares ou points d'arrêt qui ne seraient pas encore équipés de valideurs)
--- le système décompte automatiquement le montant du prolongement de parcours et le facture par prélèvement.

bon après reste le côté technique bien sur.

Bonsoir PFalk

comme le fait justement remarquer Romuald, les dispositions relatives aux organes de frein (ainsi que les règles de freinage) sont complexes, c'est pourquoi on s'en tient à des généralités qui permettent d'en comprendre le principe.

Effectivement chaque essieu (ou chaque bogie, groupe de 2 essieux) est freiné.
Pour faire simple, prenons un exemple sur une automotrice de la U (Z8800/Z2N)
4 voitures = 8 bogies.
Imaginons que lors de l'essai de freins journalier le conducteur décèle une anomalie au desserrage: un bogie ne desserre pas (ou pas complètement)
Si après avoir réessayé le bogie reste bloqué, il a la possibilité de l'isoler, c'est-à-dire qu'il le désolidarise du circuit de freinage.
A partir de ce moment, il a donc 7 bogies freinés et 1 bogie non freiné.
Il appliquera ensuite les règles de freinage propres à son matériel pour déterminer dans quelles conditions il pourra repartir.

Bonjour à tous

Un train, comme la signalisation par exemple, est conçu dans le sens de la sécurité.

Sur un véhicule routier, l'état naturel est la roue libre: il faut actionner une pédale de frein pour freiner.
Sur un train, c'est le contraire: l'état naturel des freins est le serrage.
Il faut mettre la conduite générale (CG) sous pression pour obtenir le desserrage des freins.

Il arrive (assez rarement) qu'un conducteur soit confronté à une "fuite CG" (que ce soit en ligne, sur voie de service). Dans ce cas, il ne peut pas desserrer les freins et le train est bloqué.

En clair: fuite CG = serrage des freins = le train ne peut plus avancer.

Dans ce cas, le conducteur va visiter son train et repérer le ou les essieux bloqués.
(c'est aussi bien valable pour un FRET que pour n'importe quel matériel voyageurs)
Il peut ensuite procéder, si rien ne s'y oppose, à l'isolement des freins correspondants.
Ensuite, en fonction notamment du nombre d'essieux restant freinés dans le corps du train, de l'indice de composition du train et du profil de la ligne, il va appliquer les dispositions relatives aux règles de freinage (assez complexe, passons les détails):
-- circulation à vitesse normale
-- circulation à vitesse réduite
-- demande de secours (procédure DSEC)

Donc si je comprends bien l'énoncé, en schématisant au plus simple:
-- le conducteur se retrouve bloqué en ligne, il visite son train
-- il détecte une fuite CG (donc il ne peut plus desserrer tout ou partie du train)
-- avec assistance, il isole le(s) essieu(x) concerné(s) pour se remettre en marche en mode dégradé pour dégager les voies principales
-- il re-visite sont train, détecte d'autres fuites, isole d'autres essieux
-- il se remet finalement en marche dans les conditions réglementaires prévues
-- un examen est effectué à Rambouillet avec protection du personnel sur voie(s) contiguë(s)
(procédure PERS)
-- la maintenance est effectuée sur site

=============================================

lors de l'accident de 1988, pour faire "simple", le conducteur, comme l'indique Phil78, a isolé par erreur l'ensemble des voitures au lieu de n'en isoler qu'une (manœuvre particulière, situation de stress, multiples correspondants, ... c'est ce qu'on appelle une rupture de séquence): il aurait du - facile à dire, on s'en rend compte lorsqu'on est confronté à ce risque, qui est réel dans de nombreux postes, pour la plupart des fonctions - effectuer la procédure sans parler ni écouter ni "calculer" qui que ce soit.

Et lorsqu'il est remonté en machine, il a bien constaté une pression optimale dans la CG... sauf que cette pression ne concernait que la machine seule, et ce type de matériel ne permettait pas de le savoir.

==================================

RUPTURE DE SÉQUENCE
Interruption de la continuité de l’exécution d’une procédure liée à la sécurité des circulations, générant un risque important d’oubli et/ou d’erreur.
Toute rupture de séquence doit être suivie de la reprise de la procédure dans sa totalité.
Le risque de rupture de séquence prime sur toute situation ne présentant pas un caractère d’urgence absolue.

Sauf erreur de ma part, ce sont toujours les CC72000 qui détiennent le record du monde de vitesse sur rails pour un train de FRET en traction thermique par engin moteur unique
(1987 - CC72xxx tractant une rame de wagons G13 de 1500t qq part entre Le Mans et Nantes - 170km/h maintenus en palier pour homologations des ME160)

Les puristes pourront bien sur faire remarquer que de toute façon les 5 records mondiaux de vitesse liés au matériel FRET sont (pour l'instant) toujours estampillés SNCF...

Bonjour à tous

au-début des années 80, la "banlieue de Paris" ne se définissait pas par rapport à une région, et, par exemple, la première gare "grandes lignes" sur J Nord Gisors était Montgeroult-Courcelles (qui était donc soumise à la tarification Grandes Lignes, 41km au départ de PSL)

Avec l'apparition de la notion d'Île-de-France, nombre de sites se sont retrouvés inclus dans son périmètre de par leur appartenance géographique à un des départements concernés (77,78,91,92,93,94,95).
Après, on voit mal définir le terminus d'un train transilien dans une gare comme Gazeran, Houdan, Bréval, Chars, Survilliers-Fosses, Souppes ou Bruyères-sur-Oise...

Du coup, de mémoire, on doit avoir 27 gares hors IdF desservies par transilien, les terminus étant définis comme "terminus hors IdF d'une ligne transilienne" (et donc à tarification hors-IdF)

En ce qui concerne les "trains régionaux", depuis les "express" d'antan, certains arrêts tels que Mantes-la Jolie, y compris sur certains corails vers Caen par exemple, étaient définis comme:
-- trains prenant des voyageurs sans en laisser dans le sens paris-province
-- trains laissant des voyageurs sans en prendre dans le sens province-paris
dans le but de ne pas apporter une sur-affluence affectant les conditions de transport des voyageurs "grandes lignes"

En réalité, il était parfois difficile d'empêcher la montée à la gare de départ (sauf qu'aujourd'hui en fonction des sites le filtrage à l'entrée des quais des gares tête de ligne de Paris peut l'empêcher)
perso il m'est arrivé d'effectuer le trajet Verneuil/Montparnasse et retour dans les années 70/80 mais à partir de (ou jusqu'à) Dreux c'était malheureusement souvent intenable et je me suis progressivement rabattu sur la voiture.

sur les trains concernés, il était d'ailleurs précisé, y compris sur l'affichage
"train non accessible aux détenteurs d'abonnements de travail"
(traduction aujourd'hui: interdit aux détenteurs d'un titre de transport à la tarification IdF)

un autre problème est évidemment celui des fumeurs, puisqu'il s'agit d'un train circulant sous deux législations... difficile de faire en sorte que les cigarettes ne s'allument qu'après gazeran...

Ce qu'il faudrait savoir, pour faire avancer le schmilblick justement, c'est ce qui est prévu au(x) Schéma(s) Directeur(s) N/U et C peut-être.
Quoi ? Où ? Quand ? Qu'est-ce-qui a été proposé/retenu/non retenu, pourquoi...

(à savoir, dans l'ordre:
1 - Schéma de secteur => programme d'études (qui est déjà très précis)
2 - l'aval du STIF au programme d'études (ce sur quoi "on" va étudier faisabilité, coût etc...)
3 - Elaboration du schéma directeur (diagnostics de ligne, études, concertation)
ce qui amène au schéma directeur lui-même.)

il faudrait ensuite l'avis d'agents en opérationnel et savoir ce qui est prévu à court, moyen et long terme.

Sur L, depuis le schéma de secteur de fin 2014, quand on regarde ce qui a été fait, il y a eu un paquet de travaux, qui se poursuivront par le viaduc de Marly en 2018 et le RVB (renouvellement voie-ballast) entre St-Cloud et Versailles-RD.

Et après vient le moyen et le long terme (et donc en prévision des travaux de banalisation de voies, de liaisons etc...)

L'amélioration des infrastructures/installations est inhérente aux conditions d'exploitation (rattrapages, vitesses d'approche, mode de prise des zones d'approche des signaux, déviations, dessertes, dégagement des zones, conflits de circulation, en sortie, en entrée, en face à face...) qui restent au taquet sur L/U (surtout en ppointe, mais aussi au moindre incident): la prévision à terme de la banalisation des 4 voies à quai à St-Cloud et La Défense en est une preuve de plus.

Pour le secteur Viroflay-RD -- Versailles-RD, par exemple, pas d'IPCS au programme finalement (le pas serait certes court), mais une banalisation des 2 voies est prévue à terme. Ce sera donc plus coûteux (banalisation = ajout d'une traversée, donc 2 aiguilles, plus exactement la même signalisation dans les deux sens de circulation (banalisation = pas de sens normal de circulation) ) mais bien plus efficace et laaaargement justifié (on est à 200 mouvements/jour sur le site de Versailles)
Il manquera juste la fameuse troisième voie à quai (rejeté par les décisionnaires, mais par une forte méconnaissance des conditions locales, ce déficit d'installation constituant régulièrement, à lui seul, le motif réel de retards/suppressions).

Par contre, le pas d'IPCS permis par feu le PRCI de Sèvres ne sera probablement jamais rétabli, bien qu'en de multiples occasions il aurait permis d'acheminer quelques milliers de clients supplémentaires (sans parler des travaux, plus contraignants à réaliser)
Effectivement la faible probabilité théorique joue contre l'amélioration (dans ce cas le rétablissement) des infrastructures.

Même si, malgré la longueur de l'intervalle d'IPCS actuel entre St-Cloud et Montreuil, le contre-sens aura quand même été utilisé 3 fois en une dizaine de jours sur des incidents bloquants.

C'est à Versailles-RD, entre autres, qu'on avait eu l'opération ponctualité "l'heure au premier tour de roue" il y a qq années.
Effectivement il s'agissait de rappeler que si par exemple un train est censé partir à 08h00, cela veut dire premier tour de roue à 08h00m00s au plus tard.
Et donc montée voyageurs au plus tard 25-30s avant.
Ce qui contribue fortement à la régularité en conflit de sortie au départ, aux jonctions et pour l'espacement des trains.

Donc que dit le schéma de secteur (et le schéma directeur) N/U ?

mes excuses 78jbo, j'ai inversé lettres et chiffres pfff...

"Mon idée c’est que le feu d’entrée dans le canton A puisse signaler au conducteur que le canton B est encore en avertissement. Ainsi, cela permettrait aux conducteurs d’anticiper, notamment en termes de vitesse. Au lieu donc de rouler à 70 km/h, comme ça ils pourront peut-être descendre à 50 km/h afin qu’ils puissent laisser le temps au canton suivant de passer en voie libre."

Bien sur Bluebird43, l'idée est d'autant plus bonne que c'est exactement ce que font les conducteurs en fonction de la situation, c'est pourquoi j'avais précisé leurs 4 comportements.

Mais systématiser le principe au niveau de la signalisation aurait parfois un effet pervers, car cela dépend entre autres des différentes possibilités de déviation: dans certains cas, le non-dégagement du canton A aura pour effet de provoquer un effet "boule de neige" (retard augmentant à chaque train de même sens).

Et là tout dépend, entre autres:
--- de la localisation précise de la première aiguille en voie déviée
--- de l'indication présentée par le signal précédant cette aiguille (cela va de rappel de ralentissement 30 à... voie libre)
--- de la vitesse de franchissement de cette aiguille (qui peut osciller entre 30 et 90 sur L/U)
--- de la vitesse de circulation sur la voie déviée (elle n'est pas forcément inférieure à celle de la voie directe)
--- de la desserte voyageurs des trains concernés (arrêt ou passage, distance entre l'aiguille de déviation et le point d'arrêt voyageurs si arrêt)
--- des particularités de signalisation éventuelles (cas particulier du Val d'Or voies 1 et centrale sens impair par exemple)

c'est pourquoi un principe de comportement humain réagira et s'adaptera bien mieux à tous ces paramètres qu'un système basé sur un duo espacement/vitesse de progression.

Il faut rappeler aussi que les signaux peuvent déjà présenter un certain nombre d'indications (lumineuses, panneaux et indications complémentaires...), variables et dépendantes aussi bien du cantonnement (l'espacement entre les trains), que de l'action des aiguilleurs.

"Quand le KVB est arrivé on a d’ailleurs rapidement dit « l’idéal, en fait, serait qu’il y ait des balises tous les 100m… »" ai-je dit, et cela corrobore l'avis de 78jbo (notamment pour les lignes ne comportant pas un nombre important de déviations/bifurcations/jonctions mais un trafic soutenu type métro, avec des dessertes identiques)
(on passe sur les particularités L/U donc, en rappelant qu'un signal donné peut présenter un paquet d'indications)

Jbo78, vous avez raison d'évoquer le KVB-P, et je dirais même qu'il conviendrait de prendre un porte-voix modèle concert de Judas Priest en 86 au Zénith, dirigé vers les locaux de l'IDFM (ex-STIF) , en choisissant un morceau de circonstance "You don't have to be old to be wise", qu'on pourrait traduire d'une manière librement adaptée par "sur ce genre d'amélioration y a pas à hésiter, mettez le paquet dessus"

KVB-P serait probablement mieux sur N/U/C et sur d'autre lignes donc , mais pour N/U/C il faudrait connaître la longueur des cantons voie par voie, la vitesse de progression en fonction de la signalisation (et les particularités éventuelles de cette signalisation) le délai minimal entre deux circulations et d'autres paramètres éventuels pour en apprécier l'efficacité potentielle.

Dans l'absolu le KVB-P est donc évidemment un gros progrès, à comparer.. ben à son absence bien sur !

Il faut savoir également, sans entrer dans les détails, que les balises du KVB posent régulièrement des problèmes liés à des impératifs de positionnement qui s'accommodent difficilement des paramètres longueurs utiles à quai des voies / longueurs des trains / rebroussement ou non.

A ce sujet je ne sais pas à quel point N/U/C sont concernées, mais sur L/U c'est pas simple du tout.

Bien sur tout ceci n'est efficace, quelle que soit la ligne, qu'en utilisant au mieux les déviations (voies centrales, itinéraires croisés, voies banalisées, circulation en parallèle...) l'action des aiguilleurs ayant alors une importance décisive, en particulier en ce qui concerne la connaissance et l'utilisation des possibilités "mouvement" de leur secteur.

Ce matin on a du effectuer une bonne vingtaine de déviations non prévues justement pour fluidifier la circulation (y compris en situation normale) et éviter aux conducteurs cette fameuse "VISA" dès que c'était possible.

Et la connaissance de ligne des conducteurs est donc aussi primordiale: on "flaire" aussi très régulièrement leur comportement très pointu, à certains moments précis, dans certaines circonstances précises , comme eux "flairent" aussi (de par la succession d'indications rencontrées et leur expérience) qu'on a, qu'on a pu ou qu'on est sur le point de modifier leur(s) itinéraire(s) et qu'en conséquence ils auront intérêt, à l'approche d'un signal précis, à ralentir fortement pour repartir de plus belle.
Une déviation peut facilement "regagner" deux trains "déretardés": celui qui est dévié et celui qui le suit (voire plus bien sur, y compris en sens inverse pour les voies banalisées)

============================
(précision)

VISA
Abréviation de « VItesse Sécuritaire d’Approche ».
Procédure imposant au Conducteur ayant franchi un avertissement fermé de réduire sa vitesse, s’il y a lieu, afin de ne pas dépasser 30km/h à partir d’un point situé 200m en amont du signal commandant l’entrée du canton suivant.
Il ne pourra reprendre sa vitesse normale qu’après avoir franchi ce signal à voie libre.
Si ce n’est pas le cas, il agira en fonction de l’indication portée par ce signal.

(avertissement fermé: signal d'annonce d'arrêt, présentant un feu jaune fixe)
(la VISA n'impose pas du tout de décélérer dès le franchissement de l'avertissement fermé, heureusement d'ailleurs !)

Donc pour résumer sur L/U la réduction de la vitesse de libération des cantons, avec des gares très rapprochées, aurait pour conséquences un nombre important d'arrêts en pleine voie.

On est déjà trop souvent dépités de ne pas pouvoir dévier certains trains, le précédent ne dégageant pas assez rapidement.

Il y a aussi un facteur déterminant: les bifurcations et les indications de direction.
Il faut impérativement que les trains "dégagent" les zones de bifurcation au plus vite, quitte à rouler vite puis à ralentir fortement par la suite. Sinon c'est la cascade de retards.

l'idée dans l'absolu est bonne Bluebird43...

Quand le KVB est arrivé on a d'ailleurs rapidement dit "l'idéal, en fait, serait qu'il y ait des balises tous les 100m..."

Il y a plusieurs facteurs qui entrent en ligne de compte, et l'un d'eux est l'écart minimum nécessaire entre deux trains pour circuler sur voie libre.

Nexteo permet de descendre à 108s, c'est déjà peu par rapport aux distances de sécurité, mais aussi et surtout par rapport à la longueur des cantons.
Je ne les connais pas sur N/U, mais sur L/U on est à environ 710m de moyenne, ce qui est peu (et ça descend à 500m parfois)

Du coup, un signal intermédiaire n'aurait que peu d'effet et surtout, hormis la complexification de la signalisation (qui n'en a vraiment pas besoin, on a déjà un paquet de particularités, et il faut bien tenir compte de la signalisation au sens large du terme, pas seulement celle des panneaux lumineux, mais de tous les signaux - tableaux, pancartes, ... lumineux ou non, mobiles ou fixes, à distance où d'exécution...).

Par contre, le risque d'un signal intermédiaire - et du ralentissement induit - pourrait avoir comme conséquence de retarder la libération du canton concerné, et hier encore j'ai vu un aiguilleur éviter une VISA par déviation... à moins de 3 secondes près.

Je n'ai volontairement pas précisé, concernant cette fameuse VISA trop peu connue (même en interne) qu'en fait les conducteurs adopteront en fonction des circonstances 4 comportements différents en rapport avec une succession de signaux NON à voie libre:
--- franchissement du premier avertissement fermé, ralentissement adapté au respect de la VISA, franchissement du 2ème avertissement fermé, reprise de vitesse, etc... (ça, c'est la théorie réglementaire)
--- franchissement du premier avertissement fermé, ralentissement adapté au respect de la VISA, franchissement du 2ème avertissement fermé, MAIS maintien des 30km/h jusqu'à franchir un signal à voie libre (plus de reprise de vitesse à partir du 2ème avertissement franchi fermé)
--- franchissement du premier avertissement fermé, MAIS ralentissement immédiat et progressif jusqu'à 30km/h BIEN AVANT le point de respect de la VISA, ET maintien des 30km/h jusqu'à franchir un signal à voie libre
--- RALENTISSEMENT A VUE à l'approche du premier avertissement fermé jusqu'à 30km/h et maintien des 30km/h jusqu'à franchir un signal à voie libre (le conducteur ralentit très en amont du point prévu)

En fonction de la signalisation (qui peut associer des indications de ralentissement ou de rappel de ralentissement, rapport aux itinéraires prévus), de la voie de circulation, des circulations encadrantes, des particularités locales (signaux ne possédant pas l'indication "voie libre") et des informations éventuellement reçues, les conducteurs progressent donc de 4 manières différentes, plus ou moins rapides/lentes, dégageant plus ou moins rapidement certains cantons.

Personnellement, ce fonctionnement me semble efficace même s'il nécessite une certaine expérience aussi bien côté conducteurs que côté aiguilleurs.

Par contre, si des systèmes d'espacement ont une pertinence indiscutable sur les lignes aux dessertes quasi-identiques voire identiques, avec deux voies de circulation, elles n'en ont plus beaucoup (voire plus du tout) sur les lignes cumulant bifurcations, jonctions, voies centrales, voies banalisées, contre-sens, missions différentes, points d'arrêts différents (qui influent sur la vitesse de libération des zones) gares rapprochées (ce qui est le cas du duo L/U, deux fois plus rapprochées en moyenne que A/J)

Et bien sur, il faut aussi donc revenir sur le problème de la longueur des cantons: si on divise 710m par deux, avec un feu intermédiaire à 355m, le canton nouvellement créé ne serait pas libéré et ça reviendrait finalement au même... sans parler du ressenti des conducteurs qui, avec des cantons réduits de moitié, ne circuleraient probablement plus, sur le terrain, que sur voie libre.
Hier encore, j'ai vu un aiguilleur éviter, avec les cantons actuels, une VISA par déviation... à moins de 3 secondes près.

Il existe déjà des signaux de cantonnement purs d'ailleurs, judicieusement placés.
Mais ils restent l'exception dans la partie "L" du duo L/U.

Exact EP, pour accueillir les NAT à PSL (188,62m) il a déjà fallu ajouter un prolongement métallique en tête de quai qui passe au-dessus de nombre de passe-pieds.

Les Z2N de la U ne seraient exploitables qu'en unité simple (4 voitures): avec 197m52 en UM, même pas en rêve, elles posent suffisamment de problèmes sur L Sud... les 8m et quelques qui manquaient en 93 manquent toujours et PSL n'est pas modulable.

Par contre, pour la E, elle permettra de relier plus facilement La Défense - surtout et en premier lieu - et l'Île de France Est, mais certainement pas Paris dans son ensemble.

D'ailleurs les clients de l'actuelle J5 ont très bien compris que pour tous ceux qui transitent par St-Lazare, ce sera un allongement de temps de parcours qui pourra atteindre 50%, voire 65% dans certains cas.
(j'ai même pris une jolie photo où on peut lire "Houilles-Carrières 10mn". avec la E ce sera 16'30)

Je l'ai encore vérifié à deux reprises récemment, ayant utilisé E + J, les commentaires entendus ici et là insistent sur un point clair et net: Hausmann-St-Lazare, ce n'est pas du tout St-Lazare.
Tout dépend de la destination finale de la clientèle et de l'éventuel mode de transport utilisé en complément (métro ou bus)

Tout ceci relance la pertinence d'un complément type TER 2niveaux V160 qui desservirait (Vernon ? Evreux ? Bueil ? ... Mantes/Les Mureaux/Poissy/Houilles (voire La Garenne) .

Ah en passant: pour la référence citée par EP, vous aurez corrigé de vous-même l'en-tête, la E sera en "correspondance" avec la L et la U. Le jour la N arrivera à La Défense... (vite un tunnel de Montparnasse jusqu'à une jonction N/E... il est fou ce Paulo)

Merci PFalk pour ce commentaire qui corrobore parfaitement ce qu'un collègue (futur cadre si tout va bien, y a pas de raison...) me disait hier: "t'es trop technique pour moi pfffff... je suis largué"
je dois effectivement prêter attention à indiquer en clair certaines abréviations / certains acronymes, quitte à risquer une interprétation un peu erronée (les intervenants sont de plus en plus des connaisseurs...) et à y revenir.

Mais bon, si l'explication finit par être comprise il reste à faire en sorte qu'elle le soit peut-être plus simplement quand c'est possible...

Bonne journée à tous !

Bonjour à tous

Le feu rouge clignotant est destiné à éviter de marquer l'arrêt avant le franchissement du signal, principalement dans 2 cas:
-- pour éviter à un "vide voyageurs" de marquer un arrêt à quai (les voyageurs pourraient essayer de monter dedans)
-- pour éviter à un train de fret / train-travaux lourd d'avoir à gérer une séquence arrêt complet/remise en marche, sur une partie de voie en rampe.
sémaphore fermé (un feu rouge fixe) : le conducteur s'arrête et repart en marche à vue si rien ne s'y oppose.
feu rouge clignotant: le conducteur le franchit à 15km/h maxi puis se met aussitôt que possible en marche à vue.
ça n'a l'air de rien, mais ça permet de libérer un canton bien plus vite... et au train concerné de perdre beaucoup moins de temps.
(marche à vue = règle sa vitesse en fonction de ce qu'il aperçoit devant lui, sans dépasser 30km/h, de manière à être en mesure de s'arrêter avant la queue d'un train devant lui, un signal d'arrêt (panneau, jalon d 'arrêt, drapeau ...). en clair, c'est ce que nous faisons tous, à part pour les 30km/h, lorsque nous conduisons un véhicule routier)

un mot sur le SACEM (Système d'Aide à la Conduite, à l'Exploitation et à la Maintenance), qui permet à certaines lignes d'assurer un cadencement élevé de type "très gros débit" (comparable au métro parisien), efficace par exemple sur la A dans sa partie centrale où on ne trouve ni voies centrales, ni phénomènes de rattrapage (tous les trains s'arrêtent dans toutes les gares), et un très faible nombre de conflits de circulation comparé à des lignes telles que L, J , U et N par exemple.
le système permet de descendre à un intervalle de 90s entre deux trains (là où le duo L/U descendait jusqu'en 2015 à 60s, parfois à 30s...) et remplace la signalisation latérale par des indications en cabine.

Mais attention: il remplace la signalisation de cantonnement, celle qui assure l'espacement des trains, mais pas la signalisation de protection: carrés et indicateurs de direction sont toujours nécessaires (ces signaux étant considérablement plus nombreux sur les lignes transiliennes), et évidemment, quid des nombreux signaux de ralentissement inhérents aux déviations (voies centrales, banalisées ou non, contre-sens, ...)...

Le comportement d'un conducteur devant un signal donné varie en fonction de la voie de circulation, de la signalisation à proprement parler, des autres circulations (dont il connaît souvent par expérience la progression, la mission et les particularités), de sa connaissance de ligne et des indications qu'il a pu recevoir.

Un feu jaune fixe (avertissement fermé) indique au conducteur, en général, que le signal suivant présente une indication d'arrêt (ou de franchissement à très faible vitesse)
Mais surtout, en plus du KVB, la reprise de vitesse est soumise, sur nos lignes, à l'application de la VISA (VItesse Sécuritaire d'Approche), qui impose au conducteur ayant franchi un avertissement fermé de réduire sa vitesse, s'il y a lieu, de manière à ne pas dépasser 30km/h au plus tard 200m avant le signal commandant l'entrée du canton suivant, et ce quelle que soit l'indication présentée par ce signal.

En plus simple, prenons deux signaux consécutifs, distants de 1000m.
Le premier présente un feu jaune fixe: le conducteur le franchit, puis, en fonction de sa vitesse, il va ralentir jusqu'à 30km/h au plus tard 800m après ce signal.
Il continue ensuite à cette vitesse maximale, franchit le signal suivant:
--- si celui-ci présente un feu vert fixe, il reprend sa marche normale (il ne l'acquitte pas, la répétition des signaux renvoie simplement l'indication voie libre)
--- si ce n'est pas le cas, il se conforme à la ou aux indication(s) présentée(s) (et le conducteur acquitte donc en cas d'avertissement fermé ou de signal plus impératif)

Cette procédure est destinée à éviter un rattrapage par anticipation, en pensant par exemple "que le train précédent sera reparti de la gare suivante"

Du coup, "reculer pour mieux sauter" serait l'expression la plus appropriée car un conducteur peut avoir intérêt à réduire sa vitesse à l'observation d'un avertissement fermé (lorsqu'il le voit de loin), de manière à laisser un temps suffisant pour qu'il repasse à voie libre (feu vert fixe) entretemps.
En clair, il peut avoir intérêt à ne pas franchir le feu jaune fixe; à terme, il aura gagné du temps.

Sur L/U, les aiguilleurs se démènent pour utiliser toutes les possibilités de déviation existantes afin de faire en sorte que les trains, justement, ne soient pas amenés à franchir un avertissement fermé, dès qu'il est possible de l'éviter.
Un grand classique qui de produit des centaines de fois par jour et qui se joue très souvent à quelques secondes près, pour des centaines de minutes regagnées - ou non perdues, au choix.

Bien sur, notamment en pointe mais pas que, les conducteurs combinent certains impératifs à la signalisation: si en théorie un conducteur ne peut pas toujours se permettre d'attendre "voie libre" pour repartir d'une gare ou d'un signal en ligne, il peut, par exemple, pour un train transportant des voyageurs, ne pas repartir sur un feu jaune fixe en bout de quai s'il sait, par sa connaissance de ligne, que compte tenu de la signalisation en aval il y a un risque important d'arrêt en pleine voie...

C'est le cas par exemple à Montreuil vers Versailles-RD, où un conducteur ne repartira que très rarement sur avertissement fermé (risque d'arrêt en pleine voie à l'entrée de Versailles-RD, qui combine entrée/sortie Transiliens en voyageurs, manœuvres, évolutions, ...)

Bonjour Bluebird43

une annonce à sonore à quai pour chaque départ, dans chaque gare... l'idée est louable bien sur.
une seule solution: des annonces enregistrées diffusées automatiquement par un système, car ce serait absolument impossible par un opérateur du PIVIF et en local, avec la réorganisation des équipes Transilien qui évoluent sur x gares, il faudrait un agent rien que pour ça en permanence dans au moins hmmm... 1 gare sur 2.

dans certaines gares,ça se traduirait aussi par une annonce toutes les 20 ou 30 secondes, là est le problème.

j'ai conservé un document manuscrit que je m'étais moi-même préparé à l'occasion de travaux importants pendant lesquels aucun système d'affichage n'était fonctionnel, et j'étais donc chargé des annonces dans 4 gares (11 quais, dont 4 "au jugé" - pas de visualisation précise), train par train, à raison d'une annonce environ 30s avant l'arrivée de chaque train.

c'était une succession d'annonces quasiment en permanence.

en ce qui concerne les travaux, je pense qu'un présentoir permanent "travaux" dans chaque gare avec un document papier et un agent présent au moins aux heures de pointe pour un éventuel complément d'info (comme on le voit d'ailleurs) est le plus efficace des modes d'information: il suffit d'habituer les voyageurs à jeter un coup d'oeil.

avec une indication très lisible, judicieusement placée pour que les voyageurs ne les "ratent" pas, du genre " madame, monsieur" et en très gros "vous voyagez sur cette ligne à partir de telle heure - tel jour - ... (à adapter) ce document vous concerne"

mais dans tout ça il faudrait savoir quelles sont les exigences de IDFM (Île-deFrance-Mobilités" (ex-STIF) du point de vue diffusion des annonces...

Bonsoir... euh bonjour à tous.

Le ressenti clientèle est un sentiment récurrent, général, inhérent à la qualité et au volontarisme des agents en toutes circonstances, quelles que soit leurs missions et qui est la résultante d'une image de marque négative amplifiée par l'interprétation d'un évènement en termes de qualité du service offert.

Je suis plutôt débonnaire en général, et ma modeste expérience me permet de ne pas prendre à titre personnel certains commentaires et donc de plutôt m'obstiner au dialogue, quitte à y revenir sans cesse...

" Vos agents, en gare de V. Chantiers, quand ils n’ont plus de clients, retournent jouer avec leur téléphone… ou discutent entre eux. PourQuoi alors ne descendraient ils pas faire des rondes pour surveiller les installations, vérifier les affichages, regarder un peu les voyageurs, la propreté…. eux, pas nous !"

A ce commentaire, certains répondraient:

"Alors d'abord petite erreur: il y a toujours des clients par définition, que ce soit ceux sur le quai, ceux dans les trains, ceux qui vont arriver et ceux qui reviendront... ça commence mal...
Ensuite, les portables servent aussi bien à la réception des infos qu'à la gestion de site, et il est normal qu'un agent le pianote et le consulte quasiment en permanence: TOUT arrive dessus.
les agents effectuent des tours de gare, ils assurent la gestion de site, ils observent les indications des écrans infogare, les escalators, les ascenseurs, ils effectuent les VAE, les OAE, ils se rendent sur les quais si nécessaire quand ils n'y sont pas déjà....
et puis le positionnement des agents n'est pas anodin: il est prévu en fonction des différentes missions et ça, bien sur, vous ne pouvez pas le savoir..."

On peut deviser là-dessus jusqu'à la fin de notre mort, je vois le boulot des collègues de Transilien tous les jours (y compris quand je suis moi-même voyageur)

Un commentaire citant une constatation déclarée, est reprise comme une généralisation, et là, y a pas photo, l'interprétation est "les cheminots passent leur temps à pianoter sur leur portable"
... vous comprendrez que là ça va pas passer, ce qui a pu être vu ici n'est pas la réalité d'ailleurs, et là il faut savoir se mettre un peu entre le marteau et l'enclume ...

Car côté agents, si le constat à la lecture de certains commentaires ciblés est du genre "ça va pas améliorer notre image de marque", il y a aura, au moindre retour en direct lors d'une info client, ici et là, du genre "si vous passiez pas votre temps à pianoter sur votre portable on pourrait peut-être savoir ce qui se passe", un risque de déconsidération aggravée des commentaires clients sur les blogs.

A une anomalie constatée par un client à un moment donné, il faut donc d'abord savoir le pourquoi du comment et rappeler à l'ordre en conséquence, mais il faut aussi pallier immédiatement le risque de généralisation par extrapolation ... c'est essentiel.
Je peux vous dire que sur site, je suis le premier à ne rien laisser passer, même si je ne suis pas du tout dirigeant, et peu importe qui où est quand c'est une constante à tarif unique.

J'ai eu la chance d'être invité à la direction générale en 2009 à un entretien clientèle (côté "intervenants" sur un blog de l'époque, les blogs de ligne sont arrivés quelques années plus tard)
plus d'une centaine d'intervenants côté clients (200 ? je sais plus...), une équipe côté SNCF, et évidemment quelques autres agents croisés par hasard...

le problème, c'est qu'à l'époque ce blog était trop souvent le reflet des croyances, on-dit et faussetés entendues en particulier dans les médias, et donc il y a avait une propension en interne à considérer que les commentaires ne valaient rien du tout, point barre.
et donc oui, vous avez deviné je passais alors pour un gros (censuré)

======================================================

La présence de personnes dans les emprises (cheminant le long des voies par exemple) est logiquement constatée, la plupart du temps, par un conducteur.

La traversée de voie est , sur L/U du moins, une facilité dangereuse fréquemment utilisée par des personnes qui écourtent leur parcours piétons (pas toujours d'ailleurs), soit pour changer de quai, soit à l'extrémité des quais, et là ce sont aussi bien les agents en gare qui le signalent.
tout dépend de la localisation de la personne et des agents à ce moment-là.
Les conducteurs sont évidemment en cabine d'un train qui circule sur une voie qui est justement le point dangereux traversé, alors que les agents en gare, eux, vaquent à leurs missions ici et là ... mais pour les gares que je connais, et dont certaines dépassent les 400 trains/jour pour 2 voies de circulation pour 3-4 quais, avec un grand nombre d'adaptations de réception des trains, les agents peuvent voir ... ce qu'ils peuvent voir.

Traversée de voies à l'entrée de Versailles-RD, en biais entre le PN et le BV de Garches-MC, descente dans la voie centrale à Suresnes... jet de barrières sur les voies à St-Cloud... présence de taggeurs sur une voie de fosse à distance de vue de quai voyageurs... ces quatre exemples ont été constatés par des agents sur site.
Par les collègues de Transilien.

Et pourtant au moins un train est passé dans chaque cas, mais son positionnement ne permettait pas au conducteur de voir qq chose, et il ne faut pas oublier que les volontaires de la stupidité ont des oreilles à l'écoute de l'approche des circulations, ils savent "se terrer" en conséquence. (d'ailleurs, les taggeurs en sont spécialistes).

Donc encore une fois: tout dépend, c'est une question de "chance" .

Le jour une jeune femme alcoolisée est descendue dans la voie 2 à St-Cloud à 18h00, l'aiguilleur l'a vue parce qu'elle était dans son champ de vision, mais c'est un "coup de bol" pour elle, et un train était à l'approche (excellent exercice d'ailleurs pour un agent en formation, y en a pour deux heures avec les conséquences, mais on s'en fiche complètement, la personne n'a pas été percutée) mais aucun conducteur n'aurait pu la voir (même à partir des trois autres voies à quai), sachant qu' un train était stationné voie B et que les agents Transilien était en tour de gare, à ce moment, sur le quai 1.
Bon j'anticipe sur ce que certains diront "BEN ET LES VOYAGEURS SUR LE QUAI ALORS ?"
inutile de répondre sur ce cas, vous aurez compris: personne n'a bougé.

Mais là encore ce n'est pas une généralité: il y a quelques semaines, un ado de 12 ans a eu le réflexe de courir le long d'un quai en courbe en faisant de grands signes les bras en croix (comme pour arrêter un véhicule) à un train à l'approche, parce qu'un homme venait de tomber dans la voie.

============================

"J’ai apprécié : « il faudra là encore et toujours anticiper sur une situation potentielle qu’on peut présumer et qui est susceptible de présenter un danger pour un ou plusieurs conducteurs. ».
cette phrase concerne les incidents de PN, lorsqu'un signalement est reçu
"Oui, car un peu dans le métier (sur les routes), si le conducteur est le seul à observer les talus entre deux gares, je pense qu’il gagnerait en « zénitude » s’il y avait aussi des collègues dans l’enceinte des gares, pour avoir l’œil déjà à ces endroits"

les évènements cités, qui ne sont que des exemples, à savoir:
— individu en trottinette le long des voies entres Suresnes et Puteaux
— personne allongée sur le talus, lunettes noires, environ 800m avant la gare de Sèvre-V.A.
— personnes taillant des haies le long des voies entre Sèvres et Chaville
sont localisés bien au-delà de ce qui est visible à partir des gares encadrantes...
ensuite, les agents en gare sont évidemment reconnaissables, et ils virevoltent ici et là entre accueil, gestion de site, d'autres missions encore, en particulier les vérifications avant expédition des rames repartant à vide où pour garage (valable pour de nombreux sites), et ils sont évidemment reconnaissables de par leur tenue.
Du coup, là encore, à la vue d'un tenue, certains se ravisent... sauf que encore une fois les missions sont multiples et ne couvrent pas que les quais.

====================================

"Sinon , faudra dire au chef de gare du R (je sais, ancien nom !) que c’est crétin ce qu’il fait !
Allez, bon courage à tous… et bon repos, si c’est le cas !"
Qui a dit ça ? Il accomplit une mission prévue, dans des conditions qu'il serait intéressantes de connaître, à commencer par la gare elle-même... sauf que celle-ci est inapplicable dans la plupart des gares.

Ensuite, au rique de me répéter mais c'est essentiel, ce n'est pas seulement le nom "Chef de Gare" mais la FONCTION qui n'existe plus.

Entre 1988 et fin 1996, on a eu des "Dirigeants Locaux", sorte de phase transitoire pendant laquelle ils n'avaient déjà plus vraiment autorité sur tous les agents, car des dirigeants étaient déjà en place fonction par fonction.

A partir de 1996, avec la mise en place des Unités Opérationnelles, c'est la notion de "gare" qui disparaît. Fini, terminé, l'organisation est alors en équipes dédiées officiant sur un secteur donné, dirigées par des "DEQ" (Dirigeants d'Equipe).

Sauf que dans cette appellation subsiste une notion de localisation fixe, qui est fausse: depuis 2001, ce sont des DPx (Dirigeants de Proximité), appellation qui rappelle bien que leur équipe évolue sur plusieurs sites.

les Chefs de Gare d'antan avaient donc autorité sur l'ensemble des agents d'une gare, quelle que soit leur fonction. Mais c'est fini depuis longtemps...

Un Dirigeant de Proximité actuelle a autorité sur les agents de son équipe, qui correspond à une fonction dans un secteur donné. Ses agents sont donc le plus souvent répartis sur plusieurs sites.
Par exemple, le dirigeant de l'Equipe St-Cloud Transilien a autorité sur les agents Transilien, et uniquement Transilien, pour les gares de Puteaux à Vaucresson.
Il n'a aucune autorité sur les agents de l'équipe Voyages France Europe (ex "vente grandes lignes"), qui constitue une autre équipe, avec sa DPx.
Il n'a aucune autorité non plus sur l'équipe Réseau Circulation, qui reprend les postes de St-Cloud, Viroflay-RD et Versailles-RD.
Et l'inverse est bien sur exact.

A Versailles-RD, par exemple, seule la dirigeante de l'Equipe Production 3 Transilien Mantes a autorité sur les Superviseurs Manœuvre Transilien des équipes de Versailles-RD et Cergy-le-Haut (c'est la même équipe). Et aucun autre dirigeant.
Ni le DPx Réseau Circulation, ni le DPx Transilien, ni le DPx "Grandes Lignes", dont les agents travaillent aussi sur le site de Versailles-RD, n'ont autorité sur ces Superviseurs.
Absolument aucune.
C'est une des composantes de la séparation des activités.
Et on peut décliner à l'envi...
Restons à Versailles-RD: il y a ne serait-ce que 5 ans, votre serviteur, modeste agent de réserve, aurait pu réceptionner sur n'importe quelle voie de service (ou expédier) n'importe quelle circulation.
Ben là aussi, c'est fini: une nuit où trois types de circulations étaient prévues sortir/entrer sur les voies de service, il est impératif d'avoir TROIS agents habilités pour chacune des trois entités.
Pas d'agent d'accompagnement habilité pour un Train-Travaux qui doit sortir de SA voie 9 ?
Il ne sortira pas.
Ni le Superviseur Transilien, ni l'agent d'accompagnement du Train-Laveur ne peuvent intervenir: ils sont habilités pour les trains de LEUR entité, sur LEUR(s) voie(s). Et rien d'autre.
Bien sur, ça ne veut pas dire que chacun reste dans son coin, tout le monde collabore avec tout le monde mais les attributions, les habilitations, la possibilité d'exécuter telle ou telle mission sont strictement régies et on ne rigole pas du tout avec ça.

=========================================

"Donc nous sommes ici en présence d’un cas où le départ des trains est donné par un agent sédentaire, C’est cette notion réglementaire de départ des trains qui en est la justification.
(je passe pour l’instant sur les conditions requises, au nombre de 4 pour les puristes, voir plus loin)"
et donc la 4ème condition "s'y rien ne s'y oppose" et surtout
le cas n'est absolument pas comparable!

En ce qui concerne les agents Transilien, hier justement l'un d'entre eux évoquait le blog N/U et ces fonctions additionnelles qui font que le ressenti clientèle, une fois de plus, est le résultat d'une interprétation.
Un matin, il quitte ses fonctions d'accueil pour se rendre sur le terrain (on passe les détails) puis il revient en gare, repasse sa veste "accueil", dépose ses agrès, ressort du poste sur le quai, repart en accueil et donc remet sa casquette.
Il y a pas mal de monde... un client l'interpelle et au vu de sa casquette que l'agent ajuste sur sa tête, lui lance un "ah bah c'est à cette heure ci que vous arrivez ? bravo !"
et bim: rebelote et dix de der, le client est persuadé mordicus que l'agent est arrivé très en retard...

Un autre grand classique est le motif "absence conducteur" cité dans certains cas de suppression de train. Et là, évidemment, l'interprétation qu'on peut lire ici et là est "il a eu une panne d'oreiller', "c'est une grève déguisée", "ils bossent quand ils veulent"...

Une autre mission est aussi assurée par certaines équipes Transilien, liée à la lutte anti-fraude; c'est autant de non-disponibilité pour les autres missions évidemment...

============================

concernant "l'imagination des personnes", il est évident qu'il ne faut pas donner de mauvaises idées à ceux qui en ont déjà beaucoup trop; ce que vous lisez sur un blog ne constitue par une liste exhaustive ! trèèèèss loin de là !
et des évènements "incroyables mais vrai", on pourrait en citer à la pelle, pour nombre de sites de la région !

========================

pour Infogare, "on se bat avec Infogare qui ne gère pas nombre de situations pour des raisons diverses (conceptuelles ? je ne sais, pas, je constate, je signale, je retransmets et donc ben je fais avec)." ai-je écrit, et j'ai d'ailleurs fréquemment, comme d'autres collègues, communiqué sur les
incohérences qui apparaissent et qui sont parfois impossibles à interpréter pour un client sur un quai.

Infogare sur PSL est géré par le PIVIF d'Asnières et on décompte environ 80 à 100 modifications/jour en direct entre aiguilleurs et les opérateurs du PIVIF.

============================

comme vous le dites, vous passez tout au plus quelques dizaines de minutes par jour , là où nous y passons plus de huit heures... et ce qui se passe à Bécon se sait à Marly.
en gros ce qui se passe sur L/Upsl se sait sur les 41 gares correspondantes.

je lis bien les commentaires que vous citez, mais je ne pourrais même pas compter le nombre d'infos constatées, reçues, transmises, étudiées...
de toutes nature, concernant toutes les fonctions, y en a de partout et sur tout...

un client constate ce qu'il peut voir là où il se trouve pendant un temps limité, ce qui n'enlève rien à ce qu'il peut voir... mais même un client qui resterait 8 heures dans les enceintes ferroviaires n'en "verrait" pas la moitié du quart; il est dans 1 gare et il ne voit que ce qu'il peut voir !

==============================================

=============================

"(PN de Nangis (77) avec un IC, PN de Moirans (38) avec un TGV."

Exact, mais Nangis et Moirans ne sont pas Garches ni Marly (dont les passages à niveau voient passer un grand nombre de véhicules et occasionnent environ 150 séquences de fermeture/ouverture par jour )personne ne conteste, je l'ai répété, la préférence qu'on aurait tous pour des passages inférieurs ou supérieurs en lieu et place des PN, là aussi on pourrait deviser pendant des heures...

un PN gardé n'enlève rien à l'approche et à l'annonce des trains, il faudrait que l'obstacle quel qu'il soit survienne bien avant le passage d'un train, surtout avec le nombre de trains qui circulent...

ou alors, oui, par exemple à Marly, on ferme la départementale et on dévie la circulation par le passage inférieur côté viaduc.
parce qu'avec un garde en lieu et place d'un automatisme, c'est fermeture 5mn avant l'hure théorique de passage... autrement dit fermeture permanente en pointe.
d'ailleurs en cas de travaux à proximité d'un PN, la circulation routière est quasi-systématiquement déviée.

il y a aussi des détecteurs d'obstacle sur certaine lignes... et en fait tout ceci se résume à dire qu'on ne peut pas compter sur la civilité des utilisateurs routiers et piétons, donc:
remettre au goût du jour les radars de PN ?
hmouais... supprimer les PN plutôt.

rappelons que la gestions des incidents de PN - je me répète, peut-être n'ai je pas assez insisté, les collègues vont me tomber dessus... - est complexe, et elle présente aussi des particularités complexes hors incidents, en ca de travaux par exemple, ou en cas d'incident sur une rame avec nécessité de retour en arrière.
donc: les PN n'arrangent personne.

==================

"St Michel ND RERC, Gare du Nord RERB, il y a du personnel le long des voies – en courbes également -, les trains sont hyper-fréquents… à la queu-leu-leu… ça aide le conducteur avec son seul EAS."

ces personnels sont le long des quais plutôt je présume; leur rôle est de s'assurer de la fermeture des portes, un peu à la manière des gilets rouges.
il est logique qu'ils soient présents en nombre car évidemment leur efficacité est liée à l'affluence voyageurs.

mais il ne faut pas confondre cette assistance, qui est le terme en fait, liée uniquement à la répartition des voyageurs et donc à "l'assistance à la fermeture des portes" et le "départ des trains", tel que celui que vous citez sur la R, qui est une procédure qui se traduit par une autorisation de départ, qui peut être donnée de 8 manières, où ne pas être nécessaire dans les cas prévus, ce qui est le cas des éléments EAS.

"Donc nous sommes ici en présence d’un cas où le départ des trains est donné par un agent sédentaire, C’est cette notion réglementaire de départ des trains qui en est la justification.
(je passe pour l’instant sur les conditions requises, au nombre de 4 pour les puristes, voir plus loin)"
ai-je précisé d'ailleurs.

EAS = pas d'autorisation de départ.
et dans certains autres cas, pour être complet:
--- l'autorisation de départ est constituée par l'ouverture du signal origine.
---au départ de certaines voies de service, aussi bien directement qu'en évolution (avec ou sans rebroussement) l'autorisation de départ est obligatoire par un agent habilité de l'entité concernée (ne concerne pas les trains transportant des voyageurs, mais peut concerner les voyageurs attendant un train, surtout si c'est une rame transilien à dégarer et que l'agent est en accueil... on y revient toujours)

================

pour terminer, un grand merci (et pas que de moi, il y a des lecteurs non intervenants) pour le

"Bonsoir… et encore merci @Paulo Aquino ! Vous ne prenez pas les commentaires laissés à la légère ! Et, vraiment, j’apprécie la peine que vous vous donnez pour « éclairer notre lanterne » – sincèrement ! -, merci à vous, vraiment…"

Contrairement à certains (rares mais il y en a, et je ne cède pas ...) qui pensent que moi-même, Fresh, El Conductor, Bast et bien d'autres collègues intervenant sur les différents blogs
nous escrimons en pure perte parce que "ça sert à rien de toute façon ils s'en foutent"
(ils, c'est vous, vous l'aurez compris) , je persiste à penser (comme je le fais en interne pour nombre d'actions, de créations de documents et de rapports d'une précision atomique) qu'un client pas content est un client mal informé.

Et comme disait mon Papa (qui était Chef Pâtissier), "on ne s'investit pas dans une entreprise dont le succès est exclu": même si je ne connais rien du tout à la communication, j'espère pouvoir continuer à prendre le temps pour continuer à intervenir de temps en temps...

Bonne journée à tous !

Bonjour à tous

il n'est pas aisé de délivrer une information précise sans entrer sans les détails, mais parfois il faut s'y résoudre.

Lucile parle à juste titre de "train-travaux" pour que les lecteurs comprennent sans ambiguïté qu'il ne s'agit pas de matériel voyageurs, et c'est à priori la bonne formulation en externe.

En fait, cette pelle n'est pas une circulation (ce n'est ni un train, ni une évolution, ni une manœuvre) c'est un engin de chantier rail-route appelé "lorry automoteur" (LAM), dont le déplacement s'effectue exclusivement sur domaine protégé (c'est-à-dire sur une zone de travaux demandée par le responsable-travaux désigné et accordée par l'agent-circulation concerné).

Un LAM est mis en voie et retiré de la voie soit par un accès routier, soit à partir d'un train-travaux (descendu puis remonté), mais pour réseau circulation, il n'existe pas.

Il est de la responsabilité exclusive du responsable du chantier, qui peut l'engager, le déplacer, le ramener, le faire changer de voie, bref en faire ce qu'il veut sur le domaine protégé; une fois les activités terminées, son retrait fait partie des assurances qu'il doit obtenir, au même titre que le retrait des matériels, matériaux, personnels, outils de bouclage...

Une fois ces assurances obtenues, après vérifications éventuelles (zones, enclenchements, signaux, ...) le responsable-travaux restitue la demande à l'agent-circulation concerné.

Ce LAM en panne devient dont un obstacle qui ne peut en aucun cas faire l'objet d'une procédure de demande de secours: il doit sortir du domaine protégé par ses propres moyens ou en être sorti par levage et posé sur un train travaux.

==============================

en ce qui concerne l'utilisation des IPCS, celles-ci ont servi à deux reprises en moins de 10 jours, mais il s'agissait d'incidents bloquants sur L.

mercredi dernier, l'incident étant côté PRG de la ligne U, il était possible de faire circuler les trains L2 et L2bis (Versailles-RD et St-Nom) en service normal.

j'ai assisté aux circulations à contre-sens récentes, et faire circuler, à terme, un train en provenance de Versailles-Chantiers sur IPCS voie 1 dans la situation de mercredi aurait, en plus de la panne d'alimentation citée par Lucile, nécessité de réduire l'offre sur Versailles-RD dans chaque sens et aurait aussi impacté au moins un St-Nom compte tenu du tronc commun de la bifurcation du Parc.

Je regarde... voici le détail en situation réelle, (14/09/2017, malaise voyageur sur 165318 bloqué à Chaville-RD), comparable à la situation de mercredi:

14h19
le PASA 133606 en provenance de Versailles-RD, engagé à contre-sens voie 1 à la sortie de Montreuil, approche le point de jonction avec la U
aucun train ne peut circuler au-delà de St-Cloud en direction de Versailles-RD/La Verrière
un train VASA est limité St-Cloud voie A

14h20m40s
le SEBU 134629 part de St-Cloud voie 1

14h22m
le SEBU 134629 libère le tronc commun de la bifurcation du Parc
établissement des itinéraires de sortie de contresens voie 1 Viroflay vers voie B St-Cloud
Aucun train ne peut circuler au-delà de St-Cloud pour les trois missions L/U
le PASA 133606 est à Chaville-RD, sur signal d'annonce ouvert

14h26m
le PASA 133606 repart de Sèvres-VA (toujours à contre-sens, voir plus bas...)
le VASA 133563 passe le Val d'Or, il va être reçu à St-Cloud sur signaux fermés

14h28m30
le PASA 133606 entre dans le secteur-circulation de St-Cloud, sur signal présentant rappel de ralentissement 30 (signal à distance)
le VERI 165319 est reçu le Val d'Or voie centrale pour rétention
le VASA 133563 est en attente à quai voie 1 à St-Cloud

14h32m45
le PASA 133606 entre voie B à St-Cloud, sortie d'IPCS voie 1 (après environ 1km à 30km/h)
(il est donc possible d'expédier un train en sens normal)
le PEBU 134638 en provenance de Garches est à l'heure voie 2
le PASA 133618 est à quai voie A, origine St-Cloud
le VERI 165319 est en attente voie centrale Val d'Or

14h33m35
le VASA 133563 repart en sens normal voie 1
simultanément, le PASA 133606 repart de St-Cloud vers Paris

14h35m45
le PASA 133618 part de la voie A
(le SEBU suiveur a été retardééééééé par anticipation)

etc...

13m45s: c'est la durée d'occupation de l'intervalle à contre-sens entre l'approche de la jonction L/U et le départ du premier train en sens normal.

Maintenant, revenons 5 ans en arrière...
le PRCI télécommandé de Sèvres est toujours en service, il y a donc deux pas d'IPCS entre St-Cloud et Viroflay-RD.
A 14h26, dans cette situation, le PASA 133606 serait revenu en sens normal en amont de Sèvres (en venant de Chaville)
On passe donc de 13m45 à environ 7mn d'occupation.

Ce n'est plus du tout la même chose...

En plus, bien sur, tous les trains auraient été décalés d'une gare:
le VASA 133563 en attente à Sèvres
le VERI 165319 en attente à St-Cloud
et la voie 1 au départ de St-Cloud libre pour la circulation des SEBU.

Bref et donc una vez mas, noch einmal, one more time et autres une fois de plus (j'ai pas de clavier russe pfff), on en revient à cette décision 2013ienne: le module PRCI de Sèvres ne sera pas remis en service.

un "passage à niveau gardé" signifie qu'un agent est présent pour effectuer la manœuvre des barrières à l'approche d'un train, par pour "faire la police" routière.

lorsqu'un PN est en dérangement, en fonction des cas, on procède à la "reprise du gardiennage" lorsque les installations ne permettent plus d'assurer sa fermeture dans des conditions normales de sécurité.

de fait, le conducteur est seul s'il arrive au moment ou un véhicule est engagé sur un PN, ce qui résulte (voir plus bas) , dans plus de 95% des cas là encore, d'un comportement inqualifiable de certains utilisateurs routiers.

les PN (passages à niveau) sont de plusieurs types, et effectivement il y a deux réalités à rappeler:

--- la première, c'est que la mise en place d'un souterrain, d'une déviation (pour que, par exemple comme je l'ai vu en nouvelle-aquitaine, on n'ait pas plusieurs PN en quelques centaines de mètres (ce qui pose quand même le problème de la circulation routière) devrait être "plus priorisée" si tant est que ce ne soit pas le cas.

--- la deuxième, et alors là c'est une récurrence de comportement, rappeler que ce sont les feu routiers qui imposent l'arrêt absolu et non pas l'abaissement des barrières.
Combien de conducteurs, en particulier les deux roues, combien de piétons traversent sans se soucier des feux, combien accélérer à l'approche d'un PN dont les feux clignotent depuis plusieurs secondes, voire sur les barrières qui s'abaissent...

Aujourd'hui, force est de constater - je n'ai rien contre les deux-roues, je constate - que les deux-roues franchissent "stop" et feux rouges en veux-tu en voilà, j'ai même entendu de jeunes candidats au permis déclarer en toute bonne fois "bah non les stops les feux rouges c'est pour les voitures, si t'es en scooter ben tu regardes et tu passes"
véridique, cette phrase je l'ai entendue hier !

Et le comportement envers les feux d'intersections est le même (sinon pire) envers ceux des PN.

La gestion des incidents de PN est assurée là encore par les agents-circulation, et ce n'est pas simple du tout, les cas sont nombreux et les mesures complexes (reprise du gardiennage ? circulation avec restrictions ? interruption de circulation ? les feux fonctionnent ? tous ? et les sonneries (qu'il ne faut pas confondre avec les avertisseurs) ? quel type de PN ? barrières d'entrée ou de sortie ? et le contre-sens ? etc...).

Dans certains cas, ce n'est pas le conducteur qui constatera un dysfonctionnement: agents sur le terrain, parfois conducteurs bloqués à un PN fermé, et pour les postes maintien de certains signaux à la fermeture si les conditions d'annonce ne sont pas réunies.

Dans d'autres cas, il faudra là encore et toujours anticiper sur une situation potentielle qu'on peut présumer et qui est susceptible de présenter un danger pour un ou plusieurs conducteurs.

Mais dans l'absolu, on préfèrerait avoir des passages supérieurs ou inférieurs ...

Bonjour 78jbo

Quel gouffre entre la réalité du terrain côté agents et le ressenti clientèle !

il faut d'abord rappeler que les signalements dont on parle ne se limitent pas à la présence de personnes dans les emprises, mais à toute anomalie constatée ou présumée.
du coup, effectivement, quand vous dites:
"c'est le plus souvent le conducteur qui vous signale un incident"

ben oui: le conducteur effectue la totalité du parcours rail, en gare comme en pleine voie: il est logique que ce soit lui l'origine du plus grand nombre de signalements; en voici quelques-uns récents qui caractérisent l'écrasante majorité des situations constatées:
--- individu en trottinette le long des voies entres Suresnes et Puteaux
--- personne allongée sur le talus, lunettes noires, environ 800m avant la gare de Sèvre-V.A.
--- personnes taillant des haies le long des voies entre Sèvres et Chaville
En clair, dans ces cas, après infos, les agents en gare n'auraient rien pu voir: vous n'avez pas idée de l'imagination dont les gens peuvent faire preuve dès lors qu'il s'agit de transgresser quoi que ce soit.

Vous parlez d'un conducteur qui s'énerve parce que les portes ne ferment pas: là aussi, et je pourrais citer des cas précis remontant jusque dans les années 80 pour des cas ponctuels aujourd'hui récurrents pour ne pas dire systématiques, j'y étais, lorsque des personnes retiennent momentanément des portes, si vous intervenez sur le quai c'est une situation de conflit quasiment garantie !
Ca ne marche plus du tout ça, c'est fini !

Il faut ici faire un constat, celui de la fin des années 2010, où le stress catégorie grand chef conditionne notre comportement; au moindre départ de train, le agents sont de plus en plus souvent pris à parti par ceux qui l'ont raté, avec de plus en de véhémence, voire d'insultes, ça c'est la réalité 2017.

Certes on note aussi des situations ponctuelles on certaines "grandes gueules" (agentes comme agents d'ailleurs) au sens efficace du terme, haussent le ton sur un incident précis, mais cela amène quasi-inévitablement à se mettre en porte-à-faux car en plus du conflit avec la ou les personnes (ce qui ne nous empêche pas de nous imposer dans les limites des convenances bien sur, même si certains le prennent mal), d'autres voyageurs ne manqueront pas de faire un commentaire du genre "feriez mieux de mettre les trains à l'heure" ce à quoi évidemment on ne va pas répondre "euh toi mon ami je vais te prendre par la peau de quelque part , je vais t'asseoir "à la table" et puis après tu pourra parler..."

A ce sujet, et quoiqu'en disent certains, je constate sur le terrain: les gilets rouges qui orientent les clients à la montée sont bien plus efficaces. Peut-être aussi parce qu'ils ne portent pas de casquette...
Ca n'a l'air de rien mais c'est une réalité.

En ce qui concerne les affichages incorrects - et non les erreurs d'affichages, qui supposent que quelqu'un quelque part s'est trompé, ce qui est rare, là on est en direct pour le savoir - on se bat avec Infogare qui ne gère pas nombre de situations pour des raisons diverses (conceptuelles ? je ne sais, pas, je constate, je signale, je retransmets et donc ben je fais avec).
Il arrive aussi que des décisions ponctuelles amènent à effectuer des modification des dernière minute, mais elles sont issues d'incidents pour lesquelles aucune anticipation n'est possible.
j'insiste lourdement sur ce point: certaines situations ne peuvent pas être anticipées.

En ce qui concerne PSL le PIVIF d'Asnières est en direct avec les aiguilleurs et quand un conducteur signale une anomalie (un W resté accroché, une balise présumée en dysfonctionnement) on rectifie avec annonce dans les 30 secondes, souvent plus vite.

(constat 1,2 et 4)
================================================
Pour avoir un dirigeant local (et non un Chef de Gare, ce grade et la fonction que nous avons connus autrefois n'existant plus depuis le 1er janvier 1988) au départ d'un train, cela signifie que contrairement à la très grande majorité des circulations actuelles, ce n'est pas un train "EAS" (Exploitation à Agent Seul), cas général de tous les éléments automoteurs hors TGV et TER (sauf exception, je ne connais pas tous les matériels, peut-être y-a-t'il des "EAS" aussi)

Donc nous sommes ici en présence d'un cas où le départ des trains est donné par un agent sédentaire, C'est cette notion réglementaire de départ des trains qui en est la justification.
(je passe pour l'instant sur les conditions requises, au nombre de 4 pour les puristes, voir plus loin)

Cas comparable aux agents départ qu'on peut voir notamment dans certaines gares tête de ligne de Paris, où toutes les conditions ne pourraient pas être vérifiées efficacement par le seul conducteur (affluence voyageurs sans égal, voies en courbe, communication agent départ/COE/PRS pour toute situation particulière)
A St-Lazare, par exemple, c'est l'agent départ qui a la visualisation des télés à quai, en lieu et place du conducteur dans les autres gares (d'ailleurs, il faut ici rappeler la mise en place progressives des installations de télés à chevauchement, qui ne souffrent plus d'aucun "angle mort" potentiel en termes de vision longitudinale à quai pour les conducteurs)

Jusqu'en 1976 sur la L, il y avait - comme c'est le cas sur certaines lignes encore actuellement, de manière minoritaire bien sur - un agent d'accompagnement, qui pouvait s'assurer de deux des quatre conditions requises pour le départ (service voyageurs terminé, il est l'heure).

Mais dans la plupart des gares de la zone dense transilienne, bien entendu, il serait absolument impossible de donner le départ par agent sédentaire pour tous les transiliens, strictement impossible, même en ayant un agent par quai rien que pour ça !!!

allez on le fait: alors nous avons dit quatre conditions n'est-ce-pas ?

alors premièrement: le service voyageurs est terminé?
Bon.
Ah zut, nombre de quais sont en courbe, je vois rien...
Bon allez je remonte le quai vite fait. Ah attends il y en a deux qui viennent de sortir du souterrain, faut que j'y retourne...
C'est bête parce que le conducteur il a 6 télés sur lesquelles il visualise tout en même temps...
(et pendant ce temps, le train suiveur est déjà à l'approche...)

Allez admettons le service voyageurs est terminé... heu non en fait, on est en zone dense, des clients il en arrive tout le temps ... le souterrain, la passerelle, tel ou tel accès...heu bon bref tant pis on continue.

deuxième condition: il est l'heure.
bon ben oui. euh attends... l'heure de départ c'est l'heure du premier tour de roue mais alors le ronfleur c'est 20 ou 30s et puis ... et puis rien du tout, les horaires sont tracés à la décaseconde, seul le conducteur les visualise sur son écran en cabine, pour les aiguilleurs c'est l'heure d'arrivée/départ du point de vue de l'occupation des voies et de l'anticipation (encore...) des mouvements.
donc on va dire 30s avant l'heure prévue de départ...

troisième condition: le signal de sortie est ouvert.
vite faut que je remonte le quai (et donc perdre à nouveau le visuel pour au moins 80% des portes et 80% du quai, les gares en courbe étant majoritaires); alors bon euh je le vois pas bien le signal....
(ben oui, il est placé pour être vu du conducteur, donc parfois il ne l'est pas pour un agent à quai)
ou alors "euh le signal.. il est où le signal ? pourquoi y a pas de signal ?" .
Ben oui, pas de signal à quai à Marly, et ceux du Val d'Or sont à environ 400m au-delà..., en cas de doute le conducteur appelle l'aiguilleur de St-Cloud.
Donc de toute façon cette condition devra être vérifiée par le conducteur.

et quatrième condition: rien ne s'y oppose.
et là c'est plié: seul le conducteur peut le savoir.
délivrance d'ordre ?
rétention à quai ?
le conducteur a-t'il transmis un signalement, obligatoirement à l'aiguilleur/agent-circulation (ou vie le régulateur) ?
et même plus simple, et là on passera sur les détails (mais on pourra l'expliquer en direct): ce n'est pas parce que le signal de sortie est ouvert que le conducteur partira: tout dépend de ce qu'il présente, de la signalisation complémentaire, de sa destination, de ce qu'il y a devant, des infos qu'il a pu recevoir...

et pendant ce temps, deux trains sont bloqués derrière, ah ah ah on rigole...

Pour résumer, la plupart des gares génèrent un flux de train à observer encore une fois depuis un poste pour pouvoir apprécier les "approches" et les conséquences absolument invisibles (voire insoupçonnables) depuis un quai ou depuis un train.

Et donc conclusion sur e sujet: c'est bel et bien le conducteur qui peut cumuler les 4 conditions, et lorsqu'un agent départ officie, il a en fait le report d'une d'entre elles (les télés) et peut apprécier une partie d'une autre (rien ne s'y oppose, par exemple un voyageur qui a chuté)

Un agent sédentaire, comme les agents départ à PSL ou dans certaines gares au trafic peu dense: ma foi, pourquoi pas.

Mais bien sur absolument irréalisable dans plus de 95% des gares en zone dense.

================================================

(constat 3)

les opérations de contrôle en gare associées à la présence des forces de l'ordre et de la SUGE ont bien plus nombreuses qu'auparavant, il ne se passe pas une semaine sans que j'en voie une (sachant que je ne suis pas dans toutes les gares 24h/24) alors qu'il y a 3-4 ans c'était plutôt rare.

pour reprendre le cas cité de la personne allongée sur le talus 800m avant Sèvres, bien sur SUGE et Police ont été appelés, mais il est évident que tout dépend de la disponibilité des équipes et de leur localisation...
c'est valable pour nombre de situations dans la vie courante d'ailleurs: vols, agressions, accidents...

Récemment, en partant travailler, je vois "venir" une bagarre entre le conducteur d'une berline (une armoire à glace) et celui d'un scooter (qui était dans son droit, ce qui ne justifiait peut être pas l'énorme clé à molette dans sa main droite), tous les deux énervés, bon, voilà, menaces, insultes, nez à nez...

Bon, je m'arrête en travers en warning, je me "mets au milieu" en gueulant, puis une jeune femme s'est arrêtée, elle a appelé la Police, mais voilà trois minutes plus tard les deux protagonistes s'étaient calmés (je leur ai donné une barre chocolatée chacun, bon j'avais que ça) et puis on est tous repartis... je vais pas non plus tenter de les retenir, et puis la jeune femme partait travailler (comme moi d'ailleurs).
je suppose que la Police a dû arriver sur place peu après, je ne sais pas...

voilà: il arrive aussi que la Police arrive à temps, mais tout dépend encore une fois de leur disponibilité et de l'importance de l'intervention en cours éventuellement...

====================================

En ce qui concerne l'anticipation, il faut encore différencier deux choses:
le sujet qui vous préoccupe et qui concerne le présence de personne dans les emprises... et le reste, dont - allez, soyons bon prince - 95%

pour les personnes, les grillages transilien un peu partout, y compris entre les gares dans la plupart des cas, y compris sur des accès potentiels que vous ne voyez pas, sont bel et bien là.
Il y a une quinzaine d'années c'étaient vieilles barrières en béton facilement franchissables, accès en ligne moins sécurisés, butoirs des gares terminus à portée de quai, etc...

pour les nombreux autres cas d'incidents, pour toutes les situations où la gestion des circulations au sens large du terme est plus que difficile, là encore, quand je relis certains rapports, je me rends de plus en plus compte - et les collègues aussi bien sur - que la masse de décisions/adaptations anticipées, préparées, adaptées, modifiées, re-re-re-re-remodifiées, au coup par coup, passent joyeusement à la trappe pour les voyageurs, et ça c'est un gros risque qu'il faut savoir anticiper (et allez, une de plus...)

du point de vue circulation des trains, gestion des travaux, etc... là c'est flagrant: on voit que vous n'êtes pas en poste !

================================

Votre conclusion laisse par contre perplexe: vous généralisez les inconvénients potentiels liés aux automatisations, ce qui peut laisser penser que c'est le cas partout et ailleurs... peut-être me suis-je mal exprimé: tous les postes que je vous ai cités (et ce ne sont que des exemples) sont tenus par des aiguilleurs et des agents-circulation en local: pour prendre un exemple déclinable - pour l'instant - sur toute la région de PSL (et aussi une partie de PRG donc), si demain je retourne au poste PRS de Garches, je me rassois à la table et je retrouve mes automatismes d'il y a plus de trente ans.

ce type de poste est efficace, réactif, et il n'est pas rare que sur des situations particulières difficiles à gérer en termes de procédures et/ou décisions diverses, je (et je ne suis pas le seul) sois amené à assister un(e) collègue sur site (je passe les détails, c'est le cas lorsqu'on est en service danas un poste centralisateur avant de faire appel au cadre d'astreinte)

et le poste est toujours là.

Evidemment, comme c'est le cas pour toute installation, on peut l'améliorer, parce qu'aujourd'hui le nombre de circulations a augmenté et surtout le mode de fonctionnement est différent (ces fameuses entités séparées...) .
Mais là encore ça se passe là-haut.
Et donc, sur le terrain, dans le concret, la gestion des circulations - et des travaux, domaine méconnu au possible - est des plus efficaces; la aussi, il faut une importante anticipation, permanente, évolutive (car il faut adapter même ce qui a été anticipé bien sur) .
Et elle est là et bien là.

Ceci dit, avec l'arrivée de la E et la commande centralisée d'une partie du réseau ouest qu'on peut estimer à l'horizon 2022-2024 (et qui ne concernera donc pas L/U dans un premier temps) pose le problème du transfert d'intervention, qu'on peut déjà observer ici et là et qui est forcément systématique là où tout est commandé vraiment à - grande - distance; c'est pourquoi j'avais cité l'exemple de la CCR de Dijon-BFC à ce sujet.

La encore, VITE une visite de poste parce que du point de vue rigueur vous aurez du mal à trouver plus strict et du point de vue régularité - on ne manque pas de le rappeler - on est au taquet de ce que les installations/infrastructures permettent.

Et là s'agit de toutes ces améliorations, liaisons manquantes, que seuls les décisionnaires là-haut peuvent prendre, ni vous, ni nous, ni nos dirigeants locaux, ni les équipes, ni même les entités elles-mêmes peut-être.

Sachant que les agents (aussi bien en local qu'au COGC ou au COT) dévient, modifient, adaptent en permanence, d'ailleurs il serait intéressant de comptabiliser les milliers de minutes gagnées/non perdues, ce qui revient strictement au même pour le client, issues à 100% d'une anticipation sans faille et qui malheureusement n'entrent pas en ligne de compte, il faut le savoir.

==========================

Un petit mot pour nos collègues de Transilien, que je côtoie tous les jours depuis fort longtemps, entre la gestion de site, l'assistance clientèle, l'information, les dysfonctionnements, les tours de gares et le reste, y compris les dégarages , ils vont au charbon.
Et oui par contre eux aussi ils en prennent "plein la poire " alors qu'ils se démènent avec leurs moyens.
J'en ai vu rassembler des clients en attente d'un train fortement retardé (j'étais moi aussi voyageur à cette occasion) pour leur expliquer le pourquoi du comment, et ma foi les gens en ont été plutôt agréablement surpris.

A ce propos, il faut rappeler que sur certains sites (à voir en local pour ceux qui sont concernés) avec encore et toujours cette séparation des activités qui sectorise quasiment tout, certains agents transilien des équipes production train cumulent des fonctions d'accueil et de Superviseur (manœuvre des appareils de voie/départs, garages, dégarages, évolutions des voies de service des rames transiliennes).

Il convient alors de ne pas s'étonner si un agent transilien en tenue, assurant l'accueil, s'échappe subitement en pleine heure de pointe : il va simplement changer de casquette pour une période donnée, et là encore c'est pas forcément pratique...
Il n'est généralement pas seul en accueil, mis le fait de voir un agent partir comme ça et laisser sa tâche actuelle à quelqu'un d'autre - notamment s'il était justement en train d'assister qq'un - peut apparaître curieux.

Quant aux enquêtes, elles traduisent certainement les limites de ce qui est faisable avec de moins en moins de personnel, tout le monde s'accorde là-dessus, faut pas rêver non plus, on ne fera pas de miracles...

Quoique desfois...

On ne lâchera rien.

Bonsoir à tous
"Autrefois, les postes d’aiguillages surplombaient les voies, les personnels en gare veillaient (j’ai des souvenirs de gamin à ce sujet), chefs de train, etc…
Aujourd’hui, tout se passe (loin) derrière des écrans, des applis… comme si on pouvait parachuter une intervention rapidement… en répondant, j’imagine, à une centaine d’appels 3117 pas toujours bien formulés…"

non non non, on vous aura très mal renseigné là dessus probablement...

Si vous aviez quelques heures à vaquer ici et là, vous pourriez vous rendre comte par vous-même que c'est faux sur J,L, et au moins partiellement sur U (je dis partiellement car je n'en connais que le PRSI de Versailles-Chantiers et le PRCI de LAaVerrière, que j'ai eu l'occasion de visiter).

Je vous épargne la longue liste des dizaines de postes et des différentes technologies, mais pour la forme les PRS de Cardinet, Bécon, St-Cloud, Garches-MC, Marly-le-Roi et Versailles-RD, les PRCI de Viroflay-RD et La Défense, et le PIPC de St-Nom sont dans leurs gares respectives.

Le 3117 n'aboutit pas du tout dans les Postes (là ce n'est pas du tout notre domaine), on est au plus près du terrain (heureusement d'ailleurs...) et il serait bon à ce sujet, on ne le re-re-re-re-répètera jamais assez, de renouveler de maière régulière les visites de Postes, mille fois plus parlantes que le plus affuté des discours.

Les nombreux signalements reçus viennent en général des conducteurs, parfois des agents sur le terrain (sachant que souvent vous ne pouvez pas les voir, il y a des dizaines de locaux techniques en ligne) et ensuite les procédures fusent... mais il faut vraiment être en poste pour apprécier la réactivité sur le moindre incident, y compris par anticipation dès l'instant qu'on peut le présumer (genre un train quelque part dont on capte une conversation)

l'exemple que vous citez n'a évidemment aucun rapport ni avec le "mouvement", ni avec la sécurité des circulations, mais il repose une fois de plus ces délais rédhibitoires entre le moment où une anomalie est signalée et celui où le problème est résolu.
Et ça n'arrange personne,... sachant que sur ce genre d'exemples (vous ne pouvez pas le deviner) là par contre on est extrêmement bien placés pour le savoir car le souvenir de la préparation de la mise en service de la U il y a plus de 20 ans nous avait amenés à formuler une série de remarques concernant des dispositions pas prévues et liées à l'info voyageurs notamment (affichage sur IPCS, vente, ...)

J'ai une foule de rapports, pour mon modeste cas, concernant une pluie d'évènements survenus en service et pour lesquels l'information, les mesures et procédures
ont été pour la clientèle d'une transparence qui ferait pâlir de jalousie la plus astiquée des baies vitrées...

Evidemment, le client transporté n'y verra que du feu (c'est bien dommage d'ailleurs, dans le sens où je m'attendais à quelques retours sur les blogs mais rien "évidemment"...), tout au plus les plus perspicaces auront remarqué ici et là telle déviation, telle réception inhabituelle, deux trains en parallèle, un écart-horaire minime, le tout sans aucun rapport avec ce qui aurait été la réalité d'avant 2016.

Par contre, et là aussi je parle en connaissance de cause pour avoir visité la CCR Dijon-BFC (Commande Centralisée du Réseau - Dijon Bourgogne-Franche-Comté) qui contrôle une région entière et 140km de LGV (une paille), la gestion par l'automatisation à outrance et l'interventionnisme minimal des agents ne nous a pas du tout paru propice à concrétiser l'expérience acquise et à assurer un service tel que l'humain peut et sait le faire.

Ce n'est plus du tout le même métier.

Moi, sur un PRS, je suis les circulations, j'interagis en direct à qq secondes près et il ne me faut pas plus de qq secondes pour modifier un paquet d'itinéraires.
Et une foule de choses sont faites encore une fois au plus près du terrain... et tout cas, beaucoup plus vite !
Y compris pour l'info voyageurs: PIVIF en interphonie directe.
Imbattable.

"Par contre, dans certaines gares, si un agent habilité est présent (dans environ la moitié des occurrences donc sur L/U), ce n’est pas lui qui ira réarmer le SAL."

= ce n'est pas le conducteur qui ira réarmer

78jbo, vous avez raison sur le fait que le Conducteur est souvent (il faut insister sur le souvent, sur L/U ce sera faux dans au moins la moitié des cas) seul pour faire face à la clientèle.

Par contre, dans certaines gares, si un agent habilité est présent (dans environ la moitié des occurrences donc sur L/U), ce n'est pas lui qui ira réarmer le SAL.

Ensuite, comme le précise Lucile, le conducteur va contacter:
-- soit l'Agent-Circulation le plus proche
-- soit le Régulateur du COGC, qui retransmettra à (ou aux) Agent(s)-Circulation concernés
-- soit un acteur Réseau Circulation qui retransmettra (voir exemple ci-dessous)7

DONC il faut - et c'est ce qu'on fait dès l'instant qu'un évènement quelconque laisse présumer un risque de conflit avec les voyageurs (rétention, limitation, signal d'alarme pas forcément sur ce train-là, procédure de sécurité, etc... la liste est TRES longue, donc peu importe le motif) - après les éventuelles mesures urgentes "sécurité", puis "mouvement", informer le COGC de la situation (évènement, mesures immédiates, en gros et pour faire très simple une synthèse de ce qui est en cours, de la position des trains, des restrictions de circulation éventuelles et de ce qui peut, en local - ou ne peut pas - être fait)

Le COT est à l'écoute de tout ce qui se passe au COGC; il reçoit les infos des agents Transilien en local, eux-même souvent en relation directe avec aiguilleurs/agents-circulation concernés.
Donc il adapte en conséquence.

Ensuite, prenons un cas très récent, celui d'un VASA bloqué à Viroflay-RD (déclenchement d'un signal d'alarme à quai, présence d'une "personne paralysée à bord", qui par la suite fera un arrêt cardiaque): le conducteur à contacté l'agent-circulation de Versailles-RD, qui a répercuté au COGC, à l'AC de Viroflay-RD, au PIVIF... et sans entrer dans les détails (le train est resté bloqué plus de 80mn, U interrompue, L interrompue sauf 2 trains VASA sur IPCS voie 2 entre St-Cloud et Montreuil) il sera resté en contact avec l'AC de Versailles-RD jusqu'à sa remise en marche.

Sinon le phénomène de "présence de personnes" représente aujourd'hui 11 cas définis (plus l'appréciation de l'existence ou de l'absence de situation de danger, à la charge de l'Agent-Circulation concerné), avec autant de mesures - ou d'absence de mesures, on ne dira pas quand et pourquoi pour ne pas donner de mauvaises idées... - c'est dans la qualité de l'information que réside l'application de ce qui est adapté.

D'autre part, le problème réel en ce qui concerne certains évènements (réarmement de signaux d'alarme, chute d'objet dans les voies, vérification avant expédition d'un train terminus,...) est l'habilitation des agents Transilien (une formation est nécessaire), ce qui conditionne la probabilité de la présence d'un agent habilité au lors de la survenue de l'évènement. Et donc, encore et toujours, les conséquences de cette fameuse séparation des activités, souvent bien plus complexe sur le terrain qu'il n'y paraît.

Bonjour flacom

je pense que vous avez involontairement inversé les codes mission

la pointe de matinée se termine, sur la U, lorsque l'écart entre deux trains successifs de même sens repasse à 30mn, contre 15 en pointe.

on a donc, dans le sens La Verrière vers La Défense les trains suivants:
(LVE = La verrière - VCH = Versailles-Chantiers - SCD = Saint-Cloud - LDF = La Défense)
DEFI 164376 - LVE 08h35 - VCH 08h55 - SCD 09h08 - LDF 09h18
DEFI 164378 - LVE 08h50 - VCH 09h10 - SCD 09h22 - LDF 09h32 (dernier train de pointe)
DEFI 164382 - LVE 09h20 - VCH 09h40 - SCD 09h52 - LDF 10h02

dans le sens contraire, de La Défense vers La Verrière:
VERI 164371 - LDF 08h59 - SCD 09h08 - VCH 09h22 - LVE 09h42
VERI 164373 - LDF 09h14 - SCD 09h23 - VCH 09h37 - LVE 09h57
VERI 164375 - LDF 09h29 - SCD 09h38 - VCH 09h52 - LVE 10h12
VERI 164377 - LDF 09h44 - SCD 09h53 - VCH 10h07 - LVE 10h27 (dernier train de pointe)
VERI 164383 - LDF 10h15 - SCD 10h24 - VCH 10h37 - LVE 10h57

bon tout ça c'est bien beau, mais ça ne répond pas à votre question (avec le bon code) : "Pourquoi la « pointe » du DEFI s’arrête-t-elle à 9h10 alors que dans l’autre sens elle va au-delà de 9h30???"

voilà l'occasion de préciser une autre caractéristique propre au duo L/U (la U restant l'unique ligne tangentielle d'Île-de-France)

lorsqu'on se rapproche de l'heure de pointe, on engage un certain nombre de rames, ici et là, afin d'assurer les trains prévus (si tant est que le matériel ne nous fasse pas faux bond, ce qui est une autre histoire...)

du coup, de la même manière, lorsque la pointe se termine, il faut "sortir" un certain nombre de rames ce la circulation.
Sur la L, il y a une série de garages ici et là.

Pour la U, un problème se pose: où peut-on garer ces rames ?
Pas sur la L, c'est sur... (hormis un garage en fin de soirée à La Défense, mais noous ne somme plus en pointe...)

Pour la grande majorité des rames, ce sera donc un garage à Trappes.
Sur la ligne L, lorsqu'un matériel arrive en fin de pointe, il repart en "vide voyageurs" jusqu'à son point de garage. Mais il s'insère au mieux parce que c'est possible: la rame qui gare à St-Cloud en fin de pointe vient de St-Nom parce qu'elle n'aura à s'insérer que sur la ligne L2bis (St-Cloud - St-Nom) avec seulement 1km en commun entre la bifurcation du Parc de St-Cloud et la voie B en gare.
Elle n'ira par garer ni à Cardinet ni à Levallois par exemple.

Pour Versailles-RD, il y a un système de coupes et un garage (VASA 133475 09h43) qui circule en voyageurs puis gare sur site. Idéal.

Pour la U, normalement, il faudrait faire circuler plusieurs "vides voyageurs"... entre La Défense et Trappes donc.
Jolie théorie... sauf que si c'était la solution retenue, ces trains à vide ne pourraient de toute façon pas progresser plus vite qu'un train VERI, car ils doivent s'insérer entre les trains de la L... puis ceux de la N (voire de la C)
Donc on aurait des trains vides partant de La Défense et passant sans arrêt, à faible vitesse, dans les 9 gares précédant l'entrée du garage Trappes... qui est loin ...
Pas génial...

Du coup, et c'est la raison pour laquelle j'ai indiqué les 4 derniers trains VERI, voilà comment ça fonctionne: les 3 premiers, au lieu de se traîner à vide en faisant coucou à des voyageurs pas contents, assurent la mission VERI pour revenir à vide de La Verrière à Trappes. Ainsi:

le VERI 164371 - LVE 09h42 repart en W798310
le VERI 164373 - LVE 09h57 repart en W798312
le VERI 164375 - LVE 10h12 repart en W798314
(je mets les numéros pour que Lucile puisse éventuellement vérifier auprès de mes collègues au cas où j'aurais écrit une ânerie...)

Et le dernier me direz-vous ?
Ben c'est un classique qu'on retrouve dans d'autres gares sur les lignes transiliennes:
le VERI 164377 - LVE 10h27 coupe à l'arrivée et refait:
-- le DEFI 164394 qui part de LVE à 10h50, avec l'élément côté Paris
-- et le DEFI 165302 qui part de LVE à 11h20, avec l'élément côté province

les plus perspicaces pourront alors faire une remarque très pertinente:
le VERI 164383 arrive à LVE à 10h57 et le train suivant, le VERI 164387, arrive à LVE à 11h27.
Or, on vient de nous dire que c'est un élément du VERI 164377 ci-dessus qui repart en DEFI à 11h20.
Et on peut supposer que le VERI 164387 repartira à 11h50.
Ben alors le VERI 164383, il fait quoi ?

Vous avez gagné: luis aussi, une fois arrivé à LVE, il repartira garer à Trappes (W798318)

Les rames restantes continueront de tourner... jusqu'à ce que le grand manège - inversé bien sûr - ne reprenne pour la pointe de soirée.

je vous concède que c'est un peu compliqué mais non dénué d'une logique à l'avantage des voyageurs...

Bonjour à tous

il est toujours "rageant" de rater un train pour peu de temps, mais 30s en plus peuvent "condamner" un DEFI en conflit avec un PASA à Viroflay-RD puis avec un PEBU avant St-Cloud.
avec le risque de se retrouver limité St-Cloud ou Suresnes.

10 secondes est un écart qui peut effectivement suffire à modifier l'ordre des circulations
--- à la jonction de Viroflay-RD
--- à la jonction de St-Cloud
et se traduire par un cumul de plusieurs dizaines de minutes (contre beauuuucoup plus avec les anciens horaires de 2015)
Bien entendu, ce n'est pas exclusif à la U !
C'est applicable à toutes les situations de conflits de circulation, en entrée/sortie pour les gares terminus (La Défense, certes, mais aussi St-Lazare, Versailles-RD, Marly-le-Roi et St-Nom-la Bretêche, qui influent toutes sur la régularité des lignes L/U) et sur tous les points de jonction (il y en a 4 dans chaque sens sur le tronçon commun L/U)

D'ailleurs, il faut rappeler - si tant est que cela aie déjà été expliqué - que depuis bientôt 2 ans les marches des trains sont tracées non plus à 30s mais à la décaseconde (donc à 10s près, dessertes voyageurs comprises). Cette précision n'est évidemment pas issue du hasard.

Bonjour à tous et bienvenue à bobbi (et aussi aux autres que j'ai certainement du oublier, saleté de grippe)

Sur L Sud, il n'y a que deux voies de circulation en ligne, hormis la 3ème voie entre St-Cloud et le Val d'Or.

Depuis, le "nouveau" service, le passage à 4 trains/heure en heures creuses sur la branche St-Nom a nettement augmenté le nombre de circulations entre la gare de St-Cloud et la bifurcation du Parc, d'autant plus délicate à gérer aussi bien en bifurcation, avec la nécessité pour les conducteurs d'attendre la présentation de l'indication de direction, dont la survenue diffère en fonction des cas, qu'en jonction, qui peut occasionner un triple conflit (à la jonction de la Bifurcation du Parc de St-Cloud, à la sortie de St-Cloud, à la sortie du Val d'Or)

Pour concevoir un plan de transport permettant aux trains de circuler sur voie libre, il est nécessaire de respecter un écart minimal de 180s (3mn) entre deux trains successifs.
Sauf pour le secteur de Versailles-RD.
Cet écart n'est toutefois pas toujours respecté: on note un nombre non négligeable de trains se suivant, dans tel ou tel secteur, à 120s théoriques (donc parfois moins), ce qui oblige à une gestion fine des voies citées par EP dans la zone la plus dense.

La distance moyenne entre deux gares est de 1,72km sur L Sud: c'est la moitié (parfois même moins de la moitié) de la distance moyenne sur les autres lignes transiliennes (sachant qu'il faut prendre en compte chaque ligne dans sa globalité): du coup, EP a encore raison en mentionnant les cantons, dont la longueur moyenne tourne aux alentours de 700m, ce qui est relativement court.

En ce qui concerne Versailles-RD, cas particulier, 4mn est l'écart minimal acceptable entre deux trains successifs, mais il s'agit d'une limite que le moindre écart pourrait mettre à mal.
(sans entrer dans les détails, avec 4mn entre deux trains la marge est inférieure à 20 secondes sur tout le parcours)
Actuellement, l'écart minimum théorique entre deux trains de même sens est de 6mn, ce qui, sur le terrain, permet d'absorber ces petits écarts ponctuels dont les conséquences pourraient rapidement se propager (y compris à la U par répercussion)

=====================================

En pointe du matin, on a donc au départ de Versailles-RD les trains suivants:

(06h33 - 06h48 - 07h03 - 07h18)
07h33 - 07h45 - 07h57
08h03 - 08h15 - 08h27 - 08h33 - 08h45 - 08h57
09h03 - 09h15 - 09h27 - 09h33 - 09h45
(puis 10h03/18/33/48 et ainsi de suite)

jusqu'à fin 2015, les horaires étaient les suivants:
(06h24 - 06h49 - 07h04 - 07h19)
07h34 - 07h45 - 07h49
08h00 - 08h04 - (08h15, retiré entretemps) - 08h19 - 08h30 - 08h45
09h00 - 09h15 - 09h30 - 09h45
(puis 10h04/19/34/49...)

ce qui correspond donc à un maximum de 6 trains par heure dans un sens donné.

à titre d'information, si on simule une grille horaire à la limite des capacités de Versailles-RD, on arrive à un maximum théorique de 11 trains par sens et par heure et par ... mais à condition de ne conserver que la mission Versailles-RD.
En clair, à condition de rayer de la carte la branche L2bis (St-Cloud - St-Nom) et la ligne U bien sur.

======================================

l'idée de faire marquer un arrêt voyageurs en île-de-France par un TER/Intercités/TGV concerne évidemment les circulations Transiliennes/RER et si on note des arrêts en certains points, ils sont étudiés pour permettre un acheminement sans passer par Paris.

Sur Paris-Rive-Gauche, c'est le cas à Versailles-Chantiers qui permet un transfert entre C/N/U d'une part et TER/IC/TGV d'autre part.

Mais les TER ne sont pas des trains ayant pour vocation de se substituer aux missions IdF; on trouve certes des arrêts dans des gares "principales" telles que Nemours-St-Pierre sur la R ou Mantes-la-Jolie sur la J, mais nombre d'entre eux sont liés à l'éloignement de l'habitat depuis une quarantaine d'années, ce qui reporte le terminus de certaines lignes Transiliennes (1 pour les lignes H, K, N et R et 2 pour les lignes D, J et P) au-delà du réseau Île-de-France.

Ajouter un arrêt TER dans une gare comme SQY, en plus des difficultés d'insertion potentielles, serait difficile à justifier compte tenu de sa proximité avec Versailles-Chantiers qui cumule en plus de U, C Sud SQY et N Sud, les lignes N Nord Mantes, N Nord Dreux et C Sud Massy.

Et aussi et surtout, deux inconvénients non négligeables qui seraient certainement mis en avant par les Régions concernées:
--- celui du confort voyageurs de la clientèle TER, sujet des plus sensibles.
--- celui du temps de parcours, même pour un arrêt ajoutant disons 3-4mn aux marches actuelles

Sur J5 sud, le cas de Poissy, voire Les Mureaux, est différent de par la future mise en service de la E qui ne pourra pas lutter avec les temps de parcours passés de la L Sud entre le secteur St-Lazare et La Défense, encore moins avec ceux de l'actuelle J, et pas qu'un peu (16'30 pour un Houilles-Haussmann contre 11'00 actuellement, les client de la J l'ont bien compris)

La pertinence de l'insertion de TER (par exemple) Vernon - Mantes - Les Mureaux - Poissy - La Garenne-Colombes (mais si !), avec une configuration de voies différente de la N, se pose donc en termes plus que pertinents.

Bonsoir Romuald (euh non, bonjour, je sais plus...)

pour la circulation de trains , d'évolutions... seuls les Agents-Circulation (AC) concernés savent le pourquoi du comment dans leur secteur... sachant que le COT de PRG est en charge de juger si telle ou telle décision peut être prise (sauf dans certains cas liés notamment à la sécurité des circulations et aux dévoiements dans leur secteur où les AC gardent la main)

Sur L Sud, il nous arrive de retenir des trains pour assurer le transfert de clients mais c'est en général lié à de multiples suppressions et c'est une décision qu'il faudra justifier bien sur.
Il arrive aussi que COGC et/ou COT prennent une décision qui apparaît (y compris aux agents en local) illogique pour nous en local, mais elle ne l'est pas du tout au niveau régional.

Par contre, à moins d'expliquer au cas par cas avec un minimum de détails et parfois quelques principes déclinables avec précaution (ce qui est loin d'être évident pour les équipes Transilien, et ce que je ne pourrais pas faire avec précision pour les lignes C et N), difficile pour un client, qui a raté son train ou qui subit une limitation ou une suppression, de prendre en considération une situation globale dans laquelle il se sent forcément lésé.

Par contre, oui, quelle que soit l'heure, on a souvent des prises de décision bien en deçà des 30s (on voir jusqu'à 10s, voire 5s) concernant par exemple l'ordre de circulation des trains, où le fait d'en retenir un sur un point de jonction, ou une entrée sortie, ... du genre "il est pas là... il est pas là... trop tard on change..." et hop 10s après le voilà : trop tard.
Mais pour avoir une vision réelle de las situation il faut bien sur être "de l'autre côté", d'où l'intérêt des visites de postes.

Sans présumer des dispositions de la région de Paris-Rive-Gauche, il faut aussi savoir qu'en ce qui nous concerne, à partir de 120s d'écart-horaire (pris en ligne, en stationnement, suite à un conflit de circulation, au départ, ...) il faudra justifier pourquoi... et il vaut mieux avoir une explication solide.

Bien entendu, on se doit de rester optimistes dans l'absolu, les blogs de lignes permettent d'apporter certains éclaircissements qui, même s'ils ne permettent pas de satisfaire toutes les doléances, participent d'une manière décisive à une meilleure compréhension des intervenants (et des lecteurs non intervenants, plus nombreux qu'on ne croit).

(pour la retraite, c'est bien sur une confusion journalistique quasi-systématique, qui confond âge d'ouverture des droits et âge d'obtention de la retraite à taux plein... à part un article du Figaro, mais si mais si, qui rappelle que 166 - en fait 168 depuis peu - trimestres sont nécessaires à l'obtention, pour les sédentaires qui constituent la grande majorité des agents, de ce même taux plein, qui n'est d'ailleurs pas du tout calculé sur les six dernier mois d'activité, encore une erreur parmi de nombreuses autres)

Bonsoir à tous, bonsoir Romuald,

pas évident de faire le lien entre un ressenti client pénalisé par une décision qui lui apparaîtra trop souvent incompréhensible et certaines réalités peu aisées à tenter d'expliquer...

Quelques informations que j'espère utiles, venant en complément de ce que Lucie a très bien résumé.

=====================================

"" Cela étant, pour rebondir sur ce que vous dites, en province il arrive fréquemment qu’un TER soit retenu en gare lorsque il doit faire la correspondance avec un TGV qui lui est en retard … pourquoi ne pas faire pareil dans un tel cas ???""

parce que comme le fait justement remarquer Lucile, les conditions d'exploitation ne sont pas du tout les mêmes, et les réglementations non plus bien sur.

Pour les trains du réseau principal, l'existence de correspondances peut induire un délai d'attente (car c'est le délai d'attente qui compte bien sur), qui peut être de 5mn à deux heures, voire plus.
A déterminer ensuite si ce délai d'attente peut être attribué, en totalité ou en partie, en fonction de la situation sur l'ensemble du réseau bien sur.

Pourquoi ne pas faire pareil dans un tel cas ?
Parce qu' Il n'existe pas de notion de correspondance entre et avec les trains du réseau Île-de-France, car compte tenu de l'ensemble du parcours de la circulation transilienne concernée, de la fréquence des circulations transiliennes, de tous les points de conflits de circulation qu'elle rencontrera, des autres trains en ligne, des roulements de rames, de ceux des conducteurs et de tous les autres aléas invisibles au moment M, il serait plus que hasardeux de définir des délais d'attente pour des circulations qui iraient affecter, à terme, un nombre de voyageurs bien plus important que celui qui aura du s'accommoder de 30mn d'allongement de parcours.

Maintenant, il ne faut pas généraliser non plus: croire qu'on envoie les trains sans se soucier de ce qu'il convent d'appeler des "transferts" serait une grave erreur. Les cas sont légion dès que les conséquences ne sont pas rédhibitoires.

======================================================

""quel est l’intérêt de faire circuler un RER C qui est déjà relativement vide ???""

la circulation d'un train est effectuée par un matériel donné, qui n'effectue pas qu'un seul train au cours de son roulement journalier.
De plus, ce train assure le transport d'une clientèle matinale que l'on retrouve sur nombre de gares de toute la mission assurée.

Mais dans le cas des lignes transversales franciliennes (origine et terminus hors de Paris et transitant par notre capitale) il y a un autre facteur: le nombre de passagers en transit augmente dans Paris intra-muros, que ce soit en parcours purement urbain ou en provenance destination de la proche banlieue.

Si, par exemple, un train J6 partant de Mantes très tôt embarquera peu de clients à priori, le nombre d'arrêts et surtout les "montants" seront bien plus nombreux à partir de Conflans-Ste-Honorine, et l'offre de transport aura été réalisée, dans des conditions de confort correctes, avec un seul train sur tout le parcours.

========================================

""aucun … vous connaissez des taxis qui font leur beurre en roulant à vide ou HLP pour employer un terme un peu plus ferroviaire ??? ah cela dit, s’il n’y a pas de voyageurs, il y a moins de chance d’avoir d’incident causé par les voyageurs … par contre, c’est pas vraiment rentable, mais çà …""

HLP signifie "Haut-le-Pied", ce qui concerne uniquement les engins moteurs, exceptionnellement accompagnés de 1 ou deux véhicules.
"en roulant à vide" , qui, pour le matériel voyageurs, se désigne par l'expression "vide voyageurs".

Pour l'exemple, il existe des centaines de taxis qui effectuent journellement des courses avec retour (ou aller, en fonction de leur localisation initiale) à vide, et cela est intégré dans la tarification.

Pour le ferroviaire, comme il a déjà été indiqué, les vides voyageurs sont une composante essentielle de la circulation, pour au moins quatre raisons:
--- sur la grande majorité des lignes transiliennes, le service voyageurs est assuré sur une plage horaire différente en fonction du sens de circulation (les trains les plus matinaux circulent dans le sens province vers paris et les plus tardifs dans le sens inverse).
Il y a donc, a certains moments, des "rééquilibrages" à faire, et surtout, domaine très méconnu, l'anticipation de la réutilisation des matériels, qui peut devoir être calculée sur 72h (voire plus)
--- les origines des lignes ne peuvent pas toujours disposer de faisceaux de garage à chaque bout de ligne, les emprises ne sont pas extensibles à volonté
--- les convoiement de matériels en maintenance ou en entretien
--- les indispensables adaptations liées aux travaux voie et/ou caténaires (et là, c'est souvent "du lourd")

============================================================

""D’autre part, croyez vous sincèrement qu’à 5h30 le fait de retarder un RER C de 2 minutes aura un impact sur une circulation inexistante, c’est le 1er et SEUL train à rouler à cette heure de la journée ! ! ! Moi je vous répond : NON .""

Remarque LOGIQUE d'un client en attente d'un train pare qu'il en a raté un autre suite à un retard... sauf qu'en fait, plusieurs paramètres sont à prendre en ligne de compte.
tout d'abord, pour ne pas vous laisser dans l'incompréhension, il faut modifier votre propos de la manière suivante: "c'est le 1er et le seul train ASSURANT UN SERVICE VOYAGEURS ET NORMALEMENT PREVU AU PLAN DE TRANSPORT DE LA LIGNE C à rouler à cette heure de la journée", ce qui n'est pas du tout la même chose.

A 05h30, nombre de vides voyageurs prévus (qui sont une composante essentielle du plan de transport et dont la circulation est limitée au strict nécessaire) sont susceptibles de circuler.
A ceux-ci, il faut ajouter:
--- d'éventuels vides voyageurs non prévus, notamment entre chantiers, en sortie de maintenance, en rapatriement...
--- les trains-travaux, ici, partout et ailleurs

Ensuite, il vous est impossible de savoir, bien sur, si des opérations voie et/ou caténaires sont en cours, où, jusqu'à quand et avec quelles conséquences, sachant que les plages horaires prévues sont elles aussi optimisées.

Et donc entre la C transversale et la N radiale, la détente éventuelle des marches ne doit pas se concevoir de la même manière. La parole aux ADC de la C bien sur.

D'autant plus que cette détente est destinée à permettre l'insertion C/N/U, qui va influencer directement L Sud, puis indirectement (mais bien réellement !) J et A par répercussion, ce qui n'est pas du tout évident, il faut l'admettre, pour un client en transfert à Versailles-Chantiers.

============================================================

""… pourtant, les TER, les TGV, les RER C, les trains ligne N, U … portent bien un logo carmillon comme sur votre pass du même nom avec 4 lettres sur fond rouge vermillon … il s’agit bien de la même entreprise non ?""

VOILA le point d'achoppement qui aura été une des plus grandes "complexifications" qu'il nous aura été donné de subir depuis une quarantaine d'années.
Totalement INVISIBLE pour les voyageurs.
Peut-être les hauts décideurs espèrent que certains, mal informés, pensent qu'il s'agit d'une seule entité finalement.

Erreur fatale.

L'ex "grandes lignes", "TER" et "Transilien" sont trois entités bien distinctes, avec chacune ses règles, son fonctionnement, ses emprises, etc...

Sauf que depuis la séparation des activités en juillet 2015, c'est beaucoup plus sectorisé, pour TOUTES les entités. En un mot: chacun chez soi.

Comme rien ne vaut l'exemple, reprenons celui de Versailles-Rive-Droite, excellent dans le principe et déclinable à l'envi.

Un site de moyenne importance: 156 trains par jour, 40 mouvements (garages/dégarages) et depuis 07/2015 donc trois entités présentes qui possèdent chacune LEURS voies:
--- Transilien, qui possède les voies de stationnement
--- Réseau Maintenance et Travaux, qui possède les voies dites "de travail" (où cirulent/stationnent les trains-travaux, les engins divers, ...)
--- Réseau Circulation, qui possède les voies "infrastructure" (en l'occurrence, les tiroirs de manœuvre), et qui organise la circulation des trains sur le secteur concerné.

Avant 2015, un Agent de Manœuvre en 2x8 était habilité pour un certain nombre de fonctions et assurait, entre autres, les évolutions, les manœuvres (passons sur la différence) les garages, les dégarages, les départs éventuels en ligne des voies de service sans distinction de matériels et de services.

Depuis, c'est fini. F-I-N-I.

Les rames "voyageurs" , par exemple ne peuvent plus utiliser la voie 9, qui n'appartient pas à Transilien.

Et pour quitter ces voies de services, pour les mises à quai par exemple (et la même chose à l'envers), elles doivent impérativement être mises en marche par le Superviseur Transilien, qui est seul habilité pour les rames transiliennes sur les voies transiliennes.
Et rien d'autre.

Pour un train-travaux, il vous faudra impérativement un agent de manœuvre "réseau maintenance et travaux". Et personne d'autre. Pas d'Agent habilité ? le train ne bougera pas.
Le COT est dans l'embarras car il voudrait bien expédier une rame vide pour assurer un roulement vers 13h ? Que nenni mon ami, pas de Superviseur Transilien à cette heure, donc, pas de train, et il le sait bien.

Mais attention, le Superviseur Transilien n'est donc formé que pour les missions transiliennes (logique): il n'est donc pas habilité (contrairement à l'Agent de manœuvre d'avant 2015, qui était issu de réseau circulation), entre autres, ni pour effectuer une reconnaissance de voie, ni pour aller manœuvrer une aiguille sur le terrain avec le dispositif de secours, ni pour aller manœuvrer un sectionneur (appareil d'interruption locale de l'alimentation électrique, il y en a un paquet)
Donc dans ce cas, c'est l'Agent-Circulation qui intervient... sauf qu'il doit quitter son poste, ce qui interromp d'office la circulation des trains.

Par contre, le Superviseur Transilien effectue des missions d'accueil, d'accompagnement clientèle sur site, voire de gestion de flux... et si certains garages, par exemple suite à des travaux, où pour les essais de la NAT sur L Sud, nécessitent des évolutions très tardives... l'adaptation devra suivre et un Agent supplémentaire devra être programmé, par exemple, de 18h00 à 02h00, où de 22h00 - 06h00.

De la même manière, lorsque le conducteur d'un train en incident matériel nécessite l'exécution d'un essais des freins manuel, ben... je sais les faire moi,fret comme automotrices, j'en ai fait des milliers, mais... je ne suis plus habilité.

Donc il faut un deuxième conducteur... et du coup le train ne part pas.
on pourrait écrire un bottin là-dessus...

Et comme il serait trop contraignant de se limiter à ce système très fermé, il arrive couramment que, par exemple, tel train de telle entité nécessite d'être réceptionné sur une voie qui ne "lui appartient pas". Par exemple un train-travaux trop long sur un site enclavé non extensible, un classique.

Eh bien dans ce cas c'est très simple: il y a un CONTRAT entre les deux entités, un contrat clair, net et précis, indérogeable. Et c'est pas simple du tout à gérer.
Donc, sur chaque site, contrat... ou pas.

Et c'est valable pour TOUT: qui est habilité à faire quoi ? Du ramassage des objets tombés dans les voies à l'ouverture des gares, en passant par les arrêts voyageurs supplémentaires, nombre de procédures et de dispositions, ce sont des entités distinctes et vous comme nous devons faire avec, car ce sont des "adaptations" qui se conçoivent dans la stratosphère décisionnaire.

Certaines lignes du Réseau Principal ont des arrêts dans une gare d'Île-de-France; mais les circulations concernés restent des TER, de la même manière que, hors île-de-France, 27 gares (de mémoire) sont desservies par les lignes transiliennes; on parle alors de "terminus hors Île-de-France" d'une ligne transilienne".
Sur le blog J, par exemple, Karine se démène pour informer sur Gisors (alors que les 5 dernières gares de la ligne sont dans l'Oise et dans l'Eure, sauf erreur honteuse de ma part), qui est un terminus absolu (pour l'instant ?) alors que pour Rosny, Bonnières et Vernon par exemple on a affaire à des TER Normandie.

Alors bien sur, dans la pratique, on essaie de faire au mieux pour qu'une collaboration efficace subsiste en toutes circonstances, en faisant fi, il est vrai, de qui fait partie de quoi et en sortant bien souvent de nos prérogatives.

Sauf que ce n'est pas toujours possible ...

Bref tout ceci n'est pas simple, il y aura toujours beaucoup à dire, au moins disons qu'un voyageur mécontent posant un problème qu'il a subi (pas seul, souvent) mérite pour le moins qu'on y prête un oeil attentif et une plume honnête.

Bonne soirée à tous.

merci 78jbo pour cette info sur le B dont je n'avais pas connaissance, effectivement je n'ai pas parlé des W (vides voyageurs), sur les lignes SNCF on en a encore pas mal (une vingtaine par jour sur L/U entre les prévus et les inopinés, contre près du double avec l'ancien service) . Par contre, impossible d'utiliser les IPCS, il faut les insérer entre les circulations voyageurs en sens normal (logique bien sur puisqu'on est au maximum des capacités de la ligne). Si sur la B ils peuvent les faire circuler sur IPCS c'est qu'ils ont encore plus de marge qu'on ne le pensait...

En ce qui concerne les au-delà de l'île-de-France, il y a une volonté de transférer au moins une partie du trafic fret vers Gisors/Serqueux, dont la plateforme, les installations, équipements ont été entièrement renouvelés (PN compris) et attention, c'est du nickel-chrome-archineuf.

Achères gère un certain trafic mais rien à voir avec les années 80, sachant que pour l'instant son utilisation est fortement péjorée par la fermeture du site de La Folie.

le problème qu'on rencontre donc est la justification de la mise en place (ou du maintien) des IPCS par leur fréquence d'utilisation prévue, alors que c'est un démultiplicateur de résilience pratique et rapide.

On (COT, COGC, Postes...) est trop souvent amenés à gérer certains incidents en fonction de liaisons/installations manquantes dûment relevées: certaines sont prises en compte à plus ou moins long terme, d'autres jugées inutiles à tort.

Du coup, ces restrictions deviennent des motifs à part entière, genre: la U est interrompue ou très perturbée par un incident bloquant à Asnières ? Motif: en ce qui concerne l'incident lui-même, par exemple "incident affectant la voie" mais pour la gestion voyageurs, ce sera "absence de liaison voie 2 - voie centrale Bécon".

tiens en passant j'en profite pour communiquer sur certains retours concernant la circulation de trains "de marchandises qui font beaucoup de bruit", notamment entre St-Cyr et La Défense.

depuis la fermeture du site de La Folie, à l'ouest de La Défense, pour les travaux de la E, le trains-travaux intervenant sur L Sud ne peuvent plus transiter par là, ce qui veut dire qu'il serait au mieux très difficile de les former sur le site d'Achères et transiter par Batignolles (passons les détails)

Du coup, depuis quelque temps, nombre de ces trains viennent de Mantes-Marchandises et transitent par les lignes J5, N, U et L (et repartent à Mantes par le même trajet inversé tôt le matin). Avec des longueurs souvent supérieures à 400m et/ou des masses qui peuvent dépasser les 700t, hormis leur gestion parfois délicate (cantons courts, engagements/dégagements sur les zones de travaux...) , notamment leur insertion entre les circulations transiliennes (toujours délicate, même s'ils circulent en fin de soirée/tôt le matin) ils produisent évidemment des vibrations et un certain niveau sonore.

Mais ils sont essentiels bien sur à la bonne marche des travaux.

Il est vrai que depuis la "disparition" du 72363 (Fret) qui transitait par L/U/N... le trafic s'est amenuisé. On ne fera pas de miracles bien sur mais l'éventualité évoquée du prolongement permanent de la U à Rambouillet (ou 1 train sur 2) mérite qu'on pose certaines solutions genre "bon voilà ce qu'on peut faire"

l'historique des réseaux franciliens note une extension de l'habitat à des distances de plus en plus importantes, et même si effectivement on a 1 N + 2 TER maxi en 15mn en pointe, il faut raisonner en gestion sut tout le parcours, en prenant un "tronc commun" par exemple voir ce qu'il se passe ente La Verrière et Versailles-Chantiers pour en anticiper les éventuelles conséquences et comment on peut les pallier, y compris en dehors de ce secteur.

sur la B "Sud-Sud", il y a certes 4-5 circulations en 15mn à Massy, mais elles proviennent de trois origines (St-Rémy, Orsay et Massy) et desservent du coup 17 gares avant la jonction de Bourg-La-Reine avec la B "Sud-Ouest"; le tout restant sur la B.

N/U/C/L sont directement interdépendantes en termes de gestion des circulations: c'est même un cas unique dû à la U, unique ligne tangentielle en IdF.
Et TER Centre, J, L Nord voire A SNCF le sont aussi par le jeu des réutilisations matériels/conducteurs.

sinon il est vrai que j'essaie de synthétiser (pas toujours facile, surtout pour ne pas risquer une interprétation erronée...la même analyse en interne nécessiterait d'examiner les horaires, les marches, les particularités locales, de faire des simulations théoriques etc...) mais en tout cas, je dis que tous les projets, tous les dossiers ne doivent pas faire perdre de vue que les bonnes idées émises par la clientèle, quelle que soit leur formulation, mérite qu'on s'y attarde... quitte à ce qu'elle admette certaines concessions dans l'optique d'une amélioration dans l'absolu.

c'est un peu ce qui s'est passé sur L sud.

et pour ça il faut que les premiers intéressés soient correctement informés.

@78jbo

l'idée d'une jonction double en milieu d'intervalle d'IPCS (par exemple pour revenir en sens normal du côté des Essarts) donnerai évidemment beaucoup de souplesse, mais du point de vue rapport utilisation/coût les décideurs risquent fort de tiquer...

on n'expédie normalement qu'un seul train à contre-sens sur IPCS, car il n'y a qu'un intervalle (pour en expédier un deuxième, il faut que le premier ait dégagé l'intervalle), sauf dans deux cas:
-- si l'intervalle d'IPCS est supérieur ou égal à 15km, un carré de cantonnement intermédiaire est obligatoire (ce qui fait donc en gros deux cantons de >=7500m), et on peut donc avoir DEUX trains dans l'intervalle
-- pour le cas particulier des IPCS entre St-Cloud et Viroflay-RD, où feu le PRCI de Sèvres à laissé une situation particulière avec un intervalle long là où avant il y en avait deux (sachant que, autre cas particulier, la sortie d'IPCS en direction de Versailles-Chantiers est très en amont de celle en direction de Versailles-RD)

Bonjour à tous

@78jbo et Bluebird43 votre idée commune a peut-être déjà été proposée, il serait intéressant de le savoir, surtout avec l'éventualité de "REFI" terminus Rambouillet sur la U.

Évidemment une troisième voie banalisée serait très pratique...

en pratique, si le plan de voies repris ici
http://carto.metro.free.fr/cartes/rer-idf/index.php?station=Rambouillet
est à jour (c'est le cas en général), on peut imaginer ceci:

--- entrée IPCS voie 1
(sens Rambouillet -- La Verrière)
localisation: Rambouillet BV (bâtiment voyageurs)
accès à partir de toutes les voies sauf la plus proche du quai A, en direction de la voie 1bis Le Perray, puis voie 1 (ressemble à Garches sur le principe)
aiguilles à ajouter: aucune
signaux à ajouter: aucun
signalisation: à voir en local. (par exemple, rappel de ralentissement 60...)
modifications: TECS (tableau d'entrée à contre-sens) sur chaque panneau de sortie à Rambouillet côté Paris, sauf quai A.
vitesses-limites: à voir en fonction de l'aiguille du Perray (à priori, identique à celle autorisée pour un train circulant en sens normal voie 1 La Verrière vers voie 1 bis Le Perray)

--- sortie IPCS voie 1
localisation: La Verrière amont BV côté province
sortie en direction des voies 1bis et 2bis
aiguilles à ajouter: aucune
signal à ajouter: un carré implanté à droite en amont de la première aiguille rencontrée en arrivant par la voie 1, avec TSCS (tableau de sortie à contre-sens), et pouvant présenter carré, sémaphore ou rouge clignotant (notamment en fonction du profil de la voie), avertissement, rappel de ralentissement 60 (pour le franchissement des aiguilles, voire rappel de ralentissement 30 en fonction de la courbe des aiguilles, c'est le cas à St-Cloud) (évidemment, pas de feu vert sur ce panneau)

--- entrée IPCS voie 2
(sens La Verrière -- Rambouillet)
localisation: La Verrière BV
accès à partir de la voie 2 bis vers voie 2 Rambouillet (ressemble à St-Cloud, sauf qu'il n'y a pas deux directions, pas besoin de la signalisation de direction donc)
aiguilles à ajouter: aucune
signaux à ajouter: aucun si la voie 2bis est banalisée
signalisation: probablement rappel de ralentissement 60 sur le signal en bout de quai voie 2 bis côté province et ajout d'un TECS
vitesses-limites: à voir en fonction de l'aiguille du Perray (à priori, identique à celle autorisée pour un train circulant en sens normal voie "noire" origine quai C de Rambouillet vers La Verrière)

--- sortie IPCS voie 2
localisation: aiguille en pointe en sortie du BV de Le Perray
sortie en direction de toutes les voies sauf quai A
signal à ajouter: un carré implanté à droite en amont de la première aiguille rencontrée en arrivant par la voie se dirigeant vers le quai C, avec TSCS (tableau de sortie à contre-sens), et la suite identique à celle de la sortie IPCS voie 1

============================================

on peut préciser qu'un train de voyageurs circulant sur IPCS doit respecter la vitesse de 30km/h à l'attaque de tout quai voyageurs et il ne faudrait SURTOUT PAS oublier notre ami Infogare, qui devra pouvoir évidemment afficher toutes les missions sur tous les quais et pour les deux sens de circulation (tiens tiens, ça nous rappelle la mise en service de la U ça ...)

bien entendu, seraient aussi à créer/prévoir les enclenchements, les pas (intervalles) d'IPCS eux-mêmes, (1 par voie) et les adaptations liées aux éventuelles particularités locales (existence de carrés violets de type bas de rebroussement, par exemple), sans parler de la formation (réglementation sur les IPCS dont les deux extrémités sont commandées par deux Agents-Circulation différents, particularités de signalisation liées aux IPCS, notamment en cas de non-présentation d'un TECS ou d'un TSCS, ...).

===============================

tout ça c'est bien beau, cette estimation basée sur des intervalles pas trop longs évite l'adjonction compliquée d'aiguille additionnelles... mais l'équipement d'une ligne en IPCS (sur les deux voies de circulation, j'ai pris ce parti, sachant qu'il peut exister des lignes sur lesquelles une seule voie est équipée sur les 2) coûte des sous en installation (même si dans le cas présent on pourrait à priori le faire sans aucune aiguille supplémentaire donc, comme entre Versailles-RD et Viroflay-RD par exemple) et en entretien.

il ne faudrait donc pas :
-- que les décisionnaires mettent en balance l'équipement en installations (IPCS, liaisons manquantes, dispositifs divers...) et la probabilité de la survenance d'un incident justifiant leur implantation
-- qu'une solution de limitation/interruption de circulation soit préférée à l'utilisation des IPCS existantes sur les lignes équipées, lorsque l'incident considéré ne le justifie pas dans l'absolu (en clair, il faut s'en servir dès que ça présente un intérêt ; mieux vaut quelques circulations que rien du tout)
Cela desservirait par erreur la réelle utilité des IPCS (qui peuvent aussi servir à gérer des travaux sur une seule voie, mine de rien, par exemple, on a dû s'en servir des MILLIERS de fois , et aussi donc, dans le cas de l'incident de l'article, simplifier pas mal de choses)

Re-bonjour

Il y a aujourd'hui quasiment autant de trains sur l'axe St-Nom que sur l'axe Versailles-RD.
d'un côté, St-Nom exploite encore sur une seule voie: la liaison future permettant d'utiliser la voie 2 en départ/arrivée sera utilisée en complément, en cas d'incident, de retards importants...
L'exploitation actuelle en terminus/origines successifs sur la voie 1 avec relève glissée (le conducteur arrive, remonte le quai, attend l'arrivée du train suivant et repart avec lui, etc...) est permise par le fait que les garages de rames se font à Marly-le-Roi.

Ce n'est pas le cas de Versailles-RD ou les essais NAT on commencé dans la nuit du 05 au 06 août, avec quelques modifications sur les installations: déplacement d'un signal, repositionnement/ajout de balises au sol...
Toujours autant de conflits de circulation en garages/dégarages et en entrée/sortie (les deux conflits pouvant être eux-même en conflit), toujours 2 malheureuses voies à quai et donc des adaptations moins souples évidemment.
Ce à quoi il faut rappeler la gestion des voies par entité (séparation des activités oblige... faudrait SURTOUT PAS l'oublier celle-là...)

Un petit mot aussi sur les travaux, pas toujours visibles pour les voyageurs (essais en salle à relais, sur le terrain en local technique, essais de balises, de boîtiers de détonateurs comme j'ai eu récemment,...)

Côté La Défense, tant que les voies 3 et 4 restent indisponibles aucune solution de repli évidemment (elle est où, la liaison voie 2 Courbevoie vers voie centrale Bécon, HMMMM ??? ouiii je sais je radote...)

Côté St-Cloud, c'est un peu plus compliqué (quoique La Défense ne devrait pas tarder à suivre), car en plus des terminus/origine de la U qui évoluent sur voie de fosse, cette gare non extensible (hormis une dizaine de mètres à quai voie 2 côté Paris, et uniquement voie 2, pour implanter certains panneaux) possède aujourd'hui un ensemble de balises au sol plus complexe et la bagatelles de 19 points d'arrêt à quai pour les trains là où il y en avait 7 auparavant.

Et là ça se complique: en fonction du type de matériel, de sa composition, de sa réutilisation (continue son parcours au-delà ou rebroussement ?), on troouve des plaque partout, de tous types, y compris des plaques TT (tête de train) qui n'étaient pas implantées sur le site avant.
Les conducteurs ont donc un mode d'indication du point d'arrêt qui peut varier en fonction, en plus, de la voie et du sens de circulation, et qui n'est parfois visible que tardivement.
Ce qui pose aussi le problème du positionnement des balises au sol, qui devrait être réadapté, comme la "forêt" de pancartes dont certaines nécessitent un fléchage directionnel pour indiquer la voie qu'elles concernent.

Pas évident du tout, j'ai passé 30mn avec une conductrice à faire des repérages et c'est paaaas siiiimmple....

Vivement les NAT donc, à rappeler que conformément à ce qu'on avait indiqué, à ce qui avait été prévu et à ce qui avait été réalisé lors de l'électrification du "groupe 2" en 1976, les essais NAT sont en passe (ou ont déjà peut-être) validé la circulation de rames vides entre St-Cloud et Garches-MC, ce qui constituera une soupape essentielle à St-Cloud en cas d'incident.

Sachant qu'après la mise en service des NAT on ne pourra plus échanger le matériel entre L2 (Versailles-RD) et L2bis/GCO (St-Nom)

bonne journée à tous !

Bonjour à tous, je découvre cet incident...

sans présumer de particularités locales, on peut apporter quelques précisions.

un refoulement est une circulation (manœuvre, évolution, train en ligne) pour lequel le conducteur ne se trouve pas en tête de train par rapport au sens du mouvement.

un train de travaux qui circule en sens normal mais est poussé par l'engin moteur situé en queue, par exemple, est un refoulement (dans ce cas, le train est limité à 30km/h)

--------------------------------------------------

de ce que je peux comprendre, la solution retenue a été le secours par l'arrière avec pousse jusqu'au point de dégagement déterminé
(un train suiveur vient pousser le précédent)

les deux matériel étant différents, se pose le problème de l'attelage, des conditions de formation (masses freinées, conditions "matériel" pour le secours, de vitesse, de un ADC pourra en dire plus selon le guide de dépannage)

la deuxième solution possible est le secours par l'arrière avec retour à la gare en arrière. Avantage: si les matériels sont compatibles, il y a gain de temps. Mais le retour en arrière nécessite aussi des mesures de contre-voie qui dépendent des installations locales.
(cas survenu sur L il y a qq temps, pour le retour en arrière d'un train bloqué du côté de Chaville-RD et ma foi les installations ont permis une interruption de circulation très limitée dans la situation d'alors)

la troisième solution est celle du secours par l'avant avec retour à la gare origine de la machine ou du train de secours.

cette procédure n'est pas simple car le train portant secours, comme le précise Lucile, nécessite un mouvement à contre-voie jusqu'à la tête du train en détresse, et là oui, les contraintes peuvent être très lourdes, car évidemment des enclenchements s'y opposent (peu importe la technologie, ils seront mécaniques pour un poste à levier, électriques pour un poste type PRS et informatiques pour un poste type PRCI)

Déjà, il y aura donc des mesures liées à l'enclenchement des appareils de voie par la chaîne de transit de l'itinéraire du train en détresse.
Ensuite, les mesures pour former le parcours du train de secours, prendre les mesures pour s'assurer que la partie de voie parcourue à contre-voie est libre et le restera, définir l'engagement à contre-voie (origine, accès...) et délivrer les ordres motivés... c'est la partie disons "commune"

Reste, entre autres et non exhaustivement, des mesures particulières éventuelles (à plus forte raison, en fonction de la situation, si les deux postes encadrants sont de technologie différente):

-- personnels susceptibles de travailler sur les voies (sous le régime de l'intervalle, c'est-à-dire se protégeant eux-mêmes avec un annonceur et une ou plusieurs sentinelles qui n'assurent la protection que pour le sens normal bien sur) ?
-- dispositifs en voie non réversibles ? (pédales, balises, crocodiles, autres...)
-- passages à niveau ?
-- aiguilles intermédiaires ?
-- mesures particulières liées à la traction électrique (baissez pantos, coupez courant, ...à voir avec le Régulateur Sous-Stations concerné qui donnera les restrictions à l'Agent-Circulation concerné)
-- passages le long d'un quai voyageurs ?
-- autres restrictions qui imposeraient une limitation de vitesse inférieure aux 30km/h de la marche à vue imposée par la contre-voie ?

Ca peut paraître simple parfois, mais (il n'y a pas de raison que ce soit différent sur N/U) TOUT doit être strictement bouclé, autocontrôlé, pris en attachement, rédigé, délivré (quel que soit le mode) et collationné, le tout avec une précision d'horlogerie suisse, avec un niveau de précision qui ne souffre pas de déductions.

Il est par contre essentiel de savoir si la partie de voie comprise entre la gare qui aurait expédié l'engin/le train de secours et la gare amont (en gros, entre les deux postes encadrant le train en détresse) est équipée d'IPCS (Installations Permanentes de Contre-Sens - sur lesquelles on circule à contre-sens, ce qui est différent) ou non.
Dans ce cas, une réorientation du sens établi et d'éventuelles autres mesures (DPCS - Demande de Protection à Contre-Sens - en cours, à faire cesser donc, ce qui n'est pas forcément faisable rapidement) seront à prendre.

Mais du point de vue procédure de secours, le fait de réorienter l'intervalle à contre-sens permet d'avoir la certitude que la chaîne de transit sécurise les installations dans le sens du mouvement.

Tout dépend de la situation donc.

-------------------------------------------

Et oui effectivement comme dans de nombreuses situations, quelle que soit la ligne, la création de voies de circulation, de liaisons, de voies à quai, ... reste souvent le chaînon salvateur espéré.

Bonjour a tous

L'idée d'Emmarmm78 est pertinente... sauf que comme l'explique Lucile, le SA2016 de la L est un service unique qui est aux limites de ce que les installations peuvent permettre pour assurer la circulation des trains a voie libre.

Et encore ce n'est pas entièrement exact puisqu'on relève encore nombre de trains tracés à 120s du précédant, ce qui déroge au minimum de 180s nécessaires (exception faite du cas particulier du secteur de Versailles-RD qui nécessite 240s sans dérogation possible)

Il faut aussi rappeler qu'il est impossible de limiter tous les trains de la U a St-Cloud; sur 94 circulations journalières, 36 doivent aller évoluer à Suresnes.

Cela donne un plan de transport pas simple du tout et avec 5 trains en 15mn en pointe, impossible d'insérer le moindre "direct" mais également le moindre "omnibus" sans entrainer une lourde perte en régularité et ce dans les deux sens de circulation.

et mea culpa, je me suis trompé, ce n'est pas 17,5t mais bien 17t de charge maxi à l'essieu sur LGV, soit 64t par véhicule (moteur ou non), contre 90t sur nos lignes.
(je me disais bien que ça en collait pas, la charge admissible par essieu sur les lignes conventionnelles étant souvent estimée "supérieure de 1/3")

quelques éléments à prendre en considération..

charge maxi à l'essieu 17,5t sur LGV (équivalent catégorie B), 22,5t sur nos lignes (catégorie D).

écart confirmé par la masse au mètre linéaire supportée par le rail, par exemple:
TGV-A: 2067kg (490t pour 237m)
Z6400: 2735kg (506t pour 185m)

TGV Duplex: 2165kg (433t pour 200m)
Z20500: 2477kg (488t pour 197m)

avec des trains qui se suivent à 120s en pointe et sans comparaison du point de vue nombre de phases de freinage/accélération

voies LGV homologuées pour 350km/h avec des courbes de rayon très ouvertes (les déviations à 60km/h sont monnaie courante sur nos lignes) et du point de vue chocs normaux, une concentration d'aiguilles très supérieures sur nos lignes (10 fois, 20 fois plus ?)

pour la caténaire et les contraintes physiques, je crois me rappeler qu'hormis une tension supérieure, les pantographes des TGV sont "calés" à hauteur fixe alors que sur nos lignes , ils évoluent notamment par la présence de passages inférieurs/supérieurs (ponts, tunnels...).
sur L, la limite théorique minimale de 4m64 pour une Z6400 est plus que probablement atteinte sous le pont de l'Europe et à Versailles-RD.

il y en a certainement d'autres bien sur...

eeeh oui mon cher EP, le Grand Paris bénéficie de moyens propres à assurer sa pleine efficacité (c'est comme ça qu'on dit ?) et il sera important de rester vigilant quand aux grands discours affirmant qu'il améliorera le quotidien des Franciliens. Car si ce sera indéniable, à l'instar de la E (disons pour une majorité de clients, voir le blog J, les utilisateurs quotidiens sont plus à même de le déterminer ...), il ne faudra pas oublier de rappeler qu'avec une dotation budgétaire de qualité, c'est nettement plus facile que pour la L. (et la U par répercussion).

Citons Emmanuel Grossin , Directeur de la Production sur PSL (blog J)
"L’exemple de remise à plat d’une offre, nous l’avons fait il y a un an et demi, en fin d’année 2015 sur la partie Sud de la ligne L. Ce que nous avons observé, c’est que nous arrivons à diminuer de l’ordre d’un bon tiers le taux de trains supprimés. Il en reste, mais c’est toujours trop. Il en reste pour des raisons qui sont complètement exogènes au système ferroviaire. Par exemple, quand il y a un accident de personne nous « subissons » comme vous. Même si notre travail est de faire en sorte de contenir les impacts au mieux possible. Néanmoins, la meilleure fiabilité de la grille de l’exploitation diminue les écarts de plan de transport réel par rapport au plan de transport théorique. Dans le sens où cela améliorerait votre confort client y compris en termes de taux d’occupation."

Il a 2017 fois raison, on est bien placés pour le savoir, on peut juste apporter une précision qu'il n'aurait sans doute pas manquer d'ajouter si un interlocuteur avait réagi sur la diminution de l'offre, en rappelant que ça nous fait donc 33% de suppressions en moins pour une offre diminuée de seulement 7%, toujours en nombre de trains.

Et les suppressions qui n'existent plus concernaient des trains de pointe qu'on pourrait citer très précisément...

Par contre, on pourrait aussi dire "on a réussi à adapter une situation ingérable sans que les budgets nécessaires aux adaptations infrastructures/installations clairement désignées comme essentielles à la régularité ne nous aient été accordés"

Pour Versailles-RD, il faudrait plutôt dire "de remettre aux normes le quai voyageurs voie 6", car il existait sous forme de quai court (il figure toujours sur le T.C.O. du PRS d'ailleurs) et il suffit de regarder l'emplacement à partir du quai voyageurs pour se rendre compte que la place ne manque pas.
sauf qu'entretemps l'abri à vélos est arrivé et la séparation des activités en 2015 ajoutent deux paramètres plus que négatifs.

l'association d'Asnières avait incorporé cette nécessité dans ses doléances, mais de mémoire les décisionnaires avaient répondu (avant juillet 2015) que les deux voies à quai étaient suffisantes.

La réalité du terrain ne le confirme pas vraiment: vendredi dernier encore, en fin de soirée, un évènement qui nous désolera toujours a chamboulé les garages de rames et donc leur réutilisation samedi matin. Pour faire simple, on s'est retrouvés avec un dégarage non prévu qu'un quai voie 6 aurait évité.

C'était tôt le matin, mais même vers 06h et avec un écart de seulement 5", le PRCI de Viroflay a du jongler avec un conflit à la jonction L/U.
St-Cloud et La Défense auront du aussi "tricoter" avec ces deux trains, entre autres.
Et ce n'est qu'UN exemple parmi d'autres.

en fait, l'absence des trains de la U ne change rien aux conflits de circulation et à la progression des autres trains sur tout leur parcours... et en ce qui concerne leurs réutiisations successives non plus.

entre St-Cloud et La Défense, (et inversement) nombre de PEBU suivent des PASA à 120s en pointe (idem dans l'autre sens pour les SEBU suivant les VASA), ce qui oblige souvent à des déviations.
Pour ces trains déjà à marge 0 pour une circulation sur voie libre, c'est réglé.

Nombre d'autres PEBU les suivent à 180s: si on ajoute l'arrêt à Puteaux, on retombe dans le cas précédent.

reste le cas du site de Versailles-RD, qu'il ne faut SURTOUT PAS oublier car c'est lui qui conditionne le reste.
Si on donne un arrêt supplémentaire à Puteaux aux trains VRD-PSL et vice-versa, une dizaine de trains, en pointe, vont poser problème, car ils sont en conflit croisé entrée/sortie à 120s.
De plus, l'écart minimum entre deux trains successifs dans le secteur de Versailles-RD ne peut descendre en-dessous de 4mn (contre 3 ailleurs pour circuler sur voie libre)

C'est un paramètre essentiel car Versailles-RD n'a que deux voies à quai et un train au départ ne partira pas tant que le précédent n'aura pas entièrement franchi la gare de Montreuil.
Et l'inverse est aussi vrai: sur un départ voie 1 pour une arrivée voie 2 (= conflit croisé en entrée/sortie), un train VASA arrêté à Montreuil ne repartira pas tant que le train au départ de Versailles-RD n'a pas entièrement dégagé la zone de gare.

Et là l'expérience de l'Agent-Circulation fait la différence, car à la moindre erreur c'est un train désheuré qui part en ligne: et même avec 60s d'écart, l'Aiguilleur Clodoaldien va pas apprécier la blague du tout, car le conflit PASA/PEBU qui s'ensuivra pourra se répéter 5 fois entre la jonction en amont de St-Cloud et la sortie de La Défense.
Un grand classique.
De plus, s'il y a conflit entre un train en attente de départ et un train même légèrement désheuré, ce sera évidemment priorité au départ la plupart du temps.
Et donc un VASA de plus qui subira un arrêt prolongé à Montreuil.

Solution (acrobatique) ?
pour les VASA, par exemple, accélérer leur marche de manière à ce qu'ils se présentent à l'heure actuelle prévue à Suresnes-MV (et surtout qu'ils soient, par voie de conséquence, à l'heure pile à Versailles-RD)
Ou alors il faut (puisqu'il n'y a plus de U) - attention on s'accroche - allonger le temps de parcours des VASA en pointe d'au moins 4mn au-delà de St-Cloud, de manière à inverser entrée et sortie.

On ne peut pas inverser les voies de réception expédition à Versailles-RD pour les trains en conflit, pour la bonne et simple raison qu'il y aura toujours, de toute façon 1 train sur 2 en conflit. Deux voies à quai, c'est tout...

Mais en cas d'incident, diront les plus perspicaces ? Ben là pas moyen d'y échapper, c'est sur... sauf que la dernière fois ça m'a obligé à modifier 54 trains, et le PIVIF a du les modifier un par un... sauf que cela a évidemment recréé des conflits de circulation là où il n'y en avait pas.

Donc encore une fois, d'une manière moins flagrante mais tout aussi réelle, l'absence de quai voie 6 Versailles-RD se rappelle à notre bon souvenir.

les PRCI permettent de programmer un grand nombre de trains sur un vaste secteur-circulation, intègrent la reconnaissance des circulations et sont plus pratiques en termes de protections travaux voie et/ou caténaires.

cependant, non seulement les PRS n'ont pas disparu (loin de là: Cardinet, Bécon, St-Cloud, Garches, Marly, Versailles-RD, Les Mureaux, Achères-Ville, Cergy-SC, Poissy, ...) mais en adaptation, que ce soit pour des modifications de dernière "seconde", en situation perturbée, bref en adaptation en opérationnel, quand il s'agit de commander/détruire des itinéraires à la volée, l'aiguilleur du PRS de St-Cloud, par exemple, ira au moins 3/4 fois plus vite que celui du PRCI de La Défense (comparable à celui de La Verrière et dont la zone d'action n'est pas plus étendue que celle du feu PRS de Puteaux qu'il a remplacé)

sur PRCI, même si c'est une technologie rapide, pour former l'itinéraire d'un train, il faut entrer des lignes de commande d'au moins dix frappes, espaces inclus (genre "21 277285")
sur PRS, on appuie sur des boutons d'itinéraires disposés géographiquement sur le pupitre de commande. Bien plus rapide.

pour modifier/adapter, c'est encore plus flagrant, on en parlait justement ce matin avec quelques collègues: là où le PRCI nécessite de rechercher une ligne de commande dans une liste sur écran, puis de la modifier, le PRS permet par exemple le passage en destruction automatique, l'enregistrement de la déviation et le surengistrement en tracé permanent (soit 6 actions) en moins de 2 secondes.

pour la circulation, le PRCI a donc l'avantage du stockage grâce à l'informatique et le PRS l'avantage de la réactivité quasiment à la seconde.

d'ailleurs, les collègues s'accordent en général à dire que pour la gestion en opérationnel, avec des dizaines de modifications par service, leur chois se porte clairement sur la technologie PRS.

En cas d'incident, le conducteur est en relation avec au moins un Agent-Circulation ou le COGC.
Il applique de lui-même tout ce qui est dépannage et incidents rame, au besoin avec l'aide du PAC Transilien.
Il transmet les avis nécessaires et reçoit de l'Agent-Circulation concerné les ordres et avis éventuels (il en existe plus de 20 types, tous à adapter et générant eux-mêmes une procédure plus ou moins complexe)

Par contre, en cas d'incident (par exemple personnes dans les voies, mais ce n'est qu'un des nombreux cas), le conducteur va éventuellement donner une information (qui pourra être complétée) et c'est le ou les Agents-Circulation concerné(s) qui prendront les décisions en ce qui concerne la sécurité des circulations et appliqueront les procédures adéquates.
(et là pas question de se louper, y compris en ce qui concerne le conducteur lui-même qui peut nécessiter d'être protégé)

Le conducteur reste donc souvent seul sur place (mais pas toujours) et il convient de lui donner toutes les informations propres notamment à éviter ou minimiser autant que faire se peut tout risque en général et en particulier celui de conflit avec les voyageurs.

" On a vite oublié la frayeur de ces voyageurs qui eux, sont descendus, il y à quelques années, pourtant sur autorisation du conducteur, et en plus, en gare ! Je crois à « Villeneuve Prairie » ou « Villeneuve triage » , peu importe. Un train, dont le conducteur n’avait pas reçu l’info de leur descente sur la voie, à failli les réduire en charpie"

A Villeneuve, le train concerné était arrêté avec la moitié des voitures à quai, le conducteur avait clairement indiqué à plusieurs reprises de descendre du côté gauche dans le sens de la marche, sur l'accotement, c'est à dire dans les voies mais HORS zone dangereuse (le long du train en fait) pour rejoindre le quai voyageurs ... mais plusieurs signaux d'alarme ont été actionnés et des clients sont sortis côté voie.

Un peu comme si un train DEFI s'était retrouvé arrêté à mi-quai à Sèvres et qu'il vous soit indiqué de descendre sur l'accotement (donc sur la piste)

Les procédures de transbordement/évacuation ont évolué depuis (ce qui ne veut pas dire qu'elles n'étaient pas sécurisées avant), la responsabilité étant de l'Agent-Circulation organisateur, du Conducteur, de l'Astreinte Réseau Circulation et de ceux auxquels des protections seront demandées.

Mais on sait, et je l'ai expérimenté, que le client peut rapidement perdre patience (exemple concret: descente dans les voies 13mn après l'arrêt en pleine voie, par une température agréable) et surtout qu'il n'a à ce moment plus conscience d'un quelconque danger.

bonjour à tous

le problème c'est que même si le train est à 50m d'une gare, ça ne change rien à la procédure (sauf le temps de marche pour aller jusqu'au train et en revenir).
un cadre dirigeant le précisait déjà beaucoup plus en détail, il y a une dizaine d'années, sur un site (blog en commun ?) à propos d'un incident survenu près de Montparnasse où un commentateur parlait "de la nécessité d'améliorer le dépannage de proximité"
résumé-titre de la réponse "le dépannage de proximité, ça n'existe pas"

j'ai déjà eu le cas d'un train immobilisé à 25m en amont d'un quai voyageurs et les voyageurs sont descendus dans les voies bien avant qu'on ait eu le temps d'organiser leur évacuation (attention à ne pas mal interpréter: les mesures urgentes sécurité et/ou mouvement sont distinctes et immédiates, sans rapport avec l'organisation de l'évacuation ... à partir du moment où elle a pu être décidée)

j'ai aussi eu le cas d'une évacuation prévue où, dans des conditions de sécurité optimales, on a pu proposer assez rapidement une solution (ex-nihilo, en utilisant des documents de métier et en "prenant les mesures utiles pour assurer la sécurité des circulations et des voyageurs") qui a parfaitement fonctionné.

pour les procédures, elles ont certes été très améliorées, adaptées, optimisées en fiches 100 fois plus efficaces que les supports d'il y a ne serait-ce qu'une dizaine d'années.
bien, ok.

mais 1 heure entre la constatation d'un dérangement d'appareil de voie et sa reddition en état de marche ? (censuré) d'expérience, c'est vraiment rapide !!
ceci dit, c'est vrai que l'idéal serait de pouvoir voir le déroulé tel qu'il se passe en réel à l'intérieur (avec tout ce que ça comporte comme risque sécurité évidemment)

sauf que depuis la séparation des activités (on se répète pas mal là-dessus, mais ça a changé radicalement la donne), la résilience est aussi conditionnée par les entités intervenantes, sachant que bien des paramètres entrent en ligne de compte: aiguille impossible à éviter, dérangement intempestif (survenu à un mauvais moment, un dérangement n'étant pas forcément intempestif, passons sur les détails), localisation de l'incident (à proximité d'une gare avec un agent Réseau Circulation pouvant intervenir ?), localisation de tel ou tel train à ce moment, situation déjà perturbée, travaux en cours, etc...

et là on ne passera pas au travers.
dans certains, cas, les conducteurs peuvent aussi être mis à contribution dès lors que leur sécurité peut être assurée et qu'aucune autre solution n'est envisageable à priori, et ce sur un ensemble de procédures de vérifications.

Il reste une donnée potentiellement palliative à ne pas perdre de vue, que les collègues N/U pourront préciser: les possibilités offertes par les infrastructures/installations... changements de voie, liaisons pouvant améliorer la régularité (et donc, par voie de conséquence, réduire les conséquences en cas d'incident), rebroussements, banalisation des voies..., et pas que sur la ligne considérée: l'absence de liaison voie 2/voie centrale Bécon sur L Sud peut rapidement impacter U, voire N et plus...

climatisation/ventilation des rames tant que l'énergie de traction est disponible, mais aussi décider ceci ou cela en pensant en particulier à ceux qui sont en contact direct avec les voyageurs (Transilien, Conducteur, ASCT, ...) de manière à ne pas les mettre en porte à faux.

@78jbo... en fait les procédures sont beaucoup plus techniques, mais il faut tenter d'expliquer en s'approchant au mieux de la réalité sans que le lecteur-client ne soit à terme persuadé qu'on essaie de noyer le poisson...
sinon, pour le réarmement des SAI ( Signaux d'Alarme par Interphonie), nombre d'agents Transilien (et seulement Transilien) sont habilités à cette opération à condition que le conducteur en fasse la demande (sur un acte de malveillance constaté par exemple).

"Le personnel Transilien des gares (accueil/vente/gestion de site…) n’est pas autorisé à se déplacer dans les emprises, ni même à engager le gabarit à partir du quai pour ramasser un objet tombé dans les voies par exemple; dans le deuxième cas, une procédure de protection (demande d’autorisation d’intervention, exclusivement destinée à 5 cas précis, dont celui cité) doit être demandée à l’Agent-Circulation du secteur concerné"

bien entendu, l'agent Transilien (qui n'est donc pas autorisé à se déplacer dans les emprises) doit par contre être impérativement habilité/autorisé pour effectuer une demande d'autorisation d'intervention. Dans le cas contraire, il fait appel à un agent habilité.

(précision importante: la séparation des activités en 07/2015 a pour conséquence directe l'interdiction d'intervention aux agents Réseau Circulation, en particulier aiguilleurs/agents-circulation pour les motifs liés à ce type de demande)

Bonjour !

Pour le cas de la présence de personnes dans les voies, Il existe 11 situations différentes, avec un certain nombre de paramètres qui peuvent radicalement changer la donne, de manière encore une fois complètement transparente pour les voyageurs en attente.
En fait, quel que soit l'incident, il s'agit - comme dans n'importe quelle situation - de déterminer la "solution" la plus sécurisée et la plus fiable.

Le transbordement des voyageurs, à condition qu'il ait été défini comme solution la plus adaptée (on parle en général, bien sur, pas seulement en cas de fortes chaleurs) n'est pas une mince affaire: rétention des circulations, protections différenciées de la plateforme, vérifications, ordres à remettre, remise(s) en marches en mode dégradé, accès au train à transborder/évacuer (un GROS morceau en fonction des lignes, car il faut étudier le cheminement (pistes et itinéraires, surtout pour des voyageurs sans équipement adéquat), le point de sortie des emprises (pas forcément une gare), etc...)...
et caetera...

Le personnel Transilien des gares (accueil/vente/gestion de site...) n'est pas autorisé à se déplacer dans les emprises, ni même à engager le gabarit à partir du quai pour ramasser un objet tombé dans les voies par exemple; dans le deuxième cas, une procédure de protection (demande d'autorisation d'intervention, exclusivement destinée à 5 cas précis, dont celui cité) doit être demandée à l'Agent-Circulation du secteur concerné, qui aura donc plusieurs procédures à bien distinguer sur une évacuation/un transbordement:
-- les mesures liées à l'incident qui immobilise un train en pleine voie
-- les mesures liées à l'organisation du transbordement/évacuation de voyageurs à partir dudit train (par des agents habilités donc, à commencer par Réseau Circulation, mais pas que)
-- les mesures liées à l'éventuelle demande additionnelle d'un conducteur devant engager la zone dangereuse (descendre dans telle ou telle voie, et là il faut être précis) pour vérifier/constater quelque chose ou effectuer une quelconque opération sur son train.
-- les mesures liées à tout autre évènement en nécessitant bien sur

Bref, sans entrer dans les détails, une procédure d'évacuation ou de transbordement voyageurs est obligatoirement sous la responsabilité de deux agents:
-- un agent sur place (conducteur, dirigeant de proximité réseau circulation ou cadre d'astreinte se rendant sur les lieux) qui informera soit l'agent-circulation le plus proche de la nécessité d'effectuer l'opération (l'agent-circulation retransmettra au COGC, qui retransmettra au COT pour l'adaptation du plan de transport), soit directement le COGC (qui retransmettra immédiatement à l'agent-circulation concerné)
-- un agent-circulation "autorisant" (en général celui qui a expédié le train concerné vers sa localisation actuelle), qui (pour faire TRES simple), prendra toutes les mesures nécessaires et organisera l'opération (en liaison avec les agents-circulation des gares encadrantes bien sur)

et là, une heure entre la décision d'évacuer/transborder et la fin de l'opération (levée des mesures incluses), c'est en moyenne bien peu... et la durée est incompressible.

"A partir du moment ou au moins une porte est ouverte, le conducteur d’un train arrêté en pleine voie à une indication en cabine et il déclenche l’alerte radio."

je suis trop affirmatif: rectification donc.

il l'est arrivé d'avoir eu une présomption de personnes dans les voies sur signalement d'un conducteur ayant eu la présentation d'un contrôle de fermeture des portes.
(à voir si cela concerne toutes les situations et tous les matériels, y compris lorsqu'ils sont en fonctionnement dégradé, notamment par interruption de l'alimentation 'train")

bonne analyse Erwann, qui peut permettre de proposer quelques infos d'expérience.

concernant le rebroussement, vu qu'en général sur ce genre d'incident le nombre de trains arrêtés est important, ça nous ferait un retour en arrière à contre-voie à condition qu'au moins une voie à quai de la gare en amont soit libre.
faire en plus un mouvement à contre-voie pour dégager une voie à quai entre une gare donc et un point de pleine voie... à condition qu'aucun autre train ne soit engagé encore en amont... ces procédures ne sont pas évidentes à mettre en place (bien qu'ayant été simplifiées, on a eu un cas assez récent sur L/U mais il y avait - hasard heureux - plus de 5km de voie libre en amont du train étant revenu en arrière)

A partir du moment ou au moins une porte est ouverte, le conducteur d'un train arrêté en pleine voie à une indication en cabine et il déclenche l'alerte radio.
Bon.
Sauf qu'il s'agit d'une présomption de voyageurs dans les voies: en fonction des circonstances, il peut s'agir de voyageurs ayant forcé l'ouverture pour "aérer" et ils ne sont pas forcément visibles pour lui.
Mai il agira bien sur dans le sens de la sécurité.
Il se peut aussi que certains voyageurs aient pu se déplacer de telle sorte qu'ils ne soient plus "visibles".
le cas du 164304 arrêté en amont de la bifurcation de Viroflay le 31/07/2015 est un exemple typique de ce genre de situations.

Si le transbordement des voyageurs a certainement été rapidement envisagé par le COT, il est en attente d'infos doit estimer - et c'est pas simple - l'intérêt réel de l'anticiper.
Surtout par fortes chaleurs.
Comme il devra bien à un moment, sur tout incident partout et ailleurs, décider de reporter les voyageurs sur un mode de substitution lorsqu'il en existe un bien sur.

Le duo évacuation + report sur d'autres modes de transport (voir transfert sur train croiseur, comme ce fut le cas sur J5 nord il y a quelques années) peut donc s'avérer le plus efficace (sauf circonstances très favorables en ligne), à prendre en compte, entre autres:
- le cheminement sécurisé des voyageurs
- la possibilité ou non d'utiliser éventuellement un point d'accès par la voie publique s'il en existe un présentant un avantage en temps et en sécurité

il existe aussi le cas de voyageurs s'étant volontairement acheminés par les voies de gare à gare et s'étant naturellement retrouvés, à un moment, à proximité d'un train arrêté en pleine voie... dont aucun voyageur n'est encore descendu.
du coup le conducteur du train arrêté ne perçoit aucune alerte (et pour cause, aucune porte n'a été forcée) et un autre conducteur, ou un agent sédentaire, y compris à distance, signale la présence de personnes dans les voies.
le cas du 133509 en 1998 (suite à un accident de personne au Val d'Or) est resté dans les annales des "(vraiment absolument) incroyables mais vrai" à ce titre.

17h40 est l'heure d'avis du PRSI au régulateur du COGC.
si, à cette même heure comme le conte le récit, il a été déterminé qu'il s'agit d'un dérangement de la partie électrique de la commande (qui est un des 5 cas possibles), ça veut obligatoirement dire qu'avant 17h40, il y a eu, de la part des agents du PRSI:
- constatation de défaut d'établissement d'un itinéraire (le signal ne s'ouvre pas)
- discordance d'aiguille pour une direction donnée (défaut de contrôle, pour l'instant on n'est pas encore en dérangement)
- mesures mouvement en conséquence (et certainement avis au COGC qui aura pris des mesures mouvement complémentaires sur un secteur beauuuucoup plus large, le COGC avisant le COT pour adapter le plan de transport en attendant de savoir si il y a dérangement et quelles en seront les conséquences, cette information étant fournie par le PRSI)
- procédure de manoeuvre à blanc de l'aiguille concernée (qui n'aura donc pas été concluante)
- vérification des conditions d'ouverture du signal origine
- examen de l'aiguille sur le terrain (par un agent du PRSI ou un agent habilité plus proche de l'aiguille, pistes et itinéraires, accès à l'aiguille, distance par rapport au poste ou au point d'accès le plus proche ( gare, accès routier,...), etc...), essais et détermination du motif présumé (donc moteur d'aiguille hs: c'est seulement à ce moment que l'Agent-Circulation du PRSI sait qu'il est en dérangement, car ça peut très bien être une absence de contrôle: sur le terrain RAS, l'aiguille fonctionne normalement pour faire simple, c'est donc le contrôle qui est en cause.)

et donc 17h40 l'AC du PRSI
- fait appel aux services concernés (directement ouo par le centre de supervision comme c'est le cas sur L/U)
- avise le COGC qu'il est effectivement en dérangement, donne les conséquences mouvement et le COT ré-adapte.

le temps que les collègues du Service Electrique se rendent sur place avec un moteur (embarqué, sur site proche...), fassent une demande d'intervention sur installation de sécurité au PRSI (donc mesures de protection + accord), posent éventuellement une demande de fermeture de voie (toujours au PRSI, notamment sur une ou plusieurs voies contiguës s'ils le jugent nécessaire, et donc re-mesures de protection etc...), effectuent l'opération et les essais, restituent la ou les demandes, que le PRSI lève les mesures...

à voir si l'aiguille a subi d'autres dérangements et de quelle nature (dans le cas présent, la partie mécanique et l'aiguille elle-même ne sont pas en cause)

comme le fait remarquer Lucile, il n'est pas possible d'estimer un délai de reprise du service normal au moins avant de connaître le motif réel du dérangement (sans évoquer les 4 autres paramètres qui entrent en jeu, rien que sur celui lié au motif réel du dérangement, entre un corps étranger et un dérangement de l'aiguille elle-même, ça peut aller de 5mn à interdiction de franchissement jusqu'à réparation bien plus complexe que le remplacement du moteur d'aiguille)

Bonjour à tous

78jbo, vous avez bien raison sur la problématique de l'information en terme de réactivité, d'adaptation... et surtout de communication à la clientèle
"les contingents d’agents dépêchés sur place en cas de soucis semblent dépassés par les événements" en fait, ils ont des infos, mais comme la réactivité dépend du schéma de transmission de l'information, ça va parfois tellement vite qu'une info réputée exacte à 11h23 peut très bien être caduque à 11h24...

En particulier sur le duo unique L/U, il m'est arrivé d'avoir 3 modifications en moins de 4mn.

C'est pourquoi je précise toujours que je parle pour L/U et ce qui y existe, et c'est là que nos amis les interphones directs entre aiguilleurs et PIVIF produisent leur inégalable efficacité.

Effectivement "autrefois", ce sont les postes qui faisaient les annonces voyageurs (en clair ce que vous appelez justement "les agents résidant sur place", ou les sédentaires locaux) et même l'affichage des trains.

L'adaptation aujourd'hui passe par un COT qui assure disons la "stratégie" au niveau régional (voire extra-régional lorsque 2 COTs sont concernés, comme sur L/U), et des Agents Réseau Circulation qui assurent la "tactique" en local.
le PIVIF est entre les deux (puisque sur L il est centralisé à Asnières)

l'Accueil Transilien sur site et l'EML sont au plus proche des clients et, en fonction des lieux, proches des Aiguilleurs vers lesquels ils ne manqueront pas de venir chercher des infos.

Pour le reste, ma foi, rien de bien savant, je ne parierai pas 1 lempira sur le fait que nombre d'intervenants pourraient expliquer bien des choses infirmant des a-priori trop souvent relayés à tort dans leur domaine pro... personnellement, je persiste à dire qu'une personne dans l'erreur est une personne mal informée...

Mais il peut être utile, par exemple, qu'en fonction des lieux, des moments, de la répartition opérationnelle des équipes et des évènements, un client sache que demander à parler à un responsable signifie aujourd'hui s'adresser soit à un(e) Chef d'Equipe (le plus probable), soit à un Dirigeant de Proximité appartenant à la fonction Transilien, à condition qu'il soit présent sur le site où se trouve ledit client et sachant qu'il ne pourra pas vous expliquer - à priori bien sur - ce qui ne relève pas de l'activité Transilien.

Sauf que pour ma part et celle de la majorité de mes collègues sur le terrain, on ne manque pas de donner au PIVIF et aux agents sur site, dans la mesure du possible, au moins une indication sur le pourquoi du comment en fonction des infos qu'on peut avoir.

Bref, en ce qui concerne L/U, le binôme PIVIF/Aiguilleurs reste le plus efficace pour tout ce qui est adaptations de dernière minute (voire seconde).

"n’existe plus depuis le 1er janvier 1988?"

faute de frappe... pas de point d'interrogation, c'est une affirmation bien sur...

sans entrer dans une historique détaillée, on peut schématiser ainsi:

le grade de "Chef de Gare" (dans ses diverses déclinaisons, de CG5 à CG1 + CGP et CGPH dans l'ordre croissant d'importance) et la fonction de ce grade telle qu'elle existait jusque dans les années 1980 n'existe plus depuis le 1er janvier 1988?

dans "Chef de Gare", on trouve deux substantifs: "CHEF", c'est-à-dire celui ou celle qui est en charge de l'ensemble du personnel, et "GARE", à savoir le lieu donné où officient les agents étant sous sa responsabilité, quelle que soit leur fonction (précision essentielle)

en 1988, c'est la notion de "CHEF" qui disparait en tant que personne unique aux commandes d'une gare. On voir apparaitre alors deux grades de Maîtrise remplaçant l'appellation Chef de Gare, TTMV (Technicien Transport-Mouvement) pour la circulation des trains et et TC Voy (Technicien Commercial Voyageurs) pour les services à la clientèle.
Et chacun prend le surnom de "dirigeant local" mais bien sur UNIQUEMENT pour les agents assurant les fonctions concernées.
(c'est transposable pour les autres fonctions, on a aussi par exemple les TC Fret - Technicien Commercial Fret - pour nos clients chargeurs)

Bien entendu, cela ne va pas multiplier par deux les dirigeants dans les gares... car très rapidement, du point de vue "commercial voyageurs", certaines gares deviennent des "chantiers": Viroflay-RD et Montreuil deviennent des chantiers de Versailles-RD, Vaucresson, La Celle-St-Cloud et Bougival des chantiers de Garches-MC, etc...
et du point de vue circulation aussi.

Au fur et à mesure, c'est donc la notion de "GARE" en tant que lieu ou officie un groupe d'agents qui s'estompe, pour disparaître définitivement le 1er janvier 1996 avec la création des Unités Opérationnelles (U.O.), principe toujours en vigueur aujourd'hui.
A l'époque, la fonction des dirigeants est dénommé DEq (Dirigeant(e) d'Equipe), qui gère et rassemble donc en une Equipe les agents assurant une fonction sur un secteur.

En 2001, cette appellation change car elle n'est pas adaptée: quand on dirige une équipe sur un secteur, on est forcément pas partout en même temps... les dirigeants d'équipe prennent alors la fonction de DPx (Dirigeant(e) de ProXimité)

Un exemple pour être plus clair peut-être:
La DPx de Versailles-RD Transilien gère tous les agents Transilien (vente & accueil, en roulement et en réserve intégrée) de Sèvres-VA, Chaville-RD, Viroflay-RD, Montreuil et Versailles-RD.
Le DPx de St-Cloud Transilien gère identiquement pour toutes les gares de Puteaux à Vaucresson (soit 6 gares)
dans le même ordre d'idées, le DPx St-Cloud Circulation gère l'équipe constituée de tous les agents Réseau Circulation des postes de St-Cloud, Viroflay-RD et Versailles-RD.

On a donc trois niveaux de gestion: l'Equipe, l'U.O. (qui est un ensemble d'équipes) et l'Etablissement (qui est un ensemble d'U.O.)

bien entendu, jusqu'en 1987, chacune des gares avait un ou une "Chef de Gare"... il y a donc aujourd'hui, de fait, un peu plus de 50% de dirigeant en moins de par cette réorganisation... qui a été ponctuée - là aussi c'est essentiel - par la séparation des filières en 07/2015, et là on s'arrête parce qu'il faudrait un lonnnnng moment.

disons qu'en gros, pour toutes les opérations dans tous les sites, chaque entité possède SES voies avec SES trains et SES agents qui sont les seuls à pouvoir intervenir pour SES missions.
c'est paaas simple.
Mais par exemple pour les missions de formation des trains (qui comprend beaucoup de choses, de la formation du train proprement dite à l'équipement en personnel jusqu'à la manœuvre des appareils de voie à pied d’œuvre en passant par sa signalisation), chaque entité à aussi SES agents.

En 2017 nous avons une organisation remodelée, pour Transilien par exemple, avec un DPx et des Managers de niveau 1 qui dirigent une équipe officiant toujours sur un nombre conséquent de sites.
Ce sont ces équipes qui sont, entre autres, chargées de la gestion de site - qui cumule, et ce plusieurs fois par jour, la vérification de toutes les installations en gare, des écrans Infogare aux escalators en passant par les appareils de vente, les contrôles automatiques, les ascenseurs - qui contactent les entreprises externes en charge d'intervenir en cas de dysfonctionnement.
(ce que faisaient les Chefs de Gare il y a 40 ans donc, sauf qu'il y a 40 ans plus de la moitié des installations actuelles n'existaient pas)
Et qui assurent les missions d'information en relation avec le COT, le PIVIF et en priorité les Agents des postes (Aiguilleur, Agent-Circulation) si leur gare en comporte un.

En ce qui concerne la surveillance des trains en marche, les agents qui l'assurent dans les gares pour les circulations autres que trains Transilien sont à coup sur des "Chefs d'Escale".
On les retrouve dans la plupart des grandes gares, ils font par exemple partie du C.O.E. à St-Lazare (qui fait partie de l'Etablissement de Services Transilien de PSL, qui n'a donc, vous l'aurez compris, aucune "autorité" sur la circulation des trains par exemple, qui est du ressort des Equipes des U.O. de l'Etablissement Infra Circulation de PSL)

Maintenant, comme le fait remarquer Lucile (y a pas de raison que ce qui est vrai sur la L ne le soit pas sur la N), les Equipes Accueil et l'Equipe Mobile de Ligne, qui se positionne en fonction des affluences et des incidents sont normalement dévolues - entre autres - à l'information de site.

(je parle pour L/Upsl, les collègues de C/N/U pourront adapter...)
On ne modifie normalement pas - sauf urgence mouvement, risque de stationnement d'un train en pleine voie ou risque sécurité bien sur - la voie de réception d'un train transportant des voyageurs à partir du moment où une personne réputée en attente sur la partie la plus éloignée du quai initial par rapport au moyen de transfert de quai à quai (passerelle, souterrain) le plus proche n'aura manifestement pas le temps de se rendre sur le "nouveau" quai.

Il est éventuellement possible de retenir un train à quai pour montée voyageurs ou de ne pas changer un quai de réception pour "délai de transfert clients trop court" (ce qui aura des conséquences régularité), mais ça reste du ressort des aiguilleurs et du COGC.

Evidemment, répètons-le, tout risque potentiel ou avéré privilégiera par exemple la sécurité: tout n'est que question de circonstances.

Par contre, sur L Sud, comme c'était le cas jusqu'en 1993 au PRS de Puteaux, les Agents-Circulation et Aiguilleurs de Versailles-RD PRS, St-Cloud PRS et La Défense PRCI ont une relation directe par interphonie avec le PIVIF d'Asnières, ce qui permet d'adapter au mieux et au plus tardif par une info transmise en moins de 10s et répercutée à la clientèle à quai en moins de 30s.
Ca permet aussi au PIVIF de vérifier avec l'acteur final (celui qui trace les itinéraires), une info dont il peut supposer qu'elle a pu être modifiée entre temps (le circuit passant par le COT est beauuuuucoup trop long en opérationnel, ça se joue souvent à qq secondes)
Le gain sur le temps de transmission de l'info permet des décisions bien plus tardives, sans affecter le client du point de vue transfert.
On compte en moyenne pas loin de 200 communications direstes Aiguilleurs PIVIF sur L sud

Lier l'affichage des trains aux itinéraires tracés est donc malheureusement une fausse bonne idée en fait car dans nombre de cas, car les aiguilleurs modifient souvent les itinéraires en opérationnel - c'est la condition sine qua non pour ne pas altérer la régularité - et si l'affichage se modifiait à chaque fois le client serait perdu.
Sauf à ne pas adapter le plan de transport en local et à abaisser la régularité évidemment...
(mais ce n'est pas la mentalité de la maison...)

Bonsoir à tous

En fait, sur L/U, la ruse est qu'il ne s'agit pas a proprement parler d'allongement des temps de parcours mais de lissage des dessertes, ce qui est différent.

L'allongement des temps de parcours volontaire:
--- par diminution de la vitesse en ligne
--- par diminution de la vitesse moyenne (entre les arrêts commerciaux)
--- par diminution de la vitesse commerciale (vitesse moyenne en tenant compte des temps de stationnement en gare, donc en jouant sur la durée des arrêts voyageurs)
est une technique d'amélioration de la régularité.
Bon.

Sur L/U, on a eu le principe de partage des missions en 1994 (dans le sens de la pointe, je supprime la mission la plus courte, je répartis ses arrêts sur les deux missions restantes en intercalant des trains "semi-directs" sur le parcours commun à ces deux missions; je passe sur l'autre sens et le reste...)

Au SA2016, on a le lissage des dessertes: cette fois-ci, je supprime totalement la desserte la plus courte, je répartis ses arrêts entre les deux dessertes restantes et je fais en sorte que le temps de parcours sur le tronc commun aux deux missions L sud soient quasi-équivalent en répartissant la desserte de tous les points d'arrêt de manière équitable (en clair, entre PSL et St-Cloud exclue, les VASA et SEBU desservent 5 gares intermédiaires)

2016 est donc en gros la version ultime de 1994.

Après, il y a la U, et par répercussion J/L Nord/C et N (on le voit bien par les réutilisations des Conducteurs au moindre incident) et aussi A par ricochet d'ailleurs.
Et ce fameux plan de transport dérogatoire dont il fallait sortir.

Ceci dit, en pratique, c'est déjà bien compliqué pour accepter des NAT "courtes" et là il n'est pas évident de comprendre la longueur utile à quai d'une voie, qui est différente de la longueur à quai, car il faut y soustraire les balises, crocodiles, pédales... sans oublier qu'en ce qui concerne la vingtaines de voies "en heurtoir" qu'on trouve sur L Sud entre Bécon et Versailles/Marly indispensable au garage des rames (de jour comme de nuit) et à la circulation en permanence (pour Versailles-RD), il convient d'ajouter au minimum 5m aux 94,31m (US) ou 198,62m (UM) de longueur des NAT "courtes".
Déplacement de balises, de signaux, d'installations diverses,... les modifications influent sur la circulation des trains, et il convient d'en mesurer les conséquences potentielles.

Repousser le carré 57 de Garches voie centrale, par exemple, n'a l'air de rien, mais la distance très réduite induite par rapport à notre amie l'aiguille 620a impose la montage d'un enclenchement spécifique maintenant le niveau de sécurité et susceptible d'affecter un tantinet la régularité (y a le même à Suresnes entre voie centrale et voie 2 vers Paris)

Bref, l'allongement des quais ben malheureusement c'est infaisable sauf à détruire toute la plate-forme (remarquez, pour la E, y a des sous...), et je passe sur certaine particularités liées aux indications de direction qui auraient pour conséquence, avec des rames bien plus longues, de ralentir drastiquement la circulation (un train ne repartira pas de St-Cloud sans son indication de direction, ni sur avertissement fermé s'il est de même direction que le train qui le précède, et ça peut dépasser les 2m30)

Les performances vitesse/temps justement citées par Bluebird43, voilà qui est intéressant.

Ca ne vous rappelle rien... non ? vraiment ?

Pas évident de prime abord je vous le concède, même si Bluebird43, toujours aussi précis, vous a donné un indice décisif: une troisième voie entre Genève et Coppet (13km).

Et je suis sur qu'il aura fait le même rapprochement que moi, y a pas de raison...

Parce que moi, une ligne de 60km avec des directs effectuant le parcours en 36mn, des "omnibus" effectuant le parcours en 50mn en desservant 7 gares intermédiaires et une troisième voie sur environ 13km en bout de ligne, ça me rappelle une autre ligne, de 57km, avec des directs en 31/32mn, des "omnibus" effectuant le parcours en 55mn en desservant 8 gares intermédiaires et une troisième voie de bientôt 12km en bout de ligne : la J5 Sud Paris Mantes par Poissy

Avec sa belle troisième voie miam on en serait jaloux...

======================================================

En ce qui concerne la signalisation, le problème est par contre simple: on a sur L Sud des cantons relativement courts (le secteur de St-Cloud, entre la sortie de Suresnes et l'approche de Garches/Sèvres est à moins de 700m de moyenne, sachant que parfois on descend à moins de 550), des liaisons indispensables à protéger et une distance kilométrique moyenne entre deux gares de 1,72km réels car il faut maintenant tenir compte des arrêts des VASA à Pont-Cardinet, Clichy et Asnières (avant, on relevait 1,78km à partir de Bécon).

C'est moins de la moitié de la moyenne A/J... (pratiquement 4km)

Difficile d'augmenter la vitesse moyenne (entre les gares) à moins de revenir aux intensités autorisées il y a 20 ans et plus... et d'avoir une super-adhérence.
Avec 180s d'écart théorique entre deux trains pour une circulation sur voie libre (240s pour l'approche et le dégagement de Versailles-RD) et en pratique encore un paquet de trains tracés à 120s, ben on est au taquet.
120s à comparer à la A, qui est descendue à 120s dans sa partie centrale sur une desserte absolue (toutes les gares sont desservies entre Vincennes et La Défense), le système NeXteo permettant de descendre au maximum à 108s.

Tout ceci étant dit, la parole revient aux concepteurs de systèmes ultraperformants.

Que reste-t'il pour l'instant à nos 416 circulations journalières ?
les NAT pour le renouveau du matériel (à défaut des 2 niveaux des rames de la E, hein , n'est-ce-pas...) et les adaptations installations/liaisons à venir (restons optimistes)

(merci à Zalk et PFalk en passant !)

et pour demain, je préconise une journée CALME avec pleiiiin de trains qui roulent à l'heure.

Bonne soirée à tous.

7.
rien que depuis mercredi dernier, mon cher EP, tu es la 7ème personne qui le dit, y compris un cadre dirigeant et hier encore un aiguilleur que je retrouverai cet après-midi, pendant qu'on était aux prises avec un dysfonctionnement peu courant, ne provoquant quasiment aucun retard (30 à 45s maximum), ne nécessitant aucune mesure pour nous, mais difficile à analyser et dont le motif technique décelé par les collègues intervenus sur le terrain (qui n'avait rien à voir avec celui auquel nous avions pensé) nous a appris... qu'on en apprend tous les jours.
moi je dis (comme nombre d collègues d'ailleurs) "ET PAF ! voilàààà un exercice à reprendre en formation hihihiiiii ..."

l'allongement de parcours d'un DEFI en ligne n'est pas nouveau, c'est un des palliatifs qui était utilisé depuis des années en cas de dérive de grille (et de certains incidents) pour éviter:
1 -- d'affecter souvent lourdement la L, et pas qu'un peu, si on le laisse filer jusqu'à la Défense (et il faut penser aussi aux VERI de chaque réutilisation)
2 -- d'éviter une rupture de charge à St-Cloud, plus une procédure pas pratique du tout et qui coûte cher en temps.
On appelait cette adaptation le "double double dépassement": passé Versailles-Chantiers, le DEFI progressait à vitesse réduite, l'Agent-Circulation de Viroflay-RD le glissait derrière le PILS et le PYLA venant de Versailles-RD, et celui de Saint-Cloud derrière le PALS et le PUBE venant respectivement de St-Nom et Marly.
sauf qu'à l'époque, avec des trains tracés à 60 voire 30s en hyper-pointe là ou la A plafonnait à 180/120 et 210 conflits de circulation dans le secteur La Défense/St-Cloud là où la A en avouait une soixantaine dans le tronçon central, sans parler des dessertes et du reste, ça permettait de ne pas avoir à limiter des DEFI/VERI terminus/origine St-Cloud et de se retrouver avec des trains partout et ailleurs et des clients autre part (pas bon...)

Cà, c'était sur une adaptation basée sur des marches précises. Cà n'était pas le Pérou, mais ça changeait radicalement la donne, parce que la rupture de charge sur une 2 niveaux n'est pas une sinécure.

Aujourd'hui, on est sur une double sémaphorisation.
La sémaphorisation (provocation volontaire de la présentation du sémaphore fermé sur un signal précis par simulation d'occupation de zone ou pose de barre court-circuit) on connaît, ça a déjà été pratiqué ailleurs, qu'elle soit déclenchée par nos collègues Maintenance/Service Électrique sur adaptation de plan de transport ou par un Conducteur sur incident, ça permet d'éviter la délivrance d'ordres par les Agents-Circulation concernés (on gagne du temps) et de respecter un taux de vitesse réglementaire (par application directe de prescriptions réglementaires, donc on gagne encore du temps) inférieur à ce qui pourrait être prescrit, notamment sur incident type rail cassé.
BREF on gagne du temps en toute sécurité.

Et dans le cas présent, on réduit drastiquement le risque d'aggravation sur une anomalie liée à la géométrie de la voie et affectant la plate-forme, à savoir le "mouvement anormal de la voie" potentiellement augmenté par le roulis occasionné par le passage des trains (roulis qui augmente avec la vitesse bien sur et se révèle plus important sur des rames tractées par des machines de 90t, pour les trains concernés) et là, contrairement au "choc anormal" qui impose des mesures seulement sur la voie concernée dans l'immense majorité des cas, le mouvement anormal (et son déplacement transversal associé) impose des mesures sur l'ensemble de la plate-forme.
C'est plus du tout la même chose.
Fermez tout et réservez fissa une voie sur les N10 et N12 pour le régiment de bus à venir.

Mais qui dit sémaphorisation dit approche de signal d'annonce fermé, arrêt au signal ... d'arrêt, remise en marche en marche à vue et marche normale après le franchissement du premier signa rencontré ouvert. Bon. C'est la partie "paisible".
L'autre partie est moins engageante car aléatoire: qui dit progression en marche à vue dit libération plus tardive des cantons, et donc éventualité de présentation de signal d'annonce fermé encore en amont, et "jonglette" inévitable pour l'ensemble des trains. En clair, la perte de temps sur sémaphorisation (double, de surcroit) est variable et incompressible.

D'expérience, la solution d'allongement du temps de parcours, ramenée à l'ensemble des trains circulant sur les réseaux C, L, N, U en fonction de l'occupation des voies et de la gestion locale des itinéraires, revient à caler l'insertion des DEFI par l'Agent-Circulation de Viroflay sur une base fixe qui assure toujours une cadence de 4 trains/heure et s'avère bien meilleure.

Et puis on peut l'adapter: hier matin, les DEFI 164358 & 164360 (06h53 & 07h08 à St-Cloud), ont pu circuler dans leur sillon. C'est du ponctuel, c'est au cas par cas, c'était jouable, la pointe n'et pas encore là, le COGC de PSL n'a pas hésité. Mais après, l'alternat commence à St-Cloud (qui a besoin des 7 voies à quai de son secteur, en gardant la voie B St-Cloud aussi libre que possible) et ce sont principalement les SEBU St-Nom PSL qui auront "laissé passer" les DEFI sur les conflits qui se sont produits.
Parce que dans la progression des trains, le DEFI ne s'arrêtant pas au Val d'Or, il libèrera les zones plus rapidement que le SEBU, qui s'y arrête, sachant que le DEFI a un PASA qui lui "fait l'aspi" comme on dit parfois.

Reste le problème de la gestion de ce qu'on appelle parfois "acheminement voyageurs absolu", cité de manière claire par snoury, et qui se résume en gros à dire:
"on a un incident bloquant à tel endroit. peut-on faire circuler des trains en navette de chaque côté de l'incident ?"
Seul le COT de PRG, qui se débat avec la gestion conducteurs/matériels au niveau régional (précision essentielle) peut indiquer au cas par cas ce qu'il est possible de faire ou non.

précisons pour terminer que lorsqu'un incident bloquant survient, même passager, hormis les mesures éventuelles prises par les postes concernés, COGC et COT, après avoir eu les infos de ces postes quant à ce qui est faisable ou pas, adaptent au mieux en tentant de conserver un espacement acceptable entre les trains.
D'abord parce qu'il faut absolument prendre toutes les mesures "circulation" possibles pour que les trains transportant des voyageurs ne se retrouvent pas stationnés en pleine voie (et là l'anticipation des aiguilleurs est déterminante).
Ensuite parce que - et là c'est bien sur invisible pour les clients, qui attendent un train en retard sur un quai ou attendent dans un train bloqué quelque part - acheminer au forceps 5000 clients pour en retarder lourdement 20000 autres à terme, c'est pas génial.

Nos estimés collègues du PRCI de La Verrière sauront à coup sur en dire bien plus lors de la visite de poste: la vision réelle de n'importe quelle situation est beaucoup plus parlante vue de l'envers du décor.

pour compléter le commentaire de EP, on peut rappeler certain faits:

les 35 minutes théoriques de la U étaient par nature intenables, et il y a 5 ans, en 2012, de mémoire nombre de marches en pointe étaient déjà tracées à 39mn (allongement de 4mn entre versailles-Chantiers et St-Cloud, passant de 9 à 13mn), et dans la réalité les 40mn n'étaient pas rares.
C'est d'ailleurs fin 2012 que le principe d'un retard admis de 8mn en sortie de pointe avait été - enfin - reconnu pour TOUS les trains L/U dans le secteur ingérable St-Cloud La Défense.

Pourquoi le DEFI 164362 (06h50 à La Verrière) a t'il, comme c'est le cas assez souvent lorqsu'un DEFI est limité, limité à Suresnes et pas à St-Cloud ?
Côté client, c'est pas forcément la meilleure solution, mais côté COT, COGC et Aiguilleurs, ce train étant "long", la limitation voie B à St-Cloud (longueur utile à quai insuffisante pour un retournement Z2N, risque de prise en charge sur signal de protection répété fermé et alors là mes amis pouvez remonter admirer la Tour Eiffel et le Sacré-Coeur...) nécessite une procédure unique restrictive qui a toutes les chances d'affecter, en plus des trains ne pouvant plus être déviés sur cette voie, certains trains de sens contraire à sa réutilisation, bien au-delà du conflit déjà peu évident qu'il faudra bien gérer lors de sa réutilisation en VERI origine Suresnes.

Et pour les plus perspicaces qui auraient pensé à la limitation voie centrale au Val d'Or, bien vu, ça peut parfois se faire, mais entre le dégarage du W747243 qui doit filer sur St-Nom, le VASA 133421 dévié voie A, le SEBU 134519 qui lui lèche les tampons et, en face, le PASA 133422 qui doit impérativement passer centrale Val d'Or justement, le DEFI file jusqu'à suresnes.

Dans ce cas-là.

Donc c'est du coup par coup, de l'adaptation en opérationnel à très court délai, et chaque solution, si elle n'est ni universelle ni parfaite, reste celle qui est la mieux adaptée (la moins mauvaise, diront certains, le résultat client étant le même) en fonction de la situation.

" Si la ligne de Versailles RD n’a pas la capacité à faire circuler des 3 trains à 2 niveaux, ce n’est pas notre problème"
Exact. Et c'est l'occasion de rappeler l'historique des lignes E/L/U, à l'époque ou le STP officiait en lieu et plac ede l'actuel STIF.
Pour faire très court: en 1993, les décisionnaires savent très bien que la U ne peut pas être insérée comme çà, il prévoient donc le prolongement du RER E vers Versailles-RD et St-Nom, avec les rames à 2 niveaux de la E réduites à 2x4 voitures (qui sont les seules pouvant circuler sur L Sud compte tenu de leurs caractéristiques).
Et entretemps, plus rien... la A a volé la L nord et la E va aller du côté de la J, "délaissant" la L... et la U.

Du coup, refonte de certains horaires de la U en juillet 2015 (et là , c'est la L qui a payé...)
Et fin 2015, c'est pas compliqué, le STIF est au pied du mur: soit mettre en place cette grille actuelle du SA2016 sur la L Sud qui constitue en fait le maximum admissible sur L/U (pour permettre une circulation sur signaux ouverts, et encore il reste un bon paquet d'exceptions), soit admettre de fait (aucune discussion possible là-dessus, c'était un fait établi malheureusement) que la notion même de régularité n'existe plus sur L Sud.
Point barre.
Pas génial du tout.
Sachant qu'avec tout ça Réseau Circulation (aiguilleurs, agents-circulation, régulateurs...) se démènent à tenter de limiter les dégâts en tricotant dans tous les sens bien au-delà de leurs prérogatives.

Il faut aussi rappeler la réalité des suppressions/limitations subies par les Clients L/U jusqu'à fin 2015:
50% des trains étaient des omnibus PSL St-Cloud
24% des trains étaient des PSL Versailles-RD
22% des trains étaient des PSL St-Nom
... et 4% étaient des trains de la U.
Ca semble complètement différent quand on attend un train de la U qui ne vient pas à Trappes ou St-Cyr ... mais vu par ceux qui les gèrent sur le terrain, la réalité était là et bien là.

l'ensemble des retards/limitations/suppressions, en nombre de trains et minutes perdues, était aussi plus qu'éloquent: la L, "médaille d'or" en subissait autant que la J et la A... REUNIES !!!, respectivement "médaille d'argent" et "médaille de bronze".

Donc OUI, ces infrastructures manquantes au duo L/U (y compris celles qui ne se trouvent pas sur le tronc commun, comme la 3ème voie à quai manquante voie 6 Versailles-RD, dont l'absence, comme nous l'avons encore vu hier matin, se répercute AUSSI sur la U à terme -- eh si !!) font défaut, et je le répèterai jusqu'à la fin de ma mort (comme aurait dit le Grand Coluche).

Si cette saleté de liaison manquante voie 2 > voie centrale Bécon avait été mise en place, par effet de décalage, TOUS les clients L/U pourraient être acheminés AU MOINS jusqu'à La Défense.

C'est un exemple, il y en a d'autres bien sur...
Tout ceci étant évidemment TRES difficile à apprécier pour un client qui piétine...

de rien 78jbo, quand on peut apporter quelques infos ... et en passant mes excuses pour cette erreur (pfff pour moi...):

"les phénomènes d’enrayage (défaut ou absence d’adhérence au rail à l’accélération) "

l'enrayage est un défaut ou une absence d'adhérence au rail au FREINAGE bien sur
(à l'accélération, c'est le patinage)

"(fallait mieux...)"

"valait mieux"

Bonjour à tous !

comme le fait remarquer 78jbo, certains phénomènes n'existaient pas il y a 30-40 ans.

même si ce n'est effectivement pas simple, que peut-on en dire plus précisément ?

dans les années 80, les périodes de froid intense (-10°, voire -15°) n'étaient pas rares.
le déneigement des quais avec 30cm à déblayer... et la nécessité de recommencer 1 heure après avoir terminé non plus.
congères de 1,30 de haut à Louveciennes, aiguilles enfouies sous la neige (fallait mieux savoir où elles se trouvaient) à Marly, 8 sacs de 50kg de sable et sel pour déneiger une gare à 2 quais voyageurs pendant 3 jours... ne sont plus que lointains souvenirs.
certains dispositifs électro-mécaniques (autorisations, enclenchements par serrures, points de manoeuvre, DAMC...) ou mécaniques (aiguilles à pied-d'oeuvre, taquets dérailleurs...) gelaient régulièrement.

les phénomènes d'enrayage (défaut ou absence d'adhérence au rail à l'accélération) sont apparus en 1987 de manière très ponctuelle.
tournées de prévention, trains-laveurs, mise en place d'une procédure spécifique sur L/U, mine de rien... quand on regarde le nombre de fois ou il a fallu délivrer des avis d'enrayage depuis une dizaine d'années, force est de constater qu'il y en a de moins en moins.
(mais il y en a toujours de trop)

en ce qui concerne L/U, il n'y a bien sur aucune recherche d'augmentation de la vitesse ou de meilleures accélérations: le matériel est limité en ampérage et le plan de transport de la L (et donc de la U par voie de conséquence) a été ramené au maximum de ce que les infrastructures peuvent raisonnablement supporter en termes de régularité (raisonnablement, parce qu'il reste nombre d'exceptions ou l'écart entre deux trains successifs est en-deça des 180s théoriquement nécessaires)

comme le rappellent EP et Lucile, ce qu'on a vu apparaître de manière récurrente depuis le début des années 2000, ce sont des variations de température importantes sur une courte durée.
cet état se traduisait, là aussi de manière récurrente, par un phénomène trahissant cette augmentation de température au rail: des zones isolées (circuits de voie servant à la localisation des trains et au fonctionnement des enclenchements) qui, alors qu'elles sont libres de tout train, commencent par bagoter (au rouge / au blanc par une alternance très rapide, un peu comme un stroboscope), puis passent en dérangement intermittent (l'alternance est plus lente, quelques secondes au rouge, quelques secondes au blanc), pour finalement rester en non-libération (zone au rouge) en permanence.

les joints de zone étaient alors progressivement écrasés, et aucune intervention n'était possible de jour, car il fallait bien sur attendre la rétractation du rail (du à la rechute des températures) pour intervenir.

depuis, les joints de zones dilatables ont été améliorés (permettant un jeu plus important), et la pose de LRS (Longs Rails Soudés, en général des barres de 288m, parfois de 144 ou 72) a amélioré cette situation qui générait des dizaines de dysfonctionnement annuels.

Asus27 cite justement les poids permettant de réguler la tension caténaire, mais ils doivent être réglés régulièrement (ils ont évidemment une plage de tension comprise entre la position la plus haute et le sol évidemment) et certains secteurs n'en sont pas munis.
le duo chaleur/dilatation (qui peut agir sur le fil de contact, mais aussi sur le fil porteur, les haubans de console, certains isolateurs, les bras de rappel, la console elle-même, bref un quelconque des composants de la caténaire) peut provoquer des absences de tension en ligne (ATL) par décrochage intempestif.

bref climatiquement parlant, si les périodes de fortes chaleurs existaient il y a longtemps, celles de grand froid ont diminué dans des proportions considérables et ce sont les évènements liés aux variations de températures, associés à des périodes de chaelur bien plus importantes, qui génèrent des dysfonctionnements.

Certains incidents matériels (par exemple condamnation d'une voiture suite à bris de vitres, isolation d'un seul moteur de traction, ...) peuvent permettre de continuer à assurer le service voyageurs:
--- jusqu'à la fin de la mission en cours
--- jusqu'à la fin du roulement de la rame pour la journée en cours
en fonction de la situation (service normal, perturbation en cours...), du lieu où survient l'incident (notamment des mesures prises par le COGC pour modifier l'ordre des circulations, par le COT pour modifier certaines missions, pour pallier l'absence conducteur qui va s'ensuivre - faudrait surtout pas l'oublier - et par les aiguilleurs en local pour pallier le stationnement prolongé d'une rame ...), le permanent rames/automotrices du COT décidera en accord avec le/les Agent(s)-Circulation concernés.

Un incident plus sérieux (notamment pour la sécurité des voyageurs, par exemple défaut général assistance portes) peut amener à constater que la rame n'est plus apte au service voyageurs. Elle peut donc circuler à vide, en général, comme l'indique Lucile, pour se rapatrier sur un site de maintenance (ce qui peut amener d'autres retards, car la rame circulera parfois hors de son sillon, et peut-être avec une restriction de circulation...)

en cas d'avarie matériel, hormis les restrictions que pourra imposer l'Agent-Circulation concerné (par exemple, cas concret sur un dégagement de fumée avec dégagement de chaleur sans flamme ni étincelle: interdiction de dépassement & interdiction de croisement, procédure de protection du personnel pour le conducteur devant examiner sa rame à partir d'une voie contiguë, ce qui peut réduire drastiquement les possibilités de circulation...) il arrive que la rame doive être examinée sur place par l'astreinte matériel (après un éventuel garage dans des conditions très restrictives) afin de la rendre au moins apte à un acheminement dégradé vers un site de maintenance (seule, à vitesse réduite ou très réduite, couplée avec une autre rame, tractée par un engin de secours...)

il faut aussi rappeler que le stationnement prolongé d'un train en cas d'incident peut amener la régulation à supprimer sa mission voyageurs (toujours en fonction des réutilisations prévues, le train suivant de même mission pouvant par exemple se trouver juste derrière lui, ce qui amènerait à une double peine "effet boule de neige + effet domino" ), ou à la limiter en ligne dans un point d'arrêt choisi en fonction de l'ensemble des trains circulant en ligne afin d'assurer le meilleur transfert des voyageurs de ce train, que ce soit sur arrêt supplémentaire accordé par le COT à un autre train, par le transfert sur le lieu de limitation ou le report sur un autre mode de transport.

le COT anticipera bien sur aussi l'acheminement des voyageurs en souffrance dans toutes les gares qui ne seront pas desservies par le train limité supprimé, là aussi en accordant si possible des arrêts supplémentaires, en croisant les réutilisations matériels et/ou conducteurs, en utilisant par anticipation un matériel normalement prévu pour une mission postérieure (dégarage, vide voyageurs en ligne...) notamment pour décaler une suppression "inévitable" décelée afin que celle-ci ne se produise pas en pleine heure de pointe ou ne constitue pas, par exemple, la deuxième suppression successive d'une même mission voyageurs.

Pour les voyageurs au départ d'une gare tête de ligne, il faut donc retenir que lorsqu'un train est annoncé supprimé et qu'il part finalement à vide, c'est que l'incident s'oppose au service voyageurs.

Sans oublier que plus la maintenance est effectuée rapidement, plus la rame est rendue au service voyageurs rapidement.

Et le même motif est souvent applicable aux voyageurs des gares en ligne, auxquels on annonce un train supprimé... et qui voient, qq minutes plus tard, passer un train vide sans arrêt (je dis souvent car ce train peut être un vide voyageurs prévu qui va assurer un "voyageurs" quelque part et dont le sillon et l'horaire "voyageurs" prévu ne permet pas de modification de réutilisation)

Bonjour à tous !

pour compléter le commentaire de EP
https://meslignesnetu.transilien.com/2017/03/23/retour-incidents-jeudi-23-mars/#comment-19995
en fait l'ADC n'est pas informé de la position des aiguilles (je dirais même SURTOUT PAS)
mais, comme l'indique Lucile, les signaux d'indicateur de direction donnent une direction géographique. Purement géographique.

Je circule entre Sèvres-V.A. et Chaville-RD, j'observe un Tableau Indicateur de Direction à Distance (TIDD, qui est comme son nom l'indique un signal à distance): compte tenu de ma position et de mon sens de circulation, géographiquement, Versailles-Chantiers se trouve vers la gauche et Versailles-Rive-Droite vers la droite.

pourquoi ce choix ? parce que la position géographique d'une destination reste fixe, alors que la direction d'une aiguille de bifurcation dépend du type de bifurcation justement.

De la même manière, à la sortie de Chaville-RD, j'observe un Indicateur de Direction (ID, signal dit de position car c'est le dernier signal avant l'aiguille de bifurcation), qui donne, en nombre de feux blancs, la direction géographique en partant de la gauche (un feu = Chantiers, 2 feux = Rive Droite)

Là où l'ADC à pu s'induire en erreur, c'est justement en assimilant la direction à celle de la première aiguille: sur une bifurcation "simple", ça marche, mais pas de chance, les deux bifurcations du tronc commun L/U sont en saut-de-mouton:
- celle de St-Cloud donne la direction de gauche (Versailles-RD) avec la première aiguille à droite (et inversement vers St-Nom)
- celle de Viroflay-RD donne la direction de droite (Versailles-RD aussi) avec la première aiguille à gauche (et inversement vers Versailles-Chantiers)

lorsque la direction géographique est difficile à déterminer (chevauchement de lignes, passages inférieurs/supérieurs se succédant, croisements, proximité des destinations...) ou lorsque plus de deux directions sont possibles, le TIDD présente une indication "en clair" ou en code.
Par exemple, dans le secteur de Versailles-Chantiers, le TIDD du panneau 224 porte trois indications:
- PMP pour Paris-Montparnasse (ligne N)
- PSL pour Paris-St-Lazare (ligne U)
- TRG pour "Transversale Rive Gauche" (ligne C)

Du coup, peu importe la direction donnée par l'aiguille de bifurcation (qui, en plus, n'est pas forcément la première aiguille rencontrée...), seule compte la direction géographique, car sinon ça pourrait relever du casse-tête.
Exemple à St-Cloud: hormis la signalisation lumineuse classique, le panneau 463 de sortie de voie B vers la province est à la fois:
- signal à distance avec TIDD à gauche vers Versailles-RD sens normal et aiguille de bifurcation à droite
- signal à distance avec TIDD à droite vers St-Nom sens normal et aiguille de bifurcation à gauche
- signal de position avec ID à 1 feu vers Versailles-RD à contresens (donc première direction géographique en partant de la gauche), avec TECS (Tableau d'Entrée à Contre-Sens, qu'il ne faut pas confondre avec le TIDD...), aiguille de bifurcation à gauche
- signal de position avec ID à 2 feux vers St-Nom à contresens (donc deuxième direction géographique en partant de la gauche), avec TECS (Tableau d'Entrée à Contre-Sens, qu'il ne faut pas confondre avec le TIDD...), aiguille de bifurcation à droite

En ce qui concerne le secteur St-Lazare, pour la matinée du 03 avril, on note (les heures sont celles de St-Cloud):
DEFI 164366 07h53 à l'heure
DEFI 164368 08h08 supprimé
DEFI 164370 08h34 +11mn, limité St-Cloud voie B
DEFI 164372 08h37

les voyageurs du train limité, certes bondé, ont pu emprunter, sur le même quai, le DEFI qui suivait leur train à 3mn, c'est-à-dire au plus près pour une circulation sur signaux ouverts... et quasiment vide.
il n'y a donc pas eu de report sur les SEBU/PASA puisque le train suiveur était de même mission.

le train limité a en outre pu être réutilisé en VERI 164369 origine St-Cloud, les voyageurs des gares en amont ayant été acheminés par le SEBU 134551.

maintenant, si on ne limite pas le 164370, on aura les conséquences suivantes:
------------------------------
vers Paris
avec un DEFI 164370 circulant hors sillon tracé, le DEFI 164372 suiveur ne dépassera pas Suresnes centrale, car sinon la double rentrée à La Défense (voie 3 puis voie 4) condamnera ET le VERI en réutilisation, et:
le PASA 133452, le PEBU 134552, le VASA 133458 et le DEFI 164374 (si et seulement si celui-ci n'est pas lui-même limité St-Cloud, ce qui est peu probable).
de plus, il y aura forcément:
- un conflit croisé en entrée/sortie à la défense entre DEFI et VERI
- un effet "boule de neige" (augmentation progressive du retard) au-delà de La Défense
- et bien sur, conflits en entrée/sortie à St-Lazare

--------------------
vers la "province"
le VERI 164369 sera transformé en 194369 vide voyageurs pour Versailles-Chantiers au mieux, voir la Verrière direct... sauf qu'il faudra bien le faire repartir: il "plombera" au moins trois trains: le SEBU 134553, le VASA 133465 et le VERI 164371 (la réutilisation du DEFI 164372).
Sauf que dans le secteur de St-Cloud, il existe encore des trains tracés à 120s (donc en-deçà des capacités de la ligne), avec évitement entre le Val d'Or (passage voie 1) et St-Cloud (passage alternée voie 1 / voie A) et conflit en jonction à la sortie.
Avec le VERI retardé, il y a de fortes chances que le SEBU et le VASA suiveurs soient affectés.
Ce n'est pas fini: avec la nécessité de visualiser les indicateurs de direction à St-Cloud et celle d'utiliser les déviations au Val d'Or sens pair (passage voie 2 St-Cloud, voie centrale Val d'Or), on est au taquet.
Marge zéro.

-------------

la solution de limitation à St-Cloud n'est pas une sinécure, et si les voyageurs y voient forcément une contrainte supplémentaire, les opérateurs circulation ne sont pas en reste, car avec une évolution sur voie de fosse impossible (elle était occupée), une évolution voie centrale Val d'Or problématique (son occupation même pour un stationnement de 7/8mn supprimerait l'alternat nécessaire en direction de Paris, et donc bonjour les retards...) et une procédure spécifique pour la réexpédition d'une Z2N de la U en UM (8 voitures) qui n'existe qu'à St-Cloud (je suis d'ailleurs moi-même descendu voir le conducteur pour la lui préciser, ce n'est pas forcément évident), la gestion est délicate...
Il faut donc "complexifier" ce qui est déjà à la limite de ce que les infrastructures peuvent accepter en termes de densité de circulation (surtout avec des dessertes "sautées")

bien sur, le COT de PSL (pour la L) et celui de PRG (pour la U) peuvent décider prendre un risque de retards supérieur, mais il faudra aussi jongler avec la N, voire la C pour le secteur PRG et la J (les trois branches J4, J5, J6), la LNord (L3 Nanterre/Cergy) et donc par répercussion... ben oui, la A, compte tenu des conséquences liées aux roulements des conducteurs.

j'anticipe tout de suite sur ce que pourraient ajouter certains collègues en ce qui concerne les conséquences circulation de la non-limitation telle que la situation se présentait ce matin-là, à commencer par ceux de Versailles-RD, qui auraient eu droit à quelques conflits croisés en entrée/sortie obligeant à retarder au moins un train à chaque fois, avec en plus une série de coupes/évolutions elles-mêmes incompatibles avec départs et arrivées... ce qui aurait entraîné un de ces petits écarts horaire suffisants pour que les PASA soient en conflit avec les DEFI à Viroflay, ces derniers se retrouvant eux-même en conflit à la jonction avant St-Cloud.... et c'est reparti pour un tour.

les plus perspicaces auront aussi remarqué que le DEFI 164376, avouant +14mn, aura pu continuer jusqu'à La Défense suivi du DEFI 164378 avec +4mn... mais on s'approche de 09h30, les conditions de circulation ne sont plus les mêmes, l'alternat sens pair peut être utilisé et si on aura noté un retour en VERI avec +8mn, il n'y aura eu aucune conséquence sur les VASA car le premier train affecté (133485) a une réutilisation à Versailles-RD en coupe/évolution avec croisements de conducteurs et donc une marge de manœuvre suffisante pour combler le conflit en entrée/sortie.
évidemment, les voyageurs ne peuvent pas le savoir...

Cette ligne U qui est toujours l'unique ligne tangentielle de la région, accolée à une pauvre ligne L à laquelle d'autres lignes auront subtilisé moyens et matériels au fil des années (à commencer par la E bien sur), est depuis 1993 - et restera certainement - un cas unique en termes d'exploitation ferroviaire !

la reconstitution étant le rétablissement d'une situation d'origine, cela supposerait que les "distances de sécurité" n'ont plus été respectées pendant un laps de temps donné, ce qui n'est évidemment pas le cas, le cantonnement faisant son œuvre.
en fait, l'expression correcte serait "maintien des distances de sécurité" sachant que le but est d'éviter - autant que faire se peut - l'arrêt en pleine voie d'une circulation transportant des voyageurs.

il existe ainsi un nombre important de termes et expression régulièrement utilisés "pour la compréhension des voyageurs" qui ne peuvent reprendre la terminologie exacte ("zone au rouge" par exemple) qui la reprennent avec la nécessité d'en expliquer parfois la signification ("choc anormal" par exemple) ou qui mêlent parfois des termes différents (et généralement mal définis par les dictionnaires usuels, par exemple "aiguille" et "aiguillage") pouvant occasionner une interrogation à l'écoute d'annonces successives citant tantôt l'un, tantôt l'autre...