À l’aube de l’hiver, les fortes chaleurs qui ont parcouru la France, ces dernières semaines, ne doivent pas nous faire oublier que nous sommes entrés dans une période aussi contraignante pour l’humain que pour le matériel… L’automne s’installe et, avec elle, son lot de péripéties, de contraintes…
Les feuilles mortes, ennemi ferroviaire n°1 en automne !
Malgré l’importante mobilisation des équipes de défrichage, pour prévenir la chute de feuilles mortes sur les voies, cette gêne inhérente à la période automnale ne peut être totalement évitée. En effet, toutes les surfaces boisées traversées par les trains n’appartiennent pas à SNCF. Le vent transporte alors les feuilles mortes qui, sous l’effet de l’humidité, se décomposent sur les voies et provoquent alors la création d’une pâte végétale qui réduit grandement l’adhérence des trains.
Cela provoque alors deux conséquences :
- En phase d’accélération : les roues patinent ce qui empêche d’avoir une adhérence optimale sur les voies. Pour prévenir ce problème, les conducteurs roulent à une allure modérée pour éviter, comme c’est le cas pour une voiture, de s’embourber et ainsi perdre davantage en adhérence. Cela peut même provoquer un arrêt imprévu sur les voies, suscitant le dépannage de la rame immobilisée, par une locomotive.
- En phase de freinage : les roues se bloquent, sous l’effet de la pâte végétale, et le train continue alors d’avancer ce qui suppose un temps de freinage plus long. Ce phénomène peut alors causer des dommages importants pour le matériel puisque l’allongement du temps de freinage, conjugué à la présence du tapis végétal sur les voies, entraine l’apparition d’un méplat, une usure importante sur certaines parties des roues des essieux. Tous ces éléments combinés favorisent le manque d’adhérence. Lorsque le cas des « roues carrées » apparait, les roues incriminées sont alors envoyées au centre de maintenance pour un reprofilage via une machine-outil spécialisée. Si le cas détecté est trop grave et suppose le changement complet des roues, la rame doit alors être retirée de la circulation ce qui engendre une modification du plan de transport.
Dans les cas extrêmes, cet impact des feuilles mortes peut se traduire par une modification du plan de transport. Pour faire face à des situations extrêmes, comme le manque de matériel (immobilisé en centre de maintenance pour interventions, suite à des dommages provoqués par d’importants enrayages), d’importantes limitations de vitesse sont mises en place ce qui réduit la capacité d’exploitation d’un secteur et donc le nombre de trains passant sur ce même secteur. Le plan de transport est alors adapté et les modifications sont communiquées aux voyageurs afin de leur permettre d’anticiper ces contraintes provisoires. Pour voir toutes les adaptations de plan de transport réalisées, suivant les péripéties qui s’enchainent, cliquez ici !
Mobilisation générale pour lutter contre les feuilles mortes !
Tous les moyens permettant de limiter l’impact des feuilles mortes sur la circulation sont mis en place avant même la fin de l’été. Comme nous avons pu le voir auparavant, les équipes de défrichage et d’élagage sont mobilisées bien avant et pendant la saison automnale pour endiguer ce fléau. Ces efforts sont conjugués à d’autres moyens :
Le train Karcher, outil indispensable dans la lutte anti feuilles mortes
Pour retirer cette fine pellicule végétale qui empêche les trains de rouler correctement, le train Karcher permet de nettoyer les voies grâce à un jet d’eau d’une puissance de 1 000 bars. Quatorze trains karcher arpentent, de nuit, tout le réseau Transilien à une vitesse de 25 km/h pour éliminer les débris végétaux et permettre ainsi une meilleure adhérence pour les trains. Toutefois, cela n’empêche pas, après son passage, le dépôt à nouveau de feuilles mortes. Dès lors, SNCF Transilien a équipé ces trains de systèmes permettant de réduire le patinage et ainsi renforcer la sécurité des usagers.
Sablage et ABS pour renforcer la sécurité à bord des trains.
Aujourd’hui, les trains sont équipés de systèmes anti-patinage comme le sont, par exemple, les voitures, c’est l’équivalent de l’ABS. Le parallèle avec la voiture est opportun puisque les conséquences d’un patinage ou d’un blocage de roues sur une voiture sont similaires à ce qui peut se produire sur un train.
Les locomotives sont aussi équipées d’un dispositif, relié à des cuves de sable, permettant d’envoyer du sable sur les roues motrices pendant que le train circule pour accroître l’adhérence sur les voies. On peut également retrouver un système semblable à l’ABS qui permet de déjouer les blocages de roues.
Les équipes de maintenance sur le pied de guerre !
Enfin, les équipes de maintenance sont également sollicitées en passant à un rythme de travail en 3×8 pouvant aller jusqu’à du 7 jours sur 7. Ils
sont donc pleinement mobilisés pour réparer les incidents techniques subis à cause des feuilles mortes.
Une bonne adhérence des roues au rail est indispensable pour assurer une bonne circulation ferroviaire. Tous ces moyens sont donc mis en œuvre pour assurer une bonne tenue de route des trains et ainsi acheminer, en toute sécurité, les usagers durant cette période automnale où l’adhérence est fortement altérée.
La météo déjoue tous les plans, toutes les actions préventives que nous mettons en place… si la circulation ferroviaire est tributaire des aléas de la météo, tous les moyens sont mis en œuvre pour faire face et se poursuivrons pour traverser, au mieux, ensemble ces redoutables contraintes saisonnières.
Je comprends mieux pourquoi certains rail on plein de petits impact! Arrêter la sablage des rails ! Les bombardiers sont anti patinage prenez en exemple, la SNCF tj un train de retard..
Bonjour,
Le sablage des rails est là en complément des anti-enrayeurs déjà en place sur les matériels Transilien. Et puis les Bombardier dont vous parlez sont aussi des trains SNCF…
Cordialement.
Bonjour
Ne confondez pas le patinage et l’ enrayage !!! si les anti-enrayeurs entrent en action il n y a pas de sablage à ce moment là …
Bonsoir,
Les anti-enrayeurs ne font-ils pas aussi anti-patinage ? Pour moi c’était la même chose puisque c’est la même chose en version accélération ?
Si avec votre voiture les roues patinent (givre,neige,…) en accélérant, votre ABS n’entre pas en action ??. Ce sont deux soucis distinct…
Bonjour,
Je souhaite pousser un gros coup de gueule suite à un problème qui aurait pu très mal se terminer lundi matin.
Vers 8h24,j’embarque dans me DEFI à ST-Cloud, le train est surcharger,nous laissons descendre les voyageurs très nombreux tranquillement.
Puis nous montons et avec 2 autres clients, au moment ou nous somme entre le quai et le trai donc le vide entre les 2, les portes se referment sur nous.
Les 2 personnes et moi , nous étions à 2 doigts de tomber dans le trou et d’atterir sur le rail.
Heuresement que les passagers dans le trains ont immédiatement bloquer la porte et nous sommes montés.
Pourquoi ? Car on a pas entendu le signal de la fermeture des portes.
En effet, je me rend compte au prochain arrêt ( Suresnes ) que le volume de la trompette est ultra bas et totalement inaudible.
C’est un manque à la sécurité et aux normes de sécurité.
C’est tout à fait honteux que on entende pas l’annonce de la fermeture du train.
La rame concernée n’est d’ailleurs pas la seule a avoir un volume aussi bas !
C’est honteux.
J’ai hésiter à porter plainte car en effet il y a une faille.
J’ai relever un numéro exterieur du train. Le voici :
Zb8830
Si ce problème ne serait pas résolut rapidement, j’envisage d’aller au-delà de ceci car c’est une mise en danger imminente des passagers montant dans un traim auquel on entend pas le signal de fermeture.
C’est comme vos annonces sonores, tout est ultra bas !
Merci de vérifier l’ensemble des rames et d’augmenter le volume cette rame est loin d’être un cas isolé mais elle c’est vraiment le strict minimum on entend rien rien rien !
Bonjour
Je transmets votre signalement aux responsables concernés pour qu’un contrôle soit réalisé rapidement.
Bonjour,
Merci bien.
Les rames de la lignes U on très souvent le volume des ronfleur très bas je me suis laissé surprendre plus d’une fois . Je n’ose pas imaginer ce que sa doit être pour une personne âgée ou avec une déficience auditive … Cela peu s’avérer vraiment dangereux
Bonsoir ramses06,
C’est un danger et non respect des normes de sécurité, comme je vous l’ai dit, ceci peut amener à porter plainte contre la SNCF, d’ailleurs si sa se résout pas et que des accidents se produirait, il faudra pas hésiter, la SNCF assumera et paiera les conséquences d’un accident…
Bonjour,
Je m’exprime sur la publication la plus actuelle bien que mon problème ne soit pas lié aux feuilles mortes sur les voies.
Ce soir (mardi 22 nov), je rentre à Rambouillet par le train départ de Paris Montparnasse à 18h54 (destination Chartres). Ce dernier, affiché et à l’heure (wah!!). Arrivée à Rambouillet, je fais la queue dans les couloirs pour sortir du train mais suis la dernière de la file avec une autre personne. Le monsieur devant moi voyant les portes se fermer, tente de les rouvrir grâce au bouton.. impossible, s’y prend avec les mains mais les portes se referment sur nous. Bloqués et condamnés à aller jusqu’à l’arrêt suivant, Epernon.
Alors en cette période hivernale…la sncf ne peut rien aux suicides, d’accord. La sncf ne peut rien aux feuilles mortes : OK! Mais ne me dites pas que les conducteurs des trains ne contrôlent pas la fermetures des portes des trains…! C’est inadmissible et en plus extrêmement dangereux pour les passagers qui tentent ou aident à ouvrir les portes des trains. Nous tolérons des retards incessants, mais si nous ne pouvons même plus descendre à nos arrêts… ????
Une dame m’a fait remarqué que la même chose lui était arrivé. Cela témoigne de plusieurs choses : de la surcharge évidente des trains, des nouvelles rames de trains beaucoup moins adaptées pour l’évacuation, et surtout que vos chauffeurs ne surveillent pas assez la descente de leurs passagers.
Alors, c’est quoi l’étape suivante? Je dois bousculer toutes les personnes devant moi dans le train, en piétiner une ou deux afin de réussir à descendre chez moi?
Merci de votre réponse,
Cordialement,
Alice
( PS : je serais ravie de la création d’une publication à ce sujet !)
Bonjour,
Il m’est arrivé exactement la même chose il y a quelques mois. Mésaventure que j’ai partagée avec 5 ou 6 autres passagers qui voulaient descendre à Rambouillet comme moi. Plus chanceux, le train s’est arrêté à Gazeran. À la descente, j’ai interpellé le conducteur (nous étions dans la voiture de tête). Il nous a expliqué qu’il avait dit du retard au départ de Montparnasse à rattraper. Plus important que la sécurité des passagers apparemment pour lui. Quand nous lui avons dit que nous n’en resterions pas la, il nous a même donner son nom (quelques doutes qd même sur la véracité de l’information) et nois a dit qu’il ne risquait rien de sa hiérarchie. Sur ce, bien le bonsoir et débrouillez vous pour rentrer chez vous.
Et dire qu’on paie des impôts pour subventionner les emplois de ces gens !
Bonjour
Le conducteur ne peut effectivement rien cacher à sa hiérarchie car toutes les phases de conduite de ses missions sont enregistrées sur une sorte de bande graphique, équivalent d’une boite noire. Y sont consignés les vitesses en lignes, vitesse d’approches, les temps d’arrêts en gare…
La manière dont le conducteur vous a répondu est surement maladroite mais il est en en revanche bien réel qu’ils n’a aucun droit de prolonger ses arrêts et que sa mission, pour le bien de la ponctualité et donc des voyageurs est de veiller non seulement à la sécurité de chacun mais au aussi respect des horaires.
Bonjour
Je comprends parfaitement la colère de se sentir bloqué et de se voir manquer un arrêt, mais la circulation des trains et leurs arrêts en gare n’est absolument pas comparable à celle des bus par exemple qui peuvent eux attendre quelques minutes ou secondes leurs voyageurs.
Un conducteur de train a, pour chacune des relations qu’il réalise, ce que l’on appelle une « fiche train ». Il s’agit en fait d’une sorte de feuille de route qui lui indique toutes les particularités de conduite des secteurs qu’il va emprunter mais aussi de l’heure à laquelle il doit circuler sur la totalité de son parcours pour garantir la ponctualité de son train, et ainsi, indirectement, celle de la ligne.
Ce document indique l’heure, la minute et la déca seconde où il doit se mettre à quai et celle où il doit quitter le quai de chaque gare. Le conducteur, s’il regarde bien sûr pour des raisons de sécurité qu’il n’y pas d’accident sur le quai, ne peut en revanche décaler ou retarder son protocole de fermeture des portes en fonction du flux des voyageurs. Il ne peut pas non plus attendre s’il voit un voyageur courir sur le quai pour sauter à bord au dernier moment.
Le moindre retard pris à quai lors des descentes/montés des voyageurs entraine chaque jours des retards de 2 à 7 minutes qui se propagent sur de nombreux trains sans qu’il y ait d’incident à l’origine.
La ponctualité des trains est une attente forte des voyageurs mais aussi un objectif très concret de Transilien qui est objectivé et contrôlé par le STIF. Pour y parvenir, tout en augmentant chaque année le nombre de trains qui circulent sur la région d’Ile De France, le type de desserte et de lignes (TER, RER, Lignes N, U, L, TGV, FRET…) qui se partagent la même infrastructure aux mêmes heures, le plan de transport est construit de manière très serré, c’est un véritable maillage.
Pour être capable de proposer aux voyageurs autant de trains et de missions différentes tout au long de la journée, il faut donc structurer le trafic et calculer à la seconde près l’emplacement de chaque train sur son parcours (c’est ce que l’on appelle le sillon: le créneau espace/temps bloqué pour chaque train) pour leur permettre d’arriver chacun leur tour sur le passage d’une aiguille, sur une entrée en gare, un arrêt à quai, un point de retournement…
Le moindre décalage, même d’une minute, provoque une réaction domino qui retarde par répercussion, tous les trains suivants. D’un train arrêté plus longtemps à quai, on se retrouve alors avec une perturbation globale d’une dizaine de trains touchés, qui auront entre 2 et 10 minutes de retards, car n’étant plus dans leurs sillons, certains auront du s’immobiliser en voie, ralentir, ou laisser un autre train (direct ou sur les points de croisement) lui passer devant pour ne pas lui répercuter a lui aussi un retard qui se propagerai sur cet autre axe….
La ponctualité de tous les trains dépend donc d’une grande rigueur du respect des horaires. Chaque jour, les conducteurs doivent faire face aux aléas (météos, techniques, humains…) qui perturbent le trafic et décalent le sillon de leur train. Mais pour autant chacun de ces mêmes conducteurs luttent sur tous les paramètres maitrisables pour atténuer l’impact de chaque incident et éviter toute dérive de grille quel qu’en soit le motif d’origine. Les arrêts en gare peuvent donc sembler parfois trop cours mais ils ne peuvent être prolongés sans dérégler l’intégralité du plan de transport. C’est aussi pour cela et pour des raisons de confort que les voyageurs sont régulièrement invités à se répartir de manière plus uniforme dans l’ensemble du train, pour éviter des affluences ciblées sur des voitures en particulier.
Je peux éventuellement entrer plus en détail dans certains points de ce sujet pour en créer un billet, aussi n’hésitez pas à m’alerter sur les points complexes ou nécessitant plus d’éclairage.
Chère Amélie,
merci d’avoir pris le temps de faire une longue réponse argumentée.
Néanmoins:
– qu’une telle aventure m’arrive et je n’hésiterai pas une seconde à tirer le signal d’alarme. Pas une seconde, et sans regret. Et si d’aventure, je me prenais un PV, je le porterai immédiatement devant les juridictions compétentes.
– le problème rapporté par Alice Gov et Cagniart concerne le TER et non le Transilien, et on peut les inviter à se rendre sur le blog Paris-Nogent pour en parler avec le responsable de ligne. Il se trouve que ce problème se passe à la gare de Rambouillet, très importante gare de descente sur la ligne TER, et qu’à cette gare, la pression pour tenir l’horaire devrait être quand même plus faible que, au hasard, à Versailles Chantiers, la circulation ferroviaire y étant beaucoup moins intense. De plus, la ligne TER a été récemment dotée de trains « Regio2N », trains qui ont d’indéniables avantages (bcp plus de places assises) et de gros défauts, dont celui d’avoir des portes d’accès très espacées les unes des autres, et des intercirculations comportant de forts goulets d’étranglements. D’où vient que dans les gares de fort trafic, la descente des passagers peut prendre plus de temps que sur d’autres matériels, et les agents de conduite devraient en tenir compte. Quand la circulation des trains est normale, cela arrive quand même à se passer pas trop mal. Quand, comme c’est le cas depuis début novembre, c’est le foutoir sur la ligne, la situation peut devenir rapidement plus tendue.
Merci amelie d’avoir mis l’accent sur la répartition des voyageurs dans la rame. Je vois régulièrement dans mes caméras une masse de personnes agglutinées devant 2 portes alors que tout le reste du train est disponible. Sur une seule gare le retard engendré peut atteindre 1 min 30 si je laisse tout le monde monter.
En générale je diffuse une annonce pour inviter les usagers à se répartir aux différant es portes de la rame et que je leur laisserai le temps de monter à bord. Cela minimise légèrement le retard.
Pour ce qui est de la descente des passagers je ne lance aucune séquence de fermeture avant la descente complète (ça évite les signaux d’alarme justement). Mais parfois lorsque les voyageurs commencent à monter avant que tout le monde soit descendu il m’est compliqué de voir à travers les caméras qu’il reste encore du monde qui voulait sortir…
Et nous ne sommes pas des monstres, si je sais que l’impact est minime je vais attendre une personne qui cours car elle n’avait pas bien vu que le train n’était pas long mais court. Surtout si c’est le dernier train ou sur une ligne sur laquelle ne circule qu’un train par heure.
Mais il faut faire très attention car ces petits retards en pointe peuvent aboutir à la suppression d’un train au final.
Bonjour,
J’anticipe le billet qui sera fait suite à l’alerte radio émise hier à Versailles Chantiers. Nous avons subi des retards et suppressions de train, et suite à cela, j’ai été me renseigner auprès d’un agent qui m’a expliqué qu’un conducteur à glissé avec son train et aurai franchi un carré fermé et du coup engagé l’aiguille protégée par celui-ci, générant l’alerte radio.
Ne serait-ce pas le KVB qui aurait provoqué le freinage d’urgence du train, la vitesse calculée par celui-ci étant trop importante à l’approche du Carré fermé?
Bonne journée.
Bonjour @Phi l78,
Dans la soirée du 22 novembre, à Versailles Chantiers, les conditions climatiques et les conséquences qui en découlent, avec la présence notamment de feuilles mortes sur les voies, sont à l’origine des perturbations d’hier soir. En effet, lorsque le conducteur du TER, à l’origine de l’alerte radio, entame les procédures de freinage enclenchant la phase de décélération de son train, ce dernier se rend compte que l’adhérence sur les voies est dégradée. Malgré la séquence de freinage lancée par le conducteur, le train patine et continue donc d’avancer… Le dispositif d’arrêt automatique (KVB) qui calcule, à un point donné, la courbe de décélération et donc la distance nécessaire pour l’arrêt du train détecte la sur-vitesse du train entrainée par le manque d’adhérence. Le KVB a alors pris automatiquement le relais en déclenchant l’arrêt d’urgence. Néanmoins, l’arrêt d’urgence a empiré la situation puisque cela a entrainé le blocage total des essieux et donc le patinage du train s’est accru à l’image d’une voiture qui patine sur du verglas… Lors du patinage, le train a franchi un carré fermé ce qui a donc aussitôt enclenché l’alerte radio.
La situation qui s’est produit hier soir caractérise ce qui se passe actuellement sur les voies et les limitations de vitesse sont mises en place pour éviter le plus possible ces phénomènes d’enrayage ou patinage entrainés par les conditions climatiques.
En règle générale l’information de vitesse est prise sur les roues. Lorsque celles ci se bloquent complètement l’indicateur de vitesse indique souvent 0 km/h, puisque les roues ne tournent plus et le KVB enregistre cette vitesse. Il ne déclanchera donc le freinage d’urgence qu’une fois le signal carré franchi.
C’est au conducteur de mettre en oeuvre un arrêt d’urgence s’il s’aperçoit que malgré toutes les précautions prises elle ne seront pas suffisantes pour obtenir l’arrêt au point fixé.
Bonjours,
Nous comprenons très bien quand automne il y a des feuilles qui tombent des arbres entraînant une gêne pour les trains en automne si les voies ne sont pas nettoyées correctement.
Toutefois le problème n’est pas inconnu et se répète tous les ans.
Notre abonnement lui ne diminue pas pendant les mois d’automne en adéquation avec le retard voire l’annulation purement et simplement des trains !
Dans nos sociétés nous partons se moquent complètement de savoir si les feuilles bloquent nous trains.
Ils auraient plutôt tendance à dire que comme pour les sociétés privées la sncf et réseau géré de France devrait mettre les moyens en adéquation avec le problème rencontré afin de délivrer le service normal à ses clients !!!
Cela est très juste !
Si l faut plus de trains pour nettoyer les voies afin de faire 2 passages au lieu d’un seul alors faire le !
Mais arrêtez de nos sortir les mêlée excuses tous les ans, mais faites le nécessaire !
Un client peut comprendre des retards votre annulations à d’une situation exceptionnelle comme les inondations de cette année mais en aucun cas venant d’une situation normal rencontrée tous les ans !
Cordialement
Bonjour
Ce phénomène est bien plus complexe que vous semblez vouloir le penser.
Il faut plus d’un passage, faisons-le… ? Certes ! Mais ces passages ne peuvent être réalisés que de nuit sur l’ensemble de nos lignes et les rafales de vent ramenant les feuilles sur les voies ne semblent pas pratiquer les méthodes de contournement des nuages de Tchernobyl, qui suivaient bien contentieusement, sans jamais les franchir, nos frontières…Une fois les trains karcher passés, les feuilles se réinstallent sur les voies…inexorablement, les trains suivants les broient en roulant dessus et pour peu qu’il pleuve en plus…la nuisance se poursuit !
Couper les arbres ? Oui, mais seulement ceux pour lesquels nous avons l’autorisation…impossible d’intervenir dans les jardins des riverains et sur les forêts domaniales.
Un phénomène qui se reproduit tous les ans ? Effectivement, de la même manière que l’eau gèle depuis la nuit des temps, les feuilles des arbres tombent systématiquement à la même saison et leur dégradation produit inéluctablement une purée grasse qui nuit à l’adhérence. Les voitures ne peuvent rouler sans danger sur la neige ou le verglas…les trains ne peuvent rouler sans danger sur les feuilles mortes car leur fonctionnement métal sur métal dépend entièrement de l’adhérence du train sur le rail. Cette purée empêchant toute adhérence provoque un réel et scientifique effet de glisse.
Que la SNCF mette les moyens nécessaires pour intervenir ? Oui, c’est effectivement le cas, mais tous les moyens rassemblés n’endigueront pas entièrement le phénomène. Ne pouvant empêcher les feuilles de tomber on ne peut que lutter au mieux contre leur effet.
Et pour cela de nombreux investissements ont été réalisés.
Dans les trains : Tous les trains sont désormais équipés de systèmes anti enrayage. Pas de dispositif magique mais un réel équipement qui atténue malgré tout le phénomène : 12.5 M d’euros
Dans les centres de maintenance : Les dommages provoqués par les phénomènes de patinage et d’anti enrayage provoquent d’importants dégâts sur les roues. En se bloquant, le phénomène de frottement métal contre métal détériore la roue qui impose de réaliser un reprofilage complet des essieux. Pour accélérer cette opération qui nécessite l’immobilisation de la rame sur plusieurs jours, le centre de maintenance de Trappes a été équipé d’un Bâtiment d’Intervention Rapide rassemblant d’importants équipements pour réaliser entre autre cette opération de maintenance : 13Md’euros
Les phénomènes naturels ne sont pas tous impressionnant et si je comprends qu’il peut être risible de penser que des feuilles (…mortes de surcroît) peuvent retarder et endommager un train, il est en revanche nécessaire d’observer sérieusement le phénomène scientifique.
Tout le système de déplacement d’un train est basé sur la glisse. Si son seul levier d’adhérence qui permet chacune de ses manœuvres est entravé, il est impossible de garantir sécurité, et finesse de circulation (arrêts en gare, respect des vitesses, démarrage à l’heure…). Que ce phénomène soit donc impressionnant ou pas, il est bien réel et bien concret et en plus récurent. Pour autant aucun moyen efficace ne permet d’éviter ses effets sur un réseau dense et boisé comme le nôtre. Le seul moyen d’en limiter l’impact et les risques est alors la réduction de vitesse, comme sur la route pour ne nombreux cas de conditions climatiques.
De façon étonnante au Canada, grand pays boisé, les trains sont à l’heure malgré la chute des feuilles en automne…
Le Canada aurait il une botte secrète que la France n’a pas ?
En attendant mon abonnement reste au même prix malgré les retards et les annulations de trains chaque jours !
Bonjour
Ce problème existe à ma connaissance dans tous les pays…nos voisins européen ayant les mêmes difficultés, je ne pense pas que le Canada est une botte secrète…il faut par contre ensuite tenir compte des autres paramètres qui jouent et accentuent ce phénomène…les capacités du réseau, la fréquence du trafic…sur le secteur que vous mentionnez au Canada, y a t il un train toutes les 2 minutes ?
Plus les trains sont espacés, moins les perturbations ont d’impact…ils peuvent aisément rattraper leur retard ou du moins ne pas l’amplifier…alors qu’avec un train toutes les 1.30 à 2 minutes, le moindre retard prend immédiatement de lourdes conséquences.
Bonjour Dumont D.,
Autre illustration, les tramways connaissent aussi le problème. Pas autant qu’un train mais d’après les conducteurs que j’ai rencontrés, il parait que l’adhérence se dégrade aussi dès qu’il y a une faible quantité d’humidité sur les rails…
Cordialement.
Bonjour,
Moi je ne comprends toujours pas pourquoi sur l’appli transilien les trains sont toujours à l’heure ? Heure théorique ou « réelle » ?
Les feuilles mortes c’est un problème mais nous indiquer des trains à l’heure qui ne le sont pas c’est un autre.
Bonjour
Il y a peut être effectivement une erreur de compréhension du système.
L’application propose deux manières de consulter les horaires:
– Le « calcul d’itinéraire » qui ne vous proposera toujours que les horaires théoriques puisqu’il tire ses données de la base du plan de transport prévu, du calendrier annuel des trains de la ligne
– L’autre, sur le pavé « trains au départ » qui est connecté au système infogare qui lui, est alimenté en temps réel par le passage des trains sur les balises.
Il y a bien deux types d’informations différentes. Celles prévisionnelles, et celle en temps réel qui doivent être utilisée en connaissance de cause au risque de prêter à confusion…
Merci pour votre réponse, j’utilise bien le pavé « au départ de » et non pas le calcul itinéraire.
J’ai même fait le test au départ d’une gare bien en amont de la mienne,au départ de plaisir le train est indiqué 8h11 à plaisir grinon et 8h22 à fontenay-le-fleury, 8mn de marche plus tard , sur le quai de gare il est annoncé à 8h27. Je peux admettre que le ralentissement est dû à certains problèmes entre ces deux gares et dans ce cas je ne peux pas espérer un affichage correcte des horaires sur l’appli ou alors il y a vraiment un problème sur votre appli.
Je ne sais pas si c’est ma mémoire qui flanche mais je n’ai aucun souvenir de problèmes liés à la présence de feuilles mortes il y a une dizaine d’années ! Oui il me semble que c’est un problème qui est apparu depuis ! Comment faisait-on avant ?
C’est la mémoire qui flanche!
Depuis que je prends le train, le mois de novembre est souvent meurtrier pour la ponctualité, avec des zones de risque accru connues depuis très longtemps (je me souviens d’un article d’il y a d’une quinzaine d’année décrivant un « quasi-accident » du côté de Saint Cloud lorsqu’un train vers Paris en approche de la jonction des voies Versailles RD / St Nom avait été incapable de s’arrêter avant un signal fermé). Du temps où les p’tits gris sévissaient encore sur la ligne C, il y a des fois où il fallait fermer la gare de Petit Jouy car les trains n’arrivaient plus à en repartir! Après, il y a des Novembre où ça ne se passe pas trop mal (comme l’an dernier, où le temps était relativement sec), et des mois de novembre calamiteux (on avait eu une belle série vers 2008-2009, où juste après un mois venteux et humide, on avait eu le givre et la neige / sympa aussi / en plus des grèves…), comme cette année. Ce qui est désespérant, c’est que chaque année, on nous dit que le matériel est modernisé, qu’il y a eu des élagages préventifs, de la maintenance renforcée… M’ouais ben cette année, on voit le résultat!
Bonjour
Les feuilles mortes ont toujours existé et en conséquence ont toujours impacté les circulations. En revanche les conséquences sont nettement moins visibles sur un secteur de circulation moins dense. Le problème est amplifié en IDF car les trains se suivent sur certains secteurs à moins de 2 minutes les uns derrières les autres. Alors automatiquement dés que l’un prend du retard, le suivant en prend aussi jusqu’à le propager sur tous les trains d’un secteur. La circulation étant moins dense il y a une dizaine d’année, le phénomène était surement moins marquant…
Je pense que c’est votre mémoire qui flanche, car les problèmes liés à la présence de feuilles mortes il y a une dizaines d’années étaient bien plus fréquents avec les petits gris. Ca a toujours existé :).
Bonjour,
Grâce à la sécurité passive intégrée dans les systèmes de gestion de circulation des trains, exclusivité SNCF, le conducteur peut être assisté en cas de difficulté, et le train stoppé indépendamment de sa volonté, si la sécurité des circulations devait être engagée,cependant, je rejoins Wladimir, un carré, mentionné comme infranchissable( plaque « NF »), et toujours précédé d’un avertissement fixe fermé( distance réglementaire de 1,5 km) et clignotant si la distance est inférieure à cette valeur entre l’avertissement et le carré ou sémaphore qu’il précède.Le conducteur doit donc être en mesure de s’arrêter dès l’avertissement en vue, et s’il sent qu’il n’y parvient pas, doit déclencher l’alerte radio sans délai. Si c’est le carré franchi qui la déclenche, je serai tenté de dire que c’est fâcheux, car de précieuses secondes ont été perdues, et le risque de collision ou « prises en echarpes » peut avoir lieu, les signaux intervenants sur les itinéraires des autres trains s’étant fermés trop tard.
Et donc ne pouvant stopper ceux-ci.Dans le cas d’hier, le conducteur était-il en survitesse à l’approche du carré ? La question reste entière.
Bonne journée.
Le conducteur respectait parfaitement la vitesse imposée! C’est bien le danger justement de ce type de situation…l’adhérence est tellement dégradée que chaque phase de conduite est rendue plus aléatoire, d’où l’importance de ralentir pour limiter les effets de glisse et maitriser chaque étape de conduite.
Ce qu’il faut appréhender c’est que lorsqu’un train enraye, il poursuit son déplacement (34 mètres en 1 seconde environ) et le conducteur n’a alors que quelques secondes pour s’adapter, moduler son freinage et alerter. Dans ce cas précis, le freinage imposé par le KVB a accentué le phénomène de glisse (comme si on pilait sur une plaque de verglas) ne laissant aucun levier d’action au conducteur. Tout s’est passé en quelques secondes…le temps d’entamer son protocole de freinage, de constater le phénomène d’enrayage, d’accentuer en modulant le freinage, puis d’être pris en charge par le KVB, en tout il ne s’est passé que 10 secondes…Le conducteur n’a donc commis aucune erreur…
Bonjour à tous
le carré fermé, qui est un des signaux de protection, est effectivement précédé d’un avertissement fermé (1 feu jaune fixe) à distance variable (sur la L, on en trouve couramment à 600-700m pour une vitesse autorisée de 80/90).
Tout dépend des vitesses autorisées en ligne (le panneau d’annonce du carré de sortie de Chaville-RD se trouve à par exemple à 1014m de ce carré pour 110 autorisés)
L’avertissement sera précédé d’un feu jaune clignotant si la vitesse autorisée est supérieure à 120 sans dépasser 160, ou si la distance le séparant du carré qu’il protège descend à 500m, voire moins (quelle que soit la vitesse autorisée dans ce cas)
Wladimir a raison de rappeler qu’en enrayage, la vitesse instruments étant nulle, le KVB est inefficace pour la prise en charge liée à la vitesse.
Par contre un carré ne déclenche par du tout une alerte radio, de même qu’un conducteur en présence d’un avertissement fermé doit être en mesure de s’arrêter AU SIGNAL SUIVANT bien sur).
le conducteur déclenchera l’alerte radio dès l’instant qu’il a franchi un carré fermé… SAUF si le motif risque d’augmenter le danger, par exemple en cas d’incendie dans un tunnel, de tirs par arme à feu.. ou en cas de dérive bien sur, et là on passe sur la procédure qui va s’ensuivre (fermeture d’urgence de tous les signaux par le ou les aiguilleurs concernés, signaux d’alerte lumineux, etc…)
Je suis bien placé pour le savoir car j’ai eu à procéder à nombre de refermetures d’urgence (pour des obstacles inopinés et surtout pour des personnes descendues sur les voies) qui ont justement donné lieu à franchissement de carré fermée (mais pour prendre un cas classique, on dira que la dame n’a pas été percutée, et c’est quand même le principal) et voyez-vous j’étais à Garches lors de l’incident cité par NKR, dont le résumé comporte une erreur, à savoir que le carré 52 de la bifurcation du Parc de St-Cloud était OUVERT pour lui et non fermé, le quasi-incident étant justement constitué par un enrayage prolongé exceptionnel pour lequel le conducteur avait adopté le meilleur comportement possible.
Y compris en préventif, on aura relevé une vitesse maximale entre Vaucresson et Garches inférieure à celle couramment pratiquée et une tentative de freinage « léger » bien avant le repère de freinage.
Il y a un paramètre essentiel qui est oublié assez souvent: lorsqu’un conducteur constate un enrayage important, il va le signaler à l’agent-circulation du secteur concerné qui appliquera la procédure idoine et (après mesures immédiates sécurité et mouvement) fera un topo de la situation au COGC, qui retransmettra au COT pour l’application du scénario le plus adapté.
Mais en toutes circonstances, si un conducteur se rend compte qu’il n’est plus en mesure de réduire suffisamment sa vitesse ou de s’arrêter (par exemple pour la desserte d’une gare voyageurs), il agira en conséquence:
— s’il n’a rencontré aucun signal d’annonce fermé, il tentera de reprendre de l’adhérence et avisera l’aiguilleur du secteur concerné (qui pourra alors, en fonction des cas, dévier ce train, en retenir d’autres, supprimer d’office des arrêts à un train le précédant, etc…)
— s’il n’y parvient pas, ou s’il a franchi un signal d’annonce fermé, il est alors considéré comme une dérive (c’est le 2ème cas: circulation dans l’impossibilité de s’arrêter à la suite d’une insuffisance de freinage) et à ce moment il avisera toujours l’agent-circulation (voire le régulateur du COGC, qui retransmettra IMMEDIATEMENT aux aiguilleurs concernés) mais bien sur EN AUCUN CAS il ne déclenchera l’alerte radio, qui provoquerait l’arrêt d’urgence de tous les trains, en particulier celui ou ceux se trouvant devant lui.
Le ou les aiguilleurs concernés arrêteront les trains concernés par le danger en phonie, et prendront bien sur les mesures immédiates liées à une dérive, car ce sont bien sur toujours les aiguilleurs et agents-circulation qui, quel que soit l’incident, prennent les mesures de sécurité et les mesures mouvement immédiates.
Amélie précise parfaitement le talon d’achille du KVB, qui, en provoquant une « prise en charge » accentue le phénomène d’enrayage.
d’où la nécessité d’un comportement de conduite et de mesures d’urgences en local adaptés au maximum de ce que permettent les circonstances.
Ce n’est pas un problème récent, les feuilles tombent depuis la nuit des temps, donc si c’est votre excuse pour justifier les dizaines de trains supprimés/retardés/bondés sur la ligne Montparnasse-Chartres, depuis vendredi 18 novembre, elle n’est pas valable.
Des solutions doivent êtres trouvées rapidement, c’est à se demander où va l’argent.
Bonjour,
Des solutions pour atténuer ce phénomène sont effectivement en place, tant pour équiper les trains et les rendre plus robuste sur le problème de patinage/enrayage (système anti enrayage) que dans les centre de maintenance pour intervenir de manière plus rapide sur les dommages.
Pour autant, depuis la nuit des temps les feuilles tombent et provoquent cette même nuisance, tout comme l’eau gèle et provoque le phénomène de verglas sur la route, qui, il me semble n’est pas non plus solutionné.
Ces phénomènes sont des phénomènes naturels et scientifiques qu’il est impossible d’annuler. Tant qu’il y aura des feuilles, il y aura des trains qui glissent et doivent ralentir pour maitriser leur adhérence sur les voies. Je comprends parfaitement que cela puisse être agaçant et difficile à comprendre mais les paramètres techniques sont ce qu’ils sont.
Les trains circulent par un phénomène de glisse, métal sur métal. S’il y a perte d’adhérence il y a perte de contrôle. Ces feuilles mortes ont exactement le même effet que le verglas, et les mesures en place pour en limiter la présence sur nos emprises ne permettent pas et ne permettront jamais de juguler entièrement ce phénomène.
La ligne N traverse de nombreux espaces boisés, longe de nombreux jardins de riverains et des forêts domaniales. Si les campagnes d’élagages interviennent sur les arbres de nos emprises en bordure de voie, il est impossible d’intervenir sur tous ces autres espaces dont les feuilles finissent malheureusement sur les voies. Ces voies sont nettoyées chaque nuit par des trains Karcher, mais les feuilles ne cessent pas de tomber une fois le nettoyage fait…quelques heures plus tard, le phénomène est donc toujours en place.
Il n’existent pas de solutions miracle contre ce phénomène hormis les ralentissements qui permettent juste d’éviter tout risque de perte de contrôle.
Quant aux moyens en place, ils sont bien réels et l’argent part dans de nombreux investissements: 12.5 M d’euros ont été investis pour équiper les trains de systèmes anti enrayage, 13 M d’euros dans la création d’un batiment au centre de maintenance de Trappes pour intervenir sur les rames endommagées, des moyens sont affectés chaque année aux campagnes d’élagage, au traitement des rails par les trains karcher…
(pardon d’avance pour la longueur de la réponse, il s‘agit de la copie d’un échange avec Romuald, intervenant sur le blog N/U)
quelques précisions concernant les défauts d’adhérence liés « aux feuilles mortes »
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(paulo aquino)
Les mesures prises lors d’un signalement d’enrayage dans le secteur de la bifurcation du Parc de St-Cloud sont spécifiques et destinées à pallier non pas seulement le risque de rattrapage mais le double risque de rattrapage et de “prise en écharpe” (heurt de deux trains issus de deux provenances différentes).
Ces mesures n’existent nulle part ailleurs (au moins en île-de-France)
Elles concernent la ligne L2/L2bis (donc Versailles-RD et ST-Nom) (et la U par répercussion) et se substituent aux procédures classiques (avec utilisation de documents là aussi spécifiques) qui restent toutefois applicables sur les autres secteurs: les Postes concernés peuvent donc être amenés, en cas de signalements multiples, à appliquer simultanément les deux procédures (on passe sur un cas particulier d’application simultanée impossible amenant Garches à fermer la section de ligne de St-Cloud à St-Nom)
Comme il a été dit, le phénomène d’enrayage allonge les distances de freinage… à tel point que, dans certains cas, la circulation concernée peut être assimilée à une dérive (circulation dans l’impossibilité de s’arrêter par insuffisance de freinage, ici due à un phénomène de défaut d’adhérence au rail).
Il faut rappeler que la récurrence, d’abord très limitée, de ce phénomène est apparue vers la fin des années 1980. D’aucuns évoquent le réchauffement climatique (il est vrai que les congères dépassant largement le mètre de haut, les séries de 8 jours de neige et les -15° sur le plateau de Garches sont un lointain souvenir), d’autres y associent bien sur l’amalgame de corps gras à un phénomène de capillarité par remontée de gouttes sur le rail… pour notre modeste part, nous en constatons les conséquences.
Personnellement, n’étant pas spécialiste, je n’en constate que les conséquences réelles sur le terrain.
Sans entrer dans les détails (modalités d’application par voie en fonction du signalement, du sens de circulation, contigüité de certaines voies, points de jonction, itinéraires concernés, signaux utilisés, …) ni dans la procédure d’avis à Réseau Maintenance/Travaux, de son intervention etc…, en cas de signalement dans le secteur indiqué, la procédure “circulation” est la suivante:
— les Postes de Garches (Marly-le-Roi, pour toute la procédure, si Garches est fermée au service de la circulation au moment de l’incident), Viroflay-RD et St-Cloud prennent les mesures pour arrêter et retenir les circulations se dirigeant vers le secteur désigné
— l’utilisation des 4 installations de contre-sens concernées est interdite
— à partir de ce moment, tous les trains engagés dans le secteur concerné sont mis/remis en marche avec procédure AVEN (AVis d’Enrayage), sauf qu’il s’agit d’un avis spécifique délivré par les Agents-Circulation concernés , avis qui impose en gros une limitation à 50km/h et délimite une zone d’application également spécifique, différente de celle issue du mode de détermination en cas d’enrayage important « classique » ; l’avis indique également au conducteur l’obligation de faire part de ses constatations.
L’ordre des circulations est décidé entre Agents-Circulation (AC) et Régulateur du COGC (sachant que le Régulateur devra rapidement jongler avec tous les Postes de la ligne) et pour lequel COT de PSL va adapter un scenario.
— ensuite, priorité de circulation est donnée à la section de ligne de St-Cloud à Versailles-RD, en voie directe et dénivelés faibles : L’AC de Viroflay-RD peut ainsi expédier plusieurs trains à la suite.
— en ce qui concerne la U, le COT de Paris-Rive-Gauche devra bien sur aussi adapter la circulation en fonction des possibilités que la L pourra lui proposer, à commencer par une rétention en gare de Versailles-Chantiers, sachant qu’en fonction des circonstances (et pour permettre un alternat acceptable avec les trains L2bis, en provenance de St-Nom) la U pourra être limitée au secteur Versailles La Verrière
— lorsqu’une circulation se dirigeant vers St-Cloud arrive à Garches (sur signaux fermés en amont de la zone d’enrayage, donc), un document là aussi spécifique est initié. l’AC local effectue une demande de voie (un peu comme en voie unique) à l’AC de St-Cloud, qui répercute au Régulateur pour déterminer en accord avec Viroflay l’ordre d’insertion de ce train (si cela n’a pas déjà été déterminé)
— L’AC de St-Cloud donne au moment opportun (après le passage, sur le secteur de Viroflay, de la circulation L ou U derrière laquelle le train en attente à Garches sera expédié) l’ordre à l’AC de Viroflay-RD d’arrêter et retenir les circulations se dirigeant vers St-Cloud, Viroflay confirmant le moment venu. S’ensuit une reconnaissance de voie (intégrée dans le document) afin de connaître la dernière circulation expédiée par Viroflay-RD vers St-Cloud.
— L’Aiguilleur de St-Cloud attend alors, si nécessaire, le dégagement complet de cette circulation, forme, contrôle et protège l’itinéraire en provenance de Garches sens normal voie 2, puis l’AC autorise l’AC de Garches à expédier le train, qui part bien sûr en procédure AVEN spécifique.
— L’AC de Garches rétablit les mesures de protection juste après le départ du train (une sous-procédure particulière permet à Garches d’expédier 2 – ou 3, 4… trains successifs)
— Après dégagement complet de la circulation, L’Aiguilleur de St-Cloud rétablit la voie directe Versailles et l’AC autorise l’AC de Viroflay-RD à cesser de retenir les circulations.
Le train-laveur interviendra bien sur au plus vite (en procédure AVEN, lui aussi) et c’est le Responsable Voie qui pourra autoriser, voie par voie, la reprise du service normal, et ce à chacun des 3 AC concernés (le passage même répété du train-laveur ne suffit pas à lui seul à la reprise du service normal).
Ce train-laveur a été amélioré et en puissance (100 bars au lieu de 800) et en traction (remplacement des diesels BB63000/64000 par des 75000 bien moins polluantes, plus puissantes et n’ayant occasionné à ce jour aucune difficulté de traction, notamment dans la montée de St-Cloud à Garches, alors qu’auparavant quelques cas s’étaient produits)
Et bien entendu, le déroulement des évènements et les constatations des conducteurs pourront amener, en fonction des circonstances, un AC à prendre des mesures encore plus restrictives (si un train ne peut respecter un arrêt voyageurs même avec les mesures prises, s’il signale un enrayage à 6km/h par exemple, si un autre incident se produit…)
Un autre point parfois soulevé par les voyageurs: mais pourquoi diable les trains de la U sont-ils retenus à Versailles-Chantiers, et non pas à Chaville-RD, gare d’arrêt normal pour les trains DEFI depuis le SA2016 ?
réponse: pour la même raison qui amène la rétention des trains de la L à Viroflay-RD: à la suite de l’incendie du Poste télécommandé de Sèvres en 2013, certaines installations ont dû être modifiées, en conséquence de quoi le dernier signal de protection permettant de retenir les trains en direction de St-Cloud, est depuis cet évènement le signal à quai à Viroflay-RD pour la L et le signal en sortie de viaduc pour la U… sauf que là, le DEFI se retrouverait en pleine voie.
Du coup, il est retenu à Versailles-Chantiers.
En ce qui concerne la U, il convient aussi de rappeler que le matériel Z8800, plus lourd que les Z6400, adhère mieux au rail.
Et aussi rappeler que la U nécessite une entente avec le COT de Paris-Rive-Gauche, qui décidera en fonction de la situation sur les lignes C, N et TER Centre, la U étant la seule ligne tangentielle d’Île-de-France.
Enfin, si cette procédure spécifique est normalement déclenchée par l’Agent-Circulation ayant été avisé d’un enrayage important dans le secteur désigné, elle peut l’être sans aucun signalement dès lors que les circonstances le justifient (par exemple, enrayage important signalé à proximité immédiate de la zone définie)
Bien sur le COT adaptera le plan de transport en fonction, comme on dit, de l’évolution de la situation.
Mais le risque d’enrayage majeur étant sur la section St-Cloud — St-Nom, même si le COT juge que l’application de cette procédure spécifique aurait trop de conséquences sur les missions Versailles-RD et La Verrière, c’est cette section qui sera la plus affectée.
Et attention: la mixité des procédures (la procédure classique liée à l’enrayage et la procédure spécifique au secteur de la bifurcation du Parc de St-Cloud) obligera, en cas de signalement dans le secteur de Garches ou à son approche (après Vaucresson, vers Paris), à retenir les trains à Marly-le-Roi.
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(réponse de Romuald)
14 septembre 2016 à 10:41
bonjour Paulo : lorsque vous parlez de phénomène apparu à la fin des années 80 et de “l’amalgame de corps gras à un phénomène de capillarité par remontée de gouttes sur le rail”, peut être correspond t’il au passage d’un matériel roulant nouveau, dont le profil de roue ( le “QR” ou Quantité Restante” dans le jargon ) serait différent ou dont l’usure se ferait différemment, cela expliquerait alors cette remontée de graisse .
Lorsque différents matériels roulants aux profils de roues différents circulent sur une même portion, ce cas de figure peut tout à fait se produire …
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• Paulo Aquino
14 septembre 2016 à 23:41
bonne remarque Romuald, mais n’étant pas spécialiste rail/roue je n’ai que la constatation du résultat…
sauf que dans ce cas précis, c’est le contraire qui s’est produit, puisque au fur et à mesure de la récurrence de ce phénomène, ce sont les matériels différents qui ont “disparu”, à commencer par la desserte journalière fret, qui pouvait être tractée par différents types de machines avec des wagons (à essieux comme à bogies, de différents types, longueurs et masses à l’essieu) qui oscillaient entre 13 et quasiment 60t sur rails.
on passera sur les TGV et autres corails ayant circulé, trop peu nombreux pour avoir eu une influence.
restent donc depuis fin 1989 les seules Z6400 pour la branche St-Nom, qui est de loin la plus affectée, pour officier en trafic voyageurs: ceci dit, leur QR doit bien présenter des différences…
certes les Z2N de la U ont induit, jusqu’à fin 2015, un quota de trains par voie qui frisait les 240/jour (contre 190 à St-Lazare par exemple), avec de multiples dessertes, mais c’était entre St-Cloud et La Défense où les enrayages étaient bien moins nombreux.
on peut ajouter que les graisses utilisées pour les aiguilles sont devenues de plus en plus liquides pour des quantités utilisées de plus en plus faibles…
on peut aussi noter que le nombre et la masse des trains de travaux actuellement gérés sur la L n’est devenue très importante qu’après la massification des travaux, en gros depuis qq années… donc bien après l’accroissement des problèmes d’adhérence, de l’adaptation/création des procédures et aussi de la mise en circulation de notre “raton-laveur” (lui aussi modifié au fil des années)
par contre, la “longueur” des enrayages/patinages (on a vu jusqu’au milieu des années 2000 des phénomènes d’enrayage/patinage quasiment “intégral” sur plus de 10km linéaires, et parfois des enrayages déclarés en série par plusieurs trains sur différents secteurs, un peu comme un incident qui se propage, et ce dans les deux sens de circulation) et/ou leur récurrence a souvent été associée à l’extension et la densification de la végétation (toujours ce réchauffement climatique qui revient sur la table).
n’étant pas spécialiste du tout en climatologie, je peux quand même trouver un élément qui pourrait corroborer cette explication, à savoir le phénomène de dilatation longitudinal des rails sur certains sites (Versailles-RD en particulier), avec des non-libération de zones fugitives et intempestives (sinon “c’est pas drôle”) qui finissent en dérangement permanent obligeant les collègues de Maintenance/Travaux à attendre la nuit (à partir de 2h par exemple) pour profiter de la contraction du rail pour intervenir.
c’était rare avant le milieu des années 90 (et l’adaptation des joints de dilatation, entre autres, a permis de vraiment fortement limiter ce type d’incident, pour ne pas dire plus puisque voilà plusieurs années qu’on ne le voir quasiment plus)
on peut rappeler aussi que l’automne qui arrive sera le premier pour le SA2016 de la L, qui avoue quand même le passage de plus de 8000t/jour supplémentaires par voie… tiens donc quel curieux hasard… justement dans le secteur de la bifurcation du Parc de St-Cloud.
Espérons donc que le plus grand nombre de passages associé à un train-laveur aujourd’hui plus performant ne laisseront pas le temps aux amalgames plus ou moins naturels de se former…
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Bref, c’est pas simple.
l’idéal serait de pouvoir répondre en direct à des questions clients, AU MOINS pour que chaque intervenant SNCF puisse, pour la partie concernant son activité, expliquer le pourquoi du comment.
Bonjour Amélie,
J’admire votre patience à expliquer dix fois, cent fois les mêmes choses. Après tout, c’est en tapant sur les clous qu’on les enfonce, mais que le bois est dur !!!
Oui, les feuilles tombent depuis la nuit des temps, et oui, ça fait glisser les trains.
Je l’avoue, moi aussi je râle et m’énerve de ces retards perpétuels dont je suis lasse, et je me moque aussi de cette « excuse » annuelle, à l’instar de celle des pluies au printemps, de la chaleur en été et de la neige en hiver, autres phénomènes qui s’évertuent (eux aussi depuis la nuit des temps) à enquiquiner l’être humain qui s’agite et ratisse, et déneige, et climatise et qui s’étonne ensuite que malgré toute cette énergie dépensée rien ne va comme il veut ! Dans quel monde vivons-nous ? Sans doute au pays du grand Yaka… Les feuilles mortes n’ont qu’à rester dans les arbres, ils sont si beaux dans leurs habits jaunes, rouges et dorés. Et la neige n’a qu’à tomber seulement sur les pistes de ski. Le soleil quant à lui n’a qu’à nous chauffer qu’à la plage pendant les vacances, et la pluie n’arroser que les déserts. C’est si simple : y a qu’a…
« Les feuilles tombaient avant et tout allait bien »
Non, tout n’allait pas si bien, mais on ne nous disait pas que c’était à cause des feuilles… Alors, quand cette excuse est apparue un jour dans les hauts-parleurs cela nous a d’abord fait rire (enfin, moi au moins) puis évidemment, les plaisanteries les plus courtes étant les meilleures, on en a eu un peu marre. Mais qu’y faire ? Pour ceux qui ne « comprennent » pas, j’ai une question : quand vous voyez sur les trottoirs ces feuilles mortes mouillées, collées, que faites vous, vous marchez dessus ? Moi, non. Je contourne. J’ai peur de… glisser !
Et quand j’en ai marre des problèmes de transports, je prends ma voiture. Au lieu d’une heure en train, 35 minutes de trajet seulement ! Enfin, ça, c’est à 2h du matin. Parce qu’aux heures de pointe, c’est plus de deux heures, du stress, des crampes, de la fatigue, et du retard évidemment. Croyez-moi, le lendemain je suis contente d’aller prendre le train.
Bonsoir Amélie ,
Je comprends la problématique de ce type de situation, mais je serai tenté
de dire qu’heureusement que le KVB à agi,même s’il a accentué le phénomène de « glisse », car il fut la dernière chance pour le train de s’arrêter puisque qu’il franchissait un carré fermé, et si je tiens compte de ce que vous me dites, il n’est pas étonnant que le train n’ait pu s’arrêter; vous vous rendez compte? 34 m en une seconde, cela correspond à une vitesse d’environ 100 Km/h !Comme le dit Wladimir, les roues ayant une vitesse nulle en cas d’enrayage, le KVB n’agit qu’une fois le signal franchi, ce qui est inacceptable . Il faudrait prendre en compte la vitesse du convoi et non pas celle des roues pour le fonctionnement du KVB, de plus avec les anti-enrayeurs, je suis dubitatif quant au fait que tous les essieux du train puissent glisser simultanément si la vitesse du convoi est raisonnable, de là, je m’interroge sur leur utilité.
Je me dis que rien n’empêche les conducteurs d’aborder les « avertissements »(jaunes fixes ou clignotants)en tractionnant à des vitesses modérées,connaissant les zones ou le rail est gras.
Bonne soirée.
Bonsoir,
J’ai une question qui peut paraitre stupide mais pourquoi n’avions nous pas ce problème de feuilles mortes il y a 10/ 15 ans? Je n’ai jamais entendu cet argument justifiant les retards à l’époque. Que doit on en conclure? Que les fréquences de passage en sont à l’origine?
Merci d’avance pour votre retour.
Bonjour
Effectivement…si trois trains circulent l’un derrière l’autre et que l’un d’eux prend 1 ou 2 minutes de retards, il n’y aura pas de répercussions sur les trains suivants. Par contre , si 20 trains se suivent les uns derrières les autres à deux minutes d’intervalle, le retard de l’un se répercute sur le suivant et par effet boule de neige augmente…En heure de pointe, les trains se suivent a 1.3 à 2 minutes selon les secteurs, d’où l’impact sur le trafic du moindre incident. En conséquence, un événement qui impose un ralentissement pour de nombreux trains, provoque automatiquement des retards en cascades.
@bobbi la question a déjà été posée 3fois dans les comlentairrs, et repondu autant de fois.
Pour rappel la sncf à un devoir de ponctualité envers ses clients !
Les seuls exceptions qui peuvent justifier un retard ou une annulation de train sont les causes qui ont les 3 caractéristiques suivantes et cumulative : imprévisibles, irrésistible et extérieur
Rendu de la Coure de cassation du 14 janvier 2016 à l’encontre de la sncf.
La chute des feuilles ne rentre pas dans cette catégorie et donc c’est n’est pas une excuse en soi !
Je comprends que la sncf essaie d’expliquer les retards et annulation de train afin de se dédouaner mais cela n’est aucunement le problème de vos clients !
Faite le nécessaire pour être à l’heure et arrêter de trouver des excuses ! Trouvez des solutions et rapidement !!!!
sisi c’est bien une cause extérieur comme l’a expliqué N fois Amélie
Bonjour,
Ce matin le train de 8h07, est parti avec 15 mn de retard, et avait été annoncé sans arrêt jusqu’à La Verrière, mais n’a pas respecté cette annonce,le conducteur n’étant visiblement pas au courant, en marquant tout de même les arrêts, sauf à Coignieres, pouvez-vous nous dire à quoi ça rime, alors que le 8h22 au départ de Rambouillet était juste derrière nous? Consequence:retard au départ, conservé à l’arrivée.
Bonne journée.
J’ai omis de preciser; départ 8h07 de Rambouillet.
Imaginons que nous comprenions tous ces retards et ces excuses , vous ne pensez pas que ça irais un peu mieux s’il y avait ses abris fermés et chauffés sur les quais ? Juste histoire qu’on est pas l’impression de payer si cher pour un service bancal
Ca fait plaisir de voir que beaucoup se rendent compte du service non rendu.
Trains supprimés ou dessertes modifiées, temps de parcours et de correspondance plus longs entre U et N. Ecrivez au STIF plus nous serons nombreux à écrire mieux ce sera. Sinon prenez le plus possible votre voiture au moins vous êtes au chaud.
Comme si écrire des lettres allait changer quelque chose, vous croyez encore au père Noël ? Notre sort est inéluctable, d’une part car ce n’est pas parce qu’on ira pleurnicher auprès du stif que d’un seul coup en un claquement de doigt le train du lendemain ne sera pas supprimé, et d’autre part parce qu’on n’empêche pas le climat, on s’y adapte. Et quand je dis « on » j’entends par là aussi bien la technologie, que les hommes.
La seule chose qui pourrait peut être améliorer la situation c’est si quelqu’un avait une idée à transmettre au stif, et même là encore ce n’est pas sûr qu’ils écoutent.
Mais leur écrire pour se plaindre…comme si ils n’étaient pas blasés à force. Un peu comme moi finalement :/
Ras le bol de tous ces retards et annulations de train sur la ligne N, à l’aller comme au retour. De plus, pourquoi, étant inscrit sur le site « alertes » nous ne recevons aucune information ?
Il est prévu des travaux à partir de la semaine prochaine, avec suppression de certains trains, la situation est déjà catastrophique, je crains le pire.
Devons nous rester dormir au travail ou à l’école puisque les enfants sont aussi impactés par ces dysfonctionnement, et pénalisés en plus par leurs écoles, car les justificatifs n’y font plus rien !!!!
On ne peut même pas se dire que l’on va prendre le train d’avant car il n’y en a pas non plus
Ouh la mais attention les usagers raleurs ne vous manifestez pas trop dites surtout que tout va bien et qu’on l’on peut dormir sur nos deux oreilles, autrement vous allez vous les faire tirer par la censure sncfiste !!
Pas une tête ne doit dépasser dans les rangs bien militarisés de cette jolie institution
Donc chut, chuuuut !!!….
Il ne me semble pas que la censure snefiste soit bien violente sur ce blog… 🙂 je laisse de nombreuses têtes sortir librement du rang…
Je comprends parfaitement l’agacement et la fatigue de chacun, pour autant, mon rôle est de vous expliquer ce qui se cache derrière un incident, et si certains motifs sont difficiles à comprendre ou lassants à entendre, ils sont pour autant bien réels…
Bonsoir,
Effectivement, vous avez raison Mme Breton, je suis d’accord avec vous. J’admire votre boulot de répondre à chaque plainte.
Mais à part ça, comment être crédible avec son supérieur si on arrive tous les jours en retard ? C’est bien beau de lui justifier qu’en ce moment, avec les trains, ce n’est pas évident avec les feuilles mortes, mais au bout d’un moment, on ne sait plus quoi justifier, tellement c’est répétitif… Malheureusement, les responsables « très compréhensifs », y en a pas partout ! En tout cas, ça va être dur d’être crédible lol !
Bonsoir moi j ai un autre probleme j ai des hotaires decales et de ce fait 2 semaines en moyenne par mois de je rentre tard et j emprunte le train veri de 20h45 ou 21h15 . Cepedant cela fait plusieus semaines que les passagers et moi meme subissons les cris et gestes deplaces et meme violences physiques de passagers en etat debrieté . J attire votre attention sur le fait que je n ai jamais eu la chance de voir des agents de securité sur cette ligne et ce malgré les villes dites a risque que nous traversons . Alors pourquoi les usagers de la ligne u ne sont ils pas protégés ??? De plus nombreuses sont les fois où j ai croisés sur les quais, à l entree des trains ou, de maniere dangeureusement plus frequente, dans nos trains defi et veri des fumeurs de canabis. Est ce encore une fois normal que rien de soit fait malgré un signalement systematique ? Notre abonnement a encore prodigieusement augmenté cet ete et aucune ameloration n est visible !
Merci d apporter aux usagers de la ligne u un peu plus de consideration
Bonjour
Pouvez-vous me préciser de quel train il s’agit que je demande aux équipes si ce train a été accompagné dernièrement…?
En complément des interventions des équipes qui ne peuvent intervenir dans tous les trains, un numéro d’urgence a été mis en place. L’avez vous utilisé ? Le 3117 ou 31177 dans sa version sms permet de déclencher une alerte en temps réel et de mobiliser les équipes (SUGE, police, pompier…) les plus proche de votre secteur…
Bonjour oui Madame je l ai signalé par sms deux passagers etaient presents et m ont remerciés de l avoir fait d ailleurs l un deux, une femme accompagnée de sa fille mineure, ont ete chahutée et touchee physiquement par cet homme fortement alcoolisé hier soir pareil un couple bien alcoolisé veri 20h45 mais je ne l ai pas signalé moi meme … comme tout le monde je me suis lassée et ai changé de wagon . Ce n est pas la premiere fois que je signale et d autres usagers aussi . Ce matin sur les quai en attendant le defi de 10h20 deux fumeurs de joints …. les controleurs etaient sur les quai en face et franchement les fumeurs ne se cachaient pas : pas de reaction de la part des 5 controleurs presents : c est navrant
Bonjour,
Je suis usager du Rambouillet-Paris Montparnasse et vice versa qui est omnibus. Je constate en effet un non respect quasi systémique des horaires en particulier le soir. Pas un soir depuis plusieurs semaines ou le train arrive à l’heure mentionnée sur la fiche SNCF en gare de Rambouillet. J’ai l’impression que la priorité est donnée aux TER et tant pis pour le Transilien. D’autre part, je pense qu’une part du problème vient de la réduction en deux voies de circulation en gare du Perray et des Essarts. En effet, avec un train toutes les 15 mins en omnibus et en semi-direct le cadençage semble compliqué et le moindre ralentissement s’avérait problématique. La SNCF et le STIF ne peuvent-ils pas envisager des travaux d’élargissement qui permettraient de résoudre une bonne partie du problème?
Merci.
Bonjour @Bobbi,
Les ralentissements auxquels vous faites référence sur l’axe Rambouillet – Paris correspondent au phénomène des feuilles mortes qui contraignent les conducteurs à limiter la vitesse de leurs trains. En effet, ces conditions climatiques entrainent une dégradation de l’adhérence sur les voies qui est perceptible notamment au démarrage (patinage) ou au freinage (enrayage). Les feuilles mortes se répandent sur toutes les voies et ne font pas de distinction entre TER et Transilien… Les consignes de sécurité et les ralentissements imposés par les feuilles mortes n’épargnent donc aucun train.
Entre La Verrière et Coignières, le passage de 4 à 2 voies sur ce secteur entraine un cadençage très serrée en période normale pour faire passer les TER et Transilien. Lorsque des ralentissements entrainés par les conditions climatiques surviennent, cela se complique encore davantage… Cette contrainte a également été identifiée par les responsables de la circulation et un projet d’élargissement sur le secteur Rambouillet- La Verrière est bien à l’étude. Je vous tiendrai plus informé sur le blog quand j’aurai davantage d’informations sur ce sujet.
à Bobbi :
« J’ai l’impression que la priorité est donnée aux TER et tant pis pour le Transilien ».
Ce qui est drôle (modérément drôle), c’est que les usagers du TER ont l’impression diamétralement inverse !
Bonsoir,
Une fois de plus, comme évoqué par Kebaili, la SUGE n’est pas présente alors que nécessaire, un fumeur avec sa musique à fond vient de traverser notre wagon dans le train à destination de Mantes la Jolie, passé à Bellevue à 22h03, qu’attend la SNCF pour agir? Qu’une rixe ait lieu? Pour ce qui est du problème du »goulet d’étranglement » entre Le Perray et La Verrière comme évoqué par Bobbi, les années passent et rien ne bouge, comme le sujet précédent.
Bonne soirée.
Bonjour @Phi l78,
Merci pour votre signalement, je vais le transmettre de ce pas au responsable sûreté des lignes ! Les fumeurs dans les trains sont une véritable gêne pour l’ensemble des voyageurs… Faire comprendre aux quelques fumeurs présents dans les trains que leurs comportements incommodent la majorité des voyageurs est difficile… Pour lutter contre le tabagisme dans les trains, plusieurs actions concrètes sont mises en place par les équipes SUGE et les controleurs qui verbalisent les fumeurs pris sur le fait que ce soit en gare ou dans les trains. Vous pouvez retrouver le billet traitant des opérations menées pour le mois d’Octobre en cliquant sur ce lien : https://meslignesnetu.transilien.com/2016/11/21/operation-stop-tabac-trains-mois-doctobre/
Lorsque vous rencontrez ce genre de situation, vous pouvez également lancer votre signalement grâce au numéro d’alerte 3117 ou par SMS au 31177. L’application gratuite « Alerte 3117 » vous permet également d’émettre un signalement concernant ce type de faits. Les signalements précis permettent de savoir ensuite où envoyer les équipes de contrôleurs et de la SUGE pour les interventions. En effet, les effectifs de la SUGE sont restreints et il n’est pas possible de mettre une équipe de la SUGE dans chaque train. Vos signalements sont donc utiles et sont pris en considération pour la lutte contre le tabagisme dans les trains.
A chaque saison ses problèmes
printemps 2016 les grèves, l’été les fortes chaleurs, l’automne les feuilles mortes (incroyable), l’hiver on s’attend bien évidemment au gel ou à la neige.Les raisons invoquées par la SNCF deviennent pitoyables.les usagers payent leur titre et accessoirement leurs impôts. L’argent engrangé ne sert il qu’à payer les salaires ou, si les raisons invoquées sont légitimes, la sncf envisage-t-elle de « moderniser » ses infrastructures???
Bonjour @reg,
Les conditions climatiques que vous évoquez contraignent la circulation des trains puisque ces dernières obligent les responsables de la circulation, présents au COT, à prendre des mesures de sécurité qui imposent aux conducteurs à réduire la vitesse à laquelle roulent normalement les trains. L’argent perçu de l’achat des titres de transports ( abonnement Navigo, tickets….) servent bien évidemment à moderniser l’infrastructure vieillissante. Au travers du projet porté par SNCF Réseau nommé « Réseau 2020 », 1 500 chantiers sont réalisés chaque année sur tout le territoire pour régénérer les infrastructures. Jusqu’en 2020, 2,5 milliards d’euros seront investis chaque année par SNCF pour les travaux de modernisation de ses infrastructures dans tout l’hexagone.
Concernant l’Ile-de-France qui accueille près de 70% des voyageurs, l’investissement pour la modernisation de l’infrastructure ne cesse de progresser avec plus d’1,3 milliards d’euros dépensés en 2016 et plus de 2 milliards d’euros en 2018. Cela se traduit concrètement par la réalisation des travaux de renouvellement voies ballast (RVB) comme vous avez pu le voir sur la ligne N, entre Dreux et Plaisr-Grignon, ou encore le remplacement d’appareils de voies et de signalisation. Le montant investi dans la régénération des infrastructures montre bien la modernisation des infrastructures est bien une priorité pour SNCF et c’est un travail qui s’étale sur du long terme.
Bonjour,
Ce matin, aucun chauffage dans la voiture dans laquelle je me trouve (train de 7h52 au départ de Rambouillet).
Merci de remédier à cet état de fait.
Bonne journée.
Et voilà encore une fois le train de 8:01 au départ de rambouillet est annulé !
Raison : indisponibilité matériel !
Et cela depuis plusieurs jours comme si la sncf ne pouvais pas remplacer un train défectueux !
En plus les trains à Antoine et après cet horaire nos déposent en gare de vaugirar au lieu de montparnasse !
Conséquence obliger de faire un grand tour extérieur pour retrouver le métro car l’accès qui mène de vaugirar à montparnasse est fermé par des barrières !
Franchement c’est inadmissible !!!!
On arrive en retard à notre travail parce-que vous n’êtes pas capable de faire le votre correctement !
Je rappelle que les trains en partance de rambouillet son à destination de montparnasse et c’est ce que nous voulons !
Bonjour Dumont D
« En plus les trains à Antoine et après cet horaire nos déposent en gare de vaugirar au lieu de montparnasse », pouvez-vous nous expliquer, car ce n’est pas compréhensible!
En vous remerciant.
Bonne journée.
Bonsoir,
Mon fiancé travaille de nuit et il prend le TER de 21h19 à la gare de Rambouillet pour Paris Montparnasse ce soir. Ce train est affiché avec 44 minutes de retard! Je suis chez moi, je consulte donc votre site pour voir l’état du trafic et apparemment il serait fluide!!! Avec un TER par heure à partir d’un certain horaire, il faut absolument que les usagers puissent avoir une information en temps réel!!! J’insiste sur ce point car mercredi 23 j’ai eu le même problème. Je suis arrivée à la gare à 8h30 pour prendre mon train habituel de 8H46 et celui-ci n’était pas affiché sur l’écran donc pas d’indication de retard ou de suppression. Le minimum c’est d’informer les usagers afin qu’ils puissent au moins s’organiser et ne pas perdre de temps à chercher des alternatives. Pour info je travaille dans un service client et je vous assure que les clients tolèrent beaucoup de choses à condition qu’ils soient informés dans les meilleurs délais afin de prendre leurs dispositions. Merci par avance.
Bonjour @Papillon,
Le TER de 21h19 à la gare de Rambouillet que prenez votre fiancé a bien été retardé de 44 minutes à la suite d’un incident concernant un TGV, sur le secteur du Mans, et qui a ralenti la progression du TER en question. Sur le site Transilien.com, l’état du trafic apparaissait donc comme étant fluide puisque cet événement n’a touché qu’un nombre très limité de trains.
Toutefois, l’affichage manquant sur les écrans bleus à Rambouillet que vous avez rencontré le 23 novembre relève davantage d’un dysfonctionnement… Merci pour votre retour, je vais faire remonter ce dérangement auprès du responsable de l’information voyageur pour que ce désagrément ne se reproduise à nouveau.
Merci Amélie pour votre retour,vous pouvez compter sur mon concours pour faire avancer cette lutte contre les mauvais comportements,à ce titre, récemment,je me suis permis de reprendre gentiment une jeune femme, dont les pieds salissait un siège, qu’elle a retirés aussitôt de celui-ci.Ce que je continuerai à faire également vis à vis des fumeurs, comme ceux que j’ai dénoncé à la SUGE à Montparnasse,il y a deux semaines.
Cependant, il est nécessaire que les Policiers de la SUGE soient présents sur les trains signalés jusqu’à leur terminus, et ne pas descendre à la première gare du parcours, et manquer des verbalisations en nombre.
Bonne soirée.
« Une jeune femme » et si vous aviez eu affaire à 3 branleurs, les pieds sur les banquettes, voire le joint de cannabis à la bouche, vous auriez eu autant d’énergie ?
Bonjour @Kebaili,
Les signalements que vous avez réalisé via le SMS 31177 sont utiles car ils permettent de prendre connaissance de ces actes et, en conséquence, de mettre en place des interventions ciblées dans les endroits identifiés par les signalements effectués par les voyageurs.
Les retours que vous effectuez sur le blog ou les numéros d’alerte ( 3117, 31117 ou alors l’application 3117) sont tous pris en considération. En composant le 3117 ou les autres numéros d’alerte, le principal avantage est que tous vos signalements sont enregistrés et regroupés ce qui permet d’affiner avec davantage de précision les opérations menées par les agents SUGE et de controle.
Bonjour,
Je comprends tout à fait les aléas climatiques. Toutefois, je commence sérieusement à en avoir marre des retards et surtout des suppressions à répétition ces derniers jours sur l’axe Rambouillet-Montparnasse dans les deux sens :
– 23/11/16: suppression train matin et soir
– 24/11/16: suppression matin, retard le soir
– 29/11/16: suppression matin
C’est vraiment pesant. 4 suppressions et 1 retard en 6 jours !
Bonjour,
Re-suppression sur train de 8h07 au départ de Rambouillet, ce matin, sans aucune explication, merci de votre retour.
Bonne journée.
Bonsoir,
Comme déjà demandé dans un de mes commentaires récent, serait-il possible d’éviter la clim, mais plutôt de « chauffer »si ce n’est pas trop demander.
Ce soir, le train Omnibus, à destination de Rambouillet, et départ de Montparnasse à 22h05, ne comportant pas de chauffage dans la voiture que j’occupais, j’ai décidé d’aller dans une autre qui elle, était chauffée . Malheureusement la température a fini par baisser,normal;chauffage à peine perceptible.
Serait-il possible, même sans gaspiller d’énergie, de revoir ces réglages, absolument pas adaptés pour la
Saison actuelle ?
En vous remerciant.
Bonne soirée.
Bonjour
Les systèmes de clim/chauffage des trains actuels ne fonctionnent pas par réglage. Chaque rame est en fait équipée de sondes qui déclenchent le lancement du système qui ne peut, compte tenu du nombre d’ouvertures et fermetures de portes au fil du trajet, que réguler la température. Je vous propose de consulter le billet suivant pour cerner le fonctionnement de cet équipement. https://meslignesnetu.transilien.com/2015/10/08/retour-sur-la-visite-du-club-de-ce-matin/
Bonjour Amélie,
Pouvez vous nous apporter des explications quant aux suppressions de ce matin sur l’axe Rambouillet/Paris Montparnasse? Le train de 8:01 a été supprimé et le 8:16 aussi ? Le 8:31 quant à lui était en retard.
Il était indiqué que les travaux sur cet axe ne concernait pas cette tranche horaire. Comment peut on être prévenu en temps réel ? Peut on recevoir des alertes ?
Bonjour
Le 8h01 est effectivement supprimé suite aux travaux qui ont lieu de nuit en ce moment sur la gare de Versailles. Le suivant, a lui été retardé de 9 minutes en raison d’une réutilisation tardive. Cela signifie que ce train est arrivé en retard suite à son trajet précédent et qu’il n’a pu se mettre en place et organiser son retournement à temps pour commencer sa mission suivante. Les deux trains suivants ont circulé avec un retard de 5 et 7 minutes suite aux espacements nécessaires sur la ligne qui essuyait une perturbation généralisée sur les différents axes.
Bonjour
Egalement eu suppression du 17h43 en direction de Dreux ?
Pas eu d’explications claires (inaudible aux hauts parleurs) ?
Merci de vos infos…
Bonjour
Dans quelle gare vous situiez vous ?
Gare Montparnasse
Après recherche, ce train a été supprimé en raison de la perturbation provoquée par une rupture caténaire sur le centre de Montrouge. Cet incident a bloqué la sortie et la mise en ligne de certains trains et provoqué du retard sur la ligne. Les trains retardés n’ont pour certains pas pu se mettre en place dans les délais pour leur mission suivante. C’est ce qu’il s’est produit pour le 17h43.
Bonjour La Fouine,
Je fais régulièrement éteindre des cigarettes, voir la musique quand ils ne savent pas la garder pour eux ,et cela à des hommes de tout âge, cela vous va? C’est quoi le débat? La lutte contre les incivilités ou le favoritisme en fonction du sexe?Ne vous trompez pas de cible, et faites plutôt comme moi, ce sera plus constructif.
Bonne journée.
@Phi I78 j’ose espérer, qu’un de ces jours vous ne vous ferez pas insulter voire + . Régulièrement dans la voiture de tête du 18h58 du samedi pour Dreux, ça fume et pas un voyageur ne bronche, certains changent de voiture et la Sncf ne fait rien alors ce n’est pas moi qui vais m’en mêler.
Bonjour
Est ce qu’il est possible de savoir pourquoi les trains sont systématiquement en retard ou supprimés depuis lundi sur l’axe Paris/Rambouillet dans les deux sens. Systématiquement le train est au ralenti et arrive avec 10 à 15 minutes de retard. Aucune explication donnée, il faut juste subir et être en retard pour récupérer ses enfants. Je parle notamment du 8h09 (normalement) au départ de La Verrière et du 17h16 au départ de Paris Montparnasse sur ces trois jours.
Par ailleurs en ce qui concerne les annonces sonores, n’est il pas possible de les rendre audibles ? On n’entend rien sur les quais et rien dans les rames et encore moins quand un train passe. C’est quand même pas difficile !!!
Merci de votre réponse
Bonsoir,
Ce soir,à ma montée dans le train direction Mantes la Jolie, à Bellevue, à 22h03, je croise « deux branleurs »(cf commentaire de « La Fouine »), installés à l’arrière du wagon, et l’un d’eux me demande du feu, je lui dit que je n’en ai pas, et lui rappelle au passage l’interdiction de fumer dans les trains, visiblement agacé, il me repose la même question, je lui fait la même réponse, et semble désemparé; il ne peut allumer son stick, dommage ! Je vais tranquillement m’assoir, en le laissant à crocs, tout en vérifiant qu’il n’y ait pas une odeur douteuse dans le wagon.
J’arrive à Versailles, et constate avec satisfaction que, pas de chance !Nos « deux branleurs » étaient toujours en train de quémander du feu, en vain !
Bonne soirée.
Des retards et annulations de train tous les jours ou presque depuis des semaines voire des mois. Scandaleux et manque de respect et considération totale. Information en gare qui ne veut rien dire et n’apporte aucune excuse ou solution.
Il paraît que des trains arrivent à rouler au Canada. …
Comment font-ils ?
Les excuses données sont falacieuses, et ce sont toujours les mêmes trains qui sont annulés. Ex le train de 8h32 à Meudon. Il y a des retards et annulations toute l’année. Tous les usagers pourraient en témoigner.
Bonjour
La période actuelle est effectivement pénible car les perturbations s’enchainent sans s’interrompre, mais les motifs sont bien réels.
Si l’on doit comparer l’infrastructure de différents pays, il faut le faire sur des pays présentant les mêmes caractéristiques de climats car les alliages qui composent l’infrastructure sont prévus pour résister aux écarts de chaque climat.
Pour ce qui est du notre en Europe, l’alliage doit pouvoir faire face à des températures basses mais aussi très hautes. L’alliage est donc adapté mais ne supporte que difficilement les extrêmes. En cas de canicule, le métal se dilate, ou en période de trop grand froid, il se contracte inexorablement. L’automne les feuilles mortes nuisent à l’adhérence dés lors que la saison est humide et cela malgré tous les efforts pour en limiter la chute et l’impact ( élagage, trains Karcher, système anti-enrayage, sablage…)
Pour ce qui concerne les trains supprimés, il est vrai qu’il peut s’agir souvent des mêmes.
En fonction de l’heure où débute la perturbation, les responsables du plan de transports doivent analyser les conséquences qu’aura le retard de chaque train sur la totalité du reste de son trajet. Une suppression de train se détermine donc en fonction des conséquences que le train en retard pourrait générer. S’il risque de bloquer d’autres trains lors d’une entrée/sortie de gare ou du passage d’une aiguille, ou imposer un arrêt en ligne pour attente son passage (…), il sera supprimé.
Comme en heure de pointe, les trains se suivent les uns derrière les autres, le moindre retard à de lourdes conséquences et se propage au suivant. Laisser circuler un train en retard sans s’assurer qu’il n’entrera pas en « conflit » avec une autre circulation peut générer une perturbation supplémentaire.
Alors comme les trains qui circulent chaque jours sont les mêmes, et que le moindre incident en heure de pointe met en danger tous les trains d’un secteur, les trains supprimés sont effectivement les mêmes dés lors qu’ils sont concernés par l’incident et peuvent générer à leur tour un nouveau risque.
Ce choix de suppression, s’il peut sembler injuste aux voyageurs du/des trains en question à cependant pour but de sauver tous les trains suivants. C’est donc un choix qui est toujours fait pour le plus grand nombre de voyageurs.
Amélie bonjour et merci pour votre retour !
J’ai par contre encore une petite question…
Cela fait 2 jours d’affilée que le Dreux-Montparnasse de 6h22 (6h30 à Marchezais où je monte) « traîne les pieds » une fois quitté la gare de Plaisir Grignon??
Du coup le train arrive à Versailles à 7h30 ce qui doit logiquement être l’arrivée à Paris (arrivée réelle 7h40) et bien sur cela me fait arriver au boulot en retard meme si ce n’est pas de beaucoup !!
Je ne crois pas avoir entendu la moindre explication du conducteur pourriez vous le faire pour lui svp ?
merci
Bonjour
Votre témoignage est en fait très représentatif des perturbations que génèrent les feuilles mortes, car en fait il n’y a pas d’incident comme on pourrait l’entendre, et pourtant, les retards s’accumulent et se répercutent de train en train.
En raison des problèmes d’adhérences sur les secteurs de Rambouillet, Plaisir et Versailles, les trains sont contraints de marquer des ralentissements pour conserver le contrôle de leur train, maitriser les distances d’arrêt pour mise à quai en gare et les points d’arrêts à quai.
Il en résulte un « glissement » des sillons. C’est a dire que ces trains qui ralentissent ne se trouvent plus exactement à l’emplacement qu’ils devraient observer et que par conséquent tous les points/temps de passages sur les aiguilles, les points de croisements (…) sont remis en questions.
Tous les trains des axes touchés doivent alors ralentir a leur tour pour conserver la bonne distance de sécurité et l’ordre de passage a ces points de circulation.
A la sortie de la branche de Plaisir, en direction de Versailles les trains de Dreux, Mantes Plaisir, s’insèrent sur les voies avec les trains en provenance de Rambouillet…le phénomène s’accroit alors.
Ce motif est communiqué par « respect des distances de sécurité » car dés lors que les 1ers trains sont retardés par les problèmes d’adhérences, les suivants sont obligés de ralentir à la fois pour l’adhérence mais surtout pour conserver l’espacement minimum.
Ces ralentissements sont imposés par la signalisation qui indique au conducteur, via des feux (comme sur la route), que le canton devant lui (tronçon de voies) est occupé ou disponible.
@La Fouine, bonjour,
Personnellement, »ces gringalets »ne me font pas peur, et leur nombre ne me dissuade pas d’aller les voir, c’est plutôt l’énervement qui prime chez moi, et je pensent qu’ils doivent le sentir, jamais l’un d’entre eux n’a essayé de m’insulter ou autre, ce que je ne leur conseille pas, l’exaspération de se faire enfumer les poumons risquant de me faire sortir de mes fonds. Cependant, je suis toujours resté poli, en les saluant, avant de leur demander d’éteindre ce qu’ils ont dans le bec, visiblement, ça paye.
Par contre je peux comprendre qu’on puisse avoir peur, et je pense qu’ils doivent surfer la dessus.Je comprends aussi qu’on soit hésitant après s’être fait insulté.Que vous ne vouliez pas vous en mêler, cela vous regarde, mais de grâce, évitez les discours moralisateurs vis à vis de ceux qui s’en mêlent et qui ne resterons peut-être pas les bras croisés si un voyageur se fait agresser, dans ce cas le fait de ne pas « s’en mêler » est puni par la loi(non assistance à personne en danger). Et peut-être que si tout le monde arrêtait de rejeter ses défaillances sur l’autre, les choses bougeraient enfin.
Je suis le premier à dire que la politique du « laisser faire » pratiquée par les décideurs politiques et SNCF, nous ont amené à ces comportements inciviques, mais au moins, j’essaye d’apporter ma pierre à l’édifice plutôt que de subir et de me plaindre.
Et vous, à part de ne pas vouloir vous
en mêler, que proposez-vous?
Bonne journée.
Je voulais dire « sortir de mes gonds »
Bonjour
Le train de Rambouillet de 8h01 est systématiquement supprimé depuis des semaines, et le train de 8h16 qui est censé arrivé à 8h50 arrive en fait vers 9h00, en même temps que l’omnibus.
Résultat nous arrivons tous les jours avec une demi heure de retard.
Et pour comble,votre tableau d’affichage indique un traffic normal????
Sérieusement ??? Vous trouvez normal d’avoir une demi-heure de retard tous les jours depuis des semaines, sans aucune explication ???
Je suppose que le fait de supprimer des trains permet qu’ils ne soient pas considérés comme en retard car n’existant plus, et de pouvoir nous donner des statitiques de 93% de ponctualité. C’est vraiment se moquer du monde
Quand allez-vous ENFIN remettre le train de 8h01 en départ de Rambouillet ???
Bonjour
Les trains supprimés, comme ils ne circulent pas, et qu’ils contraignent les voyageurs à un retard conséquent en les reportant sur un train suivant, sont automatiquement comptabilisés dans les statistiques de ponctualité. Ces statistiques conduisent d’ailleurs les entreprises de transports à payer des malus lorsque les objectifs ne sont pas atteint. Il n’y a donc aucun objectif ou moyen de ‘tricher’ pour cacher les faits. Que ce soit un retard, une suppression totale ou partielle, le train est comptabilisé dans les stats.
Concernant les trains que vous mentionnez, il s’agit cependant de trains TER, leur gestion est soumises à d’autres particularités sur lesquelles je ne peux vous répondre, je vous encourage donc a contacter mon homologue sur le Blog Paris Chartres Le Mans.
Enfin, vous indiquez qu’un affichage mentionne un « trafic normal » ? Pouvez vous me préciser s’il s’agit d’un affichage en gare ou d’un site/appli?
L’écran en gare , juste en face de l’écran qui indique les horaires et que le train a été supprimé
Du coup ou peut on contacter votre homologue puisque même si je voyage sur la ligne N ce n’est pas ici qu’il faut s’adresser?
A cette adresse-ci. Le lien vous est proposé en bas de la page d’accueil du blog ainsi que toutes les « pages blog » de toutes les lignes de Transilien.
http://maligne-ter.com/paris-chartres-nogent/
Bonjour,
je ne sais pas si cela est dû aux feuilles, mais cela fait trois jours que le train de 07h24 que je prends à la Verrière est supprimé, si bien que je dois attendre le suivant 20 minutes dans le froid.
Comment être averti en temps réel de ces suppressions ?
Cordialement
Bonjour
Non, cette suppression-ci n’est pas due à une perturbation mais à une programmation post-chantier. Ce train est de ce fait supprimé suite aux travaux de nuits qui sont réalisés sur les voies de Versailles Chantiers. Durant toute la période de stabilisation des composants qui viennent d’être retirés et remplacés, les trains doivent circuler en vitesse réduite. Mais sur ce secteur où les trains se succèdent habituellement toutes les 2 minutes, il est impossible de faire circuler à vitesse réduite le même nombre de train. Deux trains ont de ce fait été supprimés sur la période allant du 28/11 au 09/12. Je vous mets ci-dessous le lien vers le billet contenant l’affiche. https://meslignesnetu.transilien.com/2016/11/24/travaux-laxe-rambouillet-paris-montparnasse-28-novembre-9-decembre/
Bonjour, je suis un utilisateur de la ligne N (Paris/Dreux) et depuis lundi dernier les train du soir sont avancés de 2 minutes au depart de paris,ce n’est pas cela qui me gene, mais c’est d’arriver quand meme en retard à la gare de Houdan 18h31 voir 18h33 pour 18h24 quand il respecte son horaire, le probleme c’est que le car qui devrait me rapprocher de chez moi est deja partie (18h29) et je dois faire 25 minutes de marche ou bien attendre 1 heure le car suivant.
pouvez vous me dire le pourquoi avec l’espoir que vous n’allez pas me sortir l’excuse des feuilles car il n’en reste plus beaucoup à cette periode.
merci d’avance
Bonjour,
Ce matin, a Coignières, le train de 6H50 pour Paris Montparnasse est annulé. Il a fallu attendre jusqu’à 7H05 dans le froid car la gare était fermée. Par respect pour les passagers, il serait sympathique que l’on puisse au moins attendre au chaud. D’habitude je prendre le train à Villiers Saint Frédéric à peu près à la même heure et la gare est ouverte pour nous permettre d’attendre dans de meilleurs conditions.
Bonjour
La fermeture de la gare de Coignières de ce matin est exceptionnelle. Un mouvement social concernant certains métiers des gares a fortement réduit le personnel de certains sites, empêchant l’ouverture de certaines gares ou guichet selon les effectifs présents.
Bonjour
J’ai déjà posé la question sur twitter mais malheureusement, sans réponse. Vous serait-il SVP possible de nous expliquer pourquoi ce matin la gare de la Verrière était fermée (si j’en crois le commentaire précédent, celle de Coignieres l’était egalement)? Cela a t-il une incidence sur la circulation des trains ?
Merci
Bonjour
Oui effectivement plusieurs gares étaient fermées ce matin en raison d’absence personnel provoqué par un mouvement de grève. Ce mouvement est lié a une refonte complète de certains métiers qui devrait se mettre en place dés 2017. A ma connaissance ce mouvement prend fin ce soir et n’a aucun rapport avec les métiers de la conduite. Il n’y a donc aucune incidence sur les circulations.
Bonjour
J’aimerais que l’on m’explique pour certains, meme assez souvent, les trains ont du retard. Motif invoque « la preparation du train a pris plus temps sue prevu »
D’avance merci pour vos explications
Bonjour
Je suis justement en train de réfléchir à une nouvelle série de billet expliquant plus en détail les différents motifs que vous pouvez entendre lors des annonces ! Du coup n’hésitez pas à me lister ceux qui vous interpellent.
Pour celui-ci, cela peut représenter plusieurs choses…pour les plus fréquentes:
Avant chaque départ, un train doit être entièrement contrôlé. Il y a plusieurs organes de sécurité sans lesquels il est interdit de faire circuler un train. De ce fait, avant chaque départ, le conducteur doit procéder à une batterie de tests pour s’assurer du fonctionnement de chacun de ces systèmes.
Si c’est la première utilisation du train, cette opération prend environ 30 minutes et s’il s’agit d’un retournement, entre deux missions (A/R), il faut compter entre 5 et 10 minutes. Il peut arriver qu’au cours de ce contrôle, un dysfonctionnement soit relevé. Le conducteur doit alors réaliser les opérations correctrices pour réparer ou relancer un système. Dans ces cas là, le temps prévu entre l’arrivée en gare d’un train et son nouveau départ dans l’autre sens (qui prévoit justement ce délai de contrôle au plus court) est alors dépassé. On annonce alors que le temps de préparation à été plus long que prévu.
Ce motif peut aussi être utilisé lorsque le train est arrivé avec quelques minutes de retard. Le délai alloué au conducteur étant de ce fait réduit, l’opération peut conduire à un léger retard du départ du train.