Retour sur le Tchat du 4 novembre

Vous avez été nombreux à suivre le tchat LSUD des lignes U et L sur le Service Annuel 2016, le 4 novembre dernier !
Plus de 3000 visites et près d’une centaine de questions posées durant le tchat!
Il ne nous a bien sûr pas été possible de traiter l’intégralité de vos questions et l’attention de nos deux directeurs de ligne, Anne Marie Palmier et Jean-Stéphane Monnet s’est concentré exclusivement sur les questions liées à la thématique du Tchat, le futur service des lignes U et L !
Les autres questions ont cependant été lues durant le tchat, et Anne Marie Palmier a souhaité pouvoir apporter une réponse à chacune de vos interrogations.
J’ai donc repris l’intégralité de vos réactions et interrogations pour rassembler dans ce billet les thématiques principales abordées, si toutefois vos questions n’apparaissent pas, voici une synthèse des principaux sujets.

Concernant le Plan de transport

Q: Bonsoir, À quand une ligne mantes – saint quentin sans passer par saint cyr ?

L’infrastructure est difficilement modelable, le plan de transport se fait donc sur les infrastructures actuelles, c’est-à-dire les aiguillages et les voies disponibles. La ligne Paris Mantes ne peut emprunter un autre point de passage que celui de la gare de St Cyr. Ce sont précisément les aiguillages de ce secteur qui permettent aux trains de relier Mantes à Montparnasse. Votre souhait nécessiterai de créer de nouvelles voies, de nouveaux aiguillages sur un secteur urbain très dense, des travaux d’envergures qui ne sont pas envisageables facilement.

Q: Bonsoir,Même remarques sur la fréquences des trains sur la ligne N (Dreux-Paris) en heure de pointe. Deux trains par heure dans certaines gares. Depuis que le Navigo est à tarif unique, de plus de monde prend le train dans ces petites gares. Merci pour votre réponse.

En tant qu’organisateur des transports d’Ile De France, le STIF définit les titres de transport, la tarification et l’offre des fréquences et dessertes de vos trains. De manière à être toujours au plus près de vos besoins et pouvoir adapter cette offre à l’évolution de vos habitudes de transport, le STIF analyse vos déplacements grâce aux données de validation des gares. Chaque compostage, chaque validation permet ainsi de connaitre le nombre d’entrants et de sortants pour chaque gare. Ces statistiques sont ensuite analysées et peuvent conduire à un nouveau service jugé plus adapté. Une importante campagne de communication sur ce geste simple qu’est la validation a justement actuellement lieu dans vos gares. En validant vous permettez ainsi au STIF d’adapter le plan de transport à vos besoins réels.

Q: Pourquoi le train la défense sqy met toujours 35 minutes au lieu des 30 ou 31 annoncées ?
Q: Pourquoi y a t-il un tel décalage entre les durées de voyage annoncées et la réalité ? Ligne u tous les jours depuis 10 ans.

Les fiches horaires communiquent aux voyageurs un horaire de passage indicatif, l’horaire de passage théorique, celui qui est prévu. A cela s’ajoute la réalité concrète de la gestion d’un plan de transport où chaque jour la circulation doit être adaptée aux aléas qui surviennent. Ils peuvent avoir de nombreuses origines (voyageurs, matériel, infrastructure, météo, malveillance…) et ont un effet immédiat sur la ponctualité de vos trains.
Sur une région où circule peu de trains, il est possible de rattraper le retard d’un train en accélérant sur certains parcours. L’incident peut alors être transparent pour les voyageurs. En revanche sur un secteur où de très nombreux trains circulent au même moment, le moindre incident va provoquer un véritable bouchon, conduisant à des ralentissements voire des arrêts en lignes. De la même manière que sur une autoroute, vous pourrez rouler à pleine vitesse, ou au contraire, être totalement immobilisé, selon la fluidité de la circulation.
Sur le réseau d’ile de France l’offre est tellement dense (pour satisfaire le plus grand nombre de voyageurs en créant des dessertes et fréquences cohérentes) que les trains se suivent avec des espacements de moins de 2 minutes entre chaque train. Dans cette situation, il est impossible de rattraper le moindre retard ou de gommer l’impact d’un incident. Et comme le trafic est dense, la moindre minute perdue fait l’effet pour les trains suivants d’un véritable incident…A cela s’ajoutent les véritables incidents difficilement maitrisables malgré nos efforts…météo, pannes, accidents…
Tout est fait pour améliorer la ponctualité des lignes et cette offre LSUD vient aussi dans cette optique-là. Le souhait d’améliorer la desserte de La Défense a aussi permis de remettre à plat une grille qui était trop « serrée » pour fonctionner au quotidien. La nouvelle offre du SA 2016, doit permettre, en améliorant l’espacement entre les trains, de limiter cet effet de contagion d’un train à l’autre en cas de retard sensible. Mais, pas de mystère, plus le nombre de trains est important sur un secteur, plus le plan de transport est sensible aux moindres évènements susceptibles de créer un retard…

 

Q: Pourquoi sommes-nous bloqué tous les jours avant Versailles chantiers en direction la Verrière ? Cela dure souvent plusieurs minutes.

C’est vrai qu’il est difficile de comprendre le ralentissement d’un train durant son parcours ! Bien souvent on ne voit que les trains qui nous croisent sans imaginer qu’il y a un train juste devant nous, et un derrière et que celui qui vient de nous croiser a emprunté la même aiguille que celle que l’on attend d’utiliser…
Le secteur que vous mentionnez est justement un véritable carrefour ferroviaire, dans notre jargon on parle de nœud ferroviaire, ici le nœud de Porchefontaine. C’est un point où tous les trains des lignes N, U, C, TER, Intercité, TGV et FRET empruntent, souvent au même moment.
Comme tous ces trains se suivent les uns derrière les autres à quelques minutes d’écart, la moindre minute de retard sur un train, impose à tous les suivants de ralentir. Chaque train doit en fait attendre son tour pour passer sur les aiguillages qui l’orientent vers le bon itinéraire.
En règle générale, un ralentissement en ligne signifie soit une mesure de sécurité lié à l’infrastructure (après travaux) ou un danger signalé (personnes sur les voies) soit un engorgement de l’axe, de la même manière que sur la route, un bouchon.

Concernant la Sureté

Q: Bonjour, utilisateur régulier de la ligne N (ligne Mantes-la-Jolie, Montparnasse), je ne m’y sens pas du tout en sécurité, ayant été agressé une fois, et ayant eu vent de multiples agressions (dont une tentative d’agression sexuelle qui a eu lieu récemment, et qui a fait la « une » de nombreux sites internet). Que comptez vous faire pour la sécurité des usagers ? (installation de caméras? )

Les lignes N et U font partie des lignes les plus sûres de Transilien et tous nos efforts sont mobilisés pour conserver cette situation. La sureté des voyageurs est une de nos préoccupations majeure. Durant leurs trajets, les voyageurs sont encadrés de plusieurs leviers permettant de veiller à leur sureté ; les quais vidéo protégés, bornes d’appel urgence sur les quais, présence renforcée en gare en extrême soirée, numéro d’appel 3117…A cela s’ajoute des agents SUGE , les agents de sécurité et les agents du contrôle qui « patrouillent » à bord ainsi que les agents gare qui restent en gare jusqu’au passage du dernier train.
De nombreux projets sont aussi à venir : vidéo protection dans les trains, équipes de médiateurs dans les trains, et désormais l’évolution du numéro 3117 pour envoyer des sms…
Le rôle des voyageurs est aussi essentiel sur ce point car vos signalements au 3117 permettent une intervention rapide et nourrissent notre veille pour déclencher ensuite des opérations ciblées.
Le plan VIGIPIRATE actuellement déployé ajoute à nos moyens déjà en place d’importants effectifs militaires dans les grandes gares parisiennes ainsi qu’une étroite collaboration avec les forces de l’ordre.

Concernant le Service Annuel 2016

Q: La U a t’elle servi de variable d’ajustement pour les trains de la L ? On a vraiment cette impression, là.

La ligne U est fréquemment impactée par les perturbations de la ligne L. Il était nécessaire de réaliser une refonte de la ligne L, et en conséquence de la ligne U qui s’intercale entre différents axes de la L, pour améliorer la situation de ces deux lignes. En améliorant la ponctualité de la ligne L, on améliore automatiquement celle de la ligne U. La ligne U bénéficie donc directement de ce nouveau service. Elle n’est pas une « variable d’ajustement » mais en tant que lignes imbriquées les unes dans les autres il était essentiel de trouver des équilibres et ajustements cohérents aux objectifs des deux lignes. Des modifications ont été apportées sur les 2 lignes, afin de trouver différents équilibres permettant d’ajuster les capacités du matériel, de l’infrastructure et des objectifs des différents acteurs de ce nouveau service (STIF, élus, association).
Je ne comprends pas votre sentiment d’injustice, la ligne U bénéficie de deux dessertes supplémentaire, de trains supplémentaires le weekend et d’une heure de pointe élargie en semaine, tout cela sans augmentation du temps de parcours. En revanche, il a été nécessaire de supprimer la desserte du Val d’Or et il est vrai que le glissement que provoque l’élargissement de l’heure de pointe, décale l’heure de passage habituel de vos trains.
Comparativement ce nouveau service entraine d’avantage de contraintes pour les voyageurs de la ligne L dont les dessertes sont entièrement modifiées et les temps de parcours allongés. Ces modifications sont nécessaires pour améliorer la circulation des trains des deux lignes. Il n’y a donc pas de sacrifice d’une ou l’autre ligne, mais bien un impératif technique de réorganiser la circulation pour permettre à tous les trains et donc aux voyageurs de circuler dans de meilleures conditions.
LSUD est donc un compromis avec des contraintes imposées aux deux lignes L et U qui permettront d’améliorer le service des deux lignes !

 

Q: Plus que le temps de parcours, avez vous estimer le temps de remplissage de la ligne U en heure pleine? il n’y a déjà plus de places assises passé Versailles chantiers.

Q: Bonsoir, les défis d’heures de pointe sont de plus en plus chargés et pleins. A mon sens les arrêts supplémentaires surtout à Chaville vont les remplir encore davantage… Donc oui on décharge la ligne l mais au dépend de la u non ?

Le taux de remplissage a aussi été analysé et l’augmentation du nombre de voyageurs pris en compte. Le flux supplémentaire, dans la mesure où il se reporte sur l’ensemble des trains de la pointe, est cohérent avec la capacité des trains de la ligne U dont les taux de remplissage actuel varient entre 60 et 86%.

Concernant le Matériel

Q : Y aura-t-il de nouveaux trains Transilien ?

La ligne N vient de se séparer de son matériel le plus ancien, les Z 5300, appelés familièrement « petits gris » pour les remplacer par du matériel à deux niveaux, les VB2N. Le STIF détermine le parc ferroviaire de chaque ligne et doit ainsi avoir une vision globale pour l’ensemble des lignes. Notre ligne n’a pas de prévision de changement avant une dizaine d’années.

Concernant les toilettes

Q: Bonjour Aura t’on des toilettes dans les futures voitures de la lignes N Dreux?

Les toilettes disparaissent peu à peu des trains d’Ile De France. Cette installation à bord ne répond plus aux impératifs de gestion (réactivité des actes de maintenance liés aux trop nombreuses dégradations) et de sûreté (sécurisation des trains par vidéo protection embarquée). Il a donc été décidé d’équiper certaines gares qui font l’objet de travaux.