Quels sont les éléments d'une voie ferrée ?
C’est une rubrique que vous pouvez consulter fréquemment sur le blog.
Le langage et l’environnement ferroviaire font partie de notre quotidien sans que l’on connaisse pourtant l’étendue de ce que cela représente.
Pour entrer plus en détail dans les coulisses du chemin de fer, je vous propose donc ce nouveau billet, et quelques autres qui suivront très bientôt, pour nous attarder un peu plus ensemble sur cet élément à la fois banal et mystérieux !
Qu’est ce qu’une voie ferrée, quels sont les éléments qui la composent…c’est ce que je vous propose de découvrir.
Le chemin de fer actuel est l’héritage des premiers transports guidés apparues dés l’antiquité.
Les premiers rails tels que nous les connaissons aujourd’hui apparaissent d’abord en bois au XVIe siècle puis enfin en fonte au XVIIIe en Angleterre.
De manière prosaïque, la voie ferrée est l’infrastructure composée de files de rails parallèles et de traverses (souvent en bois) qui permettent la circulation du matériel ferroviaire.
Ces éléments sont le plus souvent positionnés sur du ballast, les gros blocs de pierre que vous observez sur les voies.
Le rôle du ballast est d’amortir les efforts provoqués sur le sol afin d’éviter tout risque de déformation ou de tassement.
Il permet aussi d’enchâsser les traverses afin d’assurer une résistance aux déformations des rails.
Les traverses, qui peuvent être en bois ou en béton, reposent sur une épaisseur minimale de 30 cm de ballast, soit environ 2 tonnes de ballast pour 5 mètres de voie.
Le rôle des traverses consiste à maintenir l’écartement et l’inclinaison des rails tout en transmettant au ballast les charges des véhicules circulant sur les rails.
Les voies sont constituées de files de rails dont l’écartement (la distance entre les deux rails) fait l’objet d’une réglementation très précise.
L’écartement le plus communément répandu est celui de la voie normale ou écartement de Stephenson, du nom de son inventeur : 1,435 m (utilisé sur 60% des lignes existantes).
Il est cependant encore possible d’observer des voix métriques (écartement de 1 mètre) dans certaines régions (TER Salbris Luçay-le-Mâle, et ligne St Gervais Vallorcine), mais il ne s’agit plus que de transports souvent assurés avec un matériel roulant plus ancien.
Une fois sur ces voies ferrées, les trains circulent grâce à l’alimentation délivrée par les caténaires et captée par les pantographes que nous avons déjà vu.(pour visionner la vidéo cliquez ici)
Les trains appliquent ensuite une signalisation très rigoureuse, propre à la circulation ferroviaire qui prévoit par exemple une distance limite entre chaque train (le cantonnement) et de nombreuses et importantes autres règles de sécurité.
Pour consulter la vidéo sur la signalisation, cliquez ici!
Lors de leurs cheminements, les trains sont orientés au moyen d’aiguilles, ces parties de voies mobiles qui permettent au train de modifier son orientation (nous en parlerons plus en détail très prochainement).
La voie ferrée est donc l’infrastructure qui permet la circulation des trains, mais celle-ci est composée de nombreux éléments soumis aux conditions climatiques et à une usure naturelle inhérente à l’utilisation intensive qui est faite sur de nombreux réseaux.
Ces infrastructures nécessitent donc un entretien constant et de fréquents travaux de rénovations.
C’est ce que je vous propose de découvrir plus en détail, très prochainement…
Bonjour Amélie,
J’aime beaucoup vos billets sur le chemin de fer, son histoire et les anecdotes sur les villes desservies par la ligne, je vous encourage à continuer ;).
La ligne de chemin de fer du Blanc – Argent (BA) était à voie métrique. Aujourd’hui seul la section Salbris – Luçay-le-Mâle est exploité par le TER Centre, et emprunté quotidiennement par des voyageurs dont beaucoup d’étudiant.
En revanche un train touristique circule sur le BA entre les gares d’Argy et de Luçay-le-Mâle en saison estivale. (Train touristique du Bas-Berry)
Pour la voie métrique ‘hors touristique’, il ne faut pas oublier les Chemins de Fer de la Corse.
Et pourquoi existe-t-il des voies métriques, surtout pourquoi c’est les seuls ? Est-ce qu’il y a eu quelque chose pour avoir choisi cet écartement ?
Dans les régions un peu « escarpées », le métrique était parfois choisi car ça réduisait les coûts de terrassement à réaliser (je sais que c’est le cas pour les anciens chemins de fer du Beaujolais par exemple)… Après, je pense qu’étant donné le fait que l’écartement 1435mm est devenu le standard (du moins dans nos contrées) assez rapidement, la plupart des lignes ont été conçues ainsi, sauf problème économique ou géographique…
Intéressant, merci pour la réponse 🙂
C’est un petit peu sévère de dire que les chemins de fer à voie métrique ne servent plus qu’à des fins touristiques! Ils participent encore, dans certains cas, au désenclavement et à la desserte de certaines régions montagneuses:
Le « train jaune » de Cerdagne, entre Villefranche de Conflans et Latour de Carol (desserte de Font-Romeu, et plus haute gare du réseau national)
Le train Saint Gervais – Vallorcine – Martigny (une ligne internationale, qui dessert Chamonix)
Le « train des pignes » entre Nice et Digne, qui participe de plus en plus à la desserte de la métropole azuréenne (vallée du Var)
Il est cependant vrai que la voie métrique est incompatible avec la vitesse, ce qui nuit aux performances de ces lignes…
Sans compter la Suisse.
Sinon, il y a quelques informations ici: http://fr.wikipedia.org/wiki/Voie_m%C3%A9trique
Entièrement d’accord avec vous NKR. Complément sur le Train Jaune (puisque je suis du département en question) : la plus haute gare du réseau national est Bolquère-Eyne à 1592m. Le Train Jaune est encore un « TER Languedoc-Roussillon » même si la région et la SNCF aimeraient changer ce statut au grand dam des habitants et des cheminots. C’est aussi le plus vieux train en circulation puisque c’est le matériel d’origine (1910) qui circule encore aujourd’hui. Il passe également su le seul pont suspendu ferroviaire encore utilisé en France. Enfin, cette ligne présente quand même un dénivelé de 1165m sur 30km (à mi-parcours).
Bref vous l’aurez compris, si vous passez dans le coin, je vous invite vivement à aller y faire un tour !
Bonjour, cet article est très intéressant mais une petite correction est à faire: vous précisez qu’il faut 2 tonnes de ballast par km de voie ferrée, je crois que 2 tonnes suffisent à ballaster que quelques mètres !
Bonjour
Je viens de me renseigner plus précisément sur ce point et effectivement 2 tonnes de ballast ne permettent de couvrir que 5 mètres !
Merci pour votre alerte ! Je corrige le billet de ce pas !