Cette période de canicule est particulièrement éprouvante pour les voyageurs d’Ile De France. Les très fortes chaleurs ont conduit à réduire les circulations et ont généré différents incidents. Ainsi, la circulation de vos trains a été perturbée, je vous propose de faire le point sur ce qui s’est produit.
En début d’après-midi, les mesures réalisées sur les différents points de nos lignes ont indiqué une température des rails allant jusqu’à 56° sur certains secteurs. En conséquence, la vitesse a été limitée sur les secteurs ce qui a réduit le débit et donc le nombre de train.
A 16h19, trois trains sont immobilisés entre les gares de Viroflay et Bellevue suite à un défaut d’alimentation. La circulation est alors immédiatement interrompue entre les gares Montparnasse et Versailles Chantiers.
Au Centre Opérationnel Transilien, les régulateurs et le gestionnaire du plan de transports réorganisent le trafic en tenant compte des contraintes imposées par cet incident.
Au même instant, ils déclenchent l’alerte de différentes astreintes devant se rendre sur place pour prendre en charge les voyageurs immobilisés dans ces trois trains. Les équipes techniques elles aussi dépêchées sur place, identifient rapidement le problème.
La rupture d’alimentation a été provoquée par la chaleur qui distant les câbles et a fait disjoncter les sous stations d’alimentation. Composés de cuivre ces câbles sont soumis aux variations climatiques. Des poids situés le long des pilonnes permettent d’adapter leur positionnement en fonction des variations de température, mais en cas de trop fort écart, la distension est inévitable et brutale. Le positionnement du câble ne permet alors plus de transmettre l’électricité. Pour y parvenir, les caténaires doivent être tendues de manière à ce que le pantographe (sorte d’antenne du train) vienne juste les frôler. La moindre variation peut rompre le contact et donc l’alimentation ou provoquer un arrachement ( de caténaire ou de pantographe).
A 16h56 la circulation peut reprendre en direction de Paris, la circulation reste impossible sur les voies occupées par les trains immobilisés toujours sans alimentation.
A 17h17, les voyageurs des trois trains sont pris en charge et accompagnés pour rejoindre les quais. Leur descente sur les voies a été encadrée par les astreintes ou pour les deux trains de Viroflay, réalisée avec le personnel à l’intérieur même du train, pour rejoindre les quais grâce à la première voiture. La circulation ne peut cependant reprendre en raison de l’état des caténaires. Une intervention visant à « retendre » le système de câblage et relancer les sous stations de toute la zone allant de Bellevue à Viroflay est nécessaire.
De ce fait, dès le début de l’incident, les circulations de Paris à Versailles sont réalisés sur une seule voie.
A 17h51, l’importance de deux incidents ayant lieux sur la ligne L, interdit toute circulation sur la ligne U. Je vous invite à consulter le billet réalisé par mon homologue sur ce sujet.
https://malignel.transilien.com/2015/07/02/une-journee-du-1er-juillet-hors-normes-sur-laj/
A 18h16, un incendie se déclare dans les champs aux abords des voies sur le secteur de Houdan. Par mesure de sécurité la circulation est immédiatement interrompue entre les gares de Dreux et Plaisir Grignon et tous les trains retenus dans ces deux gares.
Au Centre Opérationnel Transilien tous les responsables se coordonnent pour permettre un rétablissement rapide. Les pompiers sont contactés pour une intervention d’urgence, et la fin de leur intervention, à 18h57, permet de rétablir la circulation sur cet axe.
A 19h02, le trafic peut reprendre sur la ligne U, et le premier DEFI quitte enfin la gare de Versailles Chantiers. Les voyageurs ont été particulièrement éprouvés notamment dans cette gare concernée par l’intégralité des incidents. Les voyageurs ont attendu le passage des trains, sans cesse repoussé par l’arrivée d’un nouvel incident, dans des conditions de température extrêmes. Les agents sur place ont ainsi apportés leur assistance et distribués de l’eau jusqu’à l’arrivée de la Croix Rouge et des pompiers qui ont apporté leur renfort.
A 19h48, la panne d’un train inter cité en gare de Plaisir nécessite l’intervention de l’astreinte et des équipes pour prendre en charge les voyageurs et les orienter vers le prochain train à destination de Granville. Le train est ainsi évacué vers le tiroir pour ne pas perturber davantage le trafic.
Le trafic est resté fortement perturbé jusqu’à la fin du service en raison du retard occasionné par les interruptions.
A 21h00 la circulation peux reprendre sur la voie immobilisée par la distension de la caténaire. Les câblages ont été lourdement affectés par la température au point d’entrer en contact avec la toiture de l’un des trois trains.
Au Centre Opérationnel Transilien, les gestionnaires de Moyen ont désormais la nuit pour remettre en place tous les trains destinés à assurer la circulation du lendemain matin. Il faut ainsi acheminer de nombreuses rames à leurs futurs points de départs et organisent la maintenance des nombreux trains impactés, eux aussi, par la chaleur de cette dure journée.
Si je ne me trompe il n’y eu aucun U la défense->la verrière entre 17h30 et 19h30, puis entre 19h30 et 21h30. Soit, il a fait un peu chaud c’est normal, on ne fait passer que ceux de Versailles rive droite.
Ce qui m’ennuie c’est qu’au lieu de rester au frais il faut aller sur le quai pour savoir si le train suivant va passer, car il reste affiché en « retardé » sur le site jusqu’à 10 minutes après son passage théorique, puis « supprimé ».
Deuxième chose, à 20h30 on était invités à rejoindre la gare de Versailles Chantiers depuis Versailles rive droite, alors qu’il n’y avait toujours pas de train vers la Verrière à Chantiers. Pouvez-vous vérifier le trafic des autres gares avant de conseiller des trajets alternatifs ?
Je réitère ma question : pouvez-vous pour ce soir sur la U vers la Verrière faire en sorte que les trains supprimés soient annoncés plus longtemps à l’avance ?
Je suis persuadé que vous savez qu’un train ne va pas partir longtemps avant l’heure prévue, et pourtant tous les panneaux et le site persistent à dire « retardé » jusqu’à 10 minutes après l’horaire théorique. Et il n’y a pas d’annonce dans les gares pour prévenir, en tout cas pas dans la mienne.
Dans ce cas-là on prendrait les trains vers Versailles rive-droite, il y en a toujours quelques-uns sur la L.
Bonjour,
Un train est annoncé supprimé lorsqu’il n’est plus possible de donner son départ (c’est à dire lorsque sa mise en ligne provoquerai des conflits de circulations trop importants) ou lorsqu’il n’ y a plus d’alternatives possibles pour réaliser sa desserte (combinaisons permettant le changement de matériel, de conducteur, départ avec retard…). Tout est toujours fait pour éviter la suppression, pour cela, les équipes au COT (Centre Opérationnel Transilien), notamment, les gestionnaires de moyens, mettent tout en œuvre pour créer des combinaisons d’inversions permettant de modifier le roulement des rames ou des conducteurs et ainsi assurer un train qui aurait du être supprimé. Bien souvent pour les voyageurs, ces efforts sont transparents puisqu’ils évitent une suppression, ou visibles par un changement de quai ou un retard léger au départ…
Dans certains cas, la suppression ne peut être identifiée qu’au dernier moment, c’est le cas pour une panne au moment des essais sécurités réalisés avant chaque départ, au début d’un incident, lorsque l’événement commence à créer la perturbation…Les suppressions dans ces cas là, s’enchainent à l’instant T, en réaction de l’événement qui est en train de se produire.
Dans tous les cas, les suppressions sont indiquées au plus tôt lorsqu’il n’existe pas d’espoir concret de rétablissement.
C’est d’ailleurs ce qu’il s’est produit ces derniers jours en communiquant sur le blog, twitter, Transilien.com et les applis, les différents trains prévus « supprimés » dans le cadre du dispositif fortes chaleurs.
à la base, le but est de faire circuler le plus de trains possible pour offrir la meilleure capacité voyageurs sur l’ensemble des missions.
supprimer un train par anticipation peut se produire lorsqu’on a la certitude qu’il ne pourra pas être assuré, même en partie, que ce soit par le train origine prévu, par un autre ou par un vide voyageurs (garé, issu d’un « voyageurs » limité en ligne, vide voyageurs sur tout le parcours…)
comme le fait remarquer Amélie, engager un train de la U est bien plus délicat qu’il n »y paraît, car il doit s’insérer entre plusieurs missions à la progression différente, et dans de nombreux cas (comme pour les trains de la L) il est fréquent que les trains de la U partent fortement retardés (quitte à être dépassés en ligne)
la solution de facilité serait évidemment de modifier le plan de transport en supprimant définitivement tel ou tel train. Par expérience, cela triplerait au minimum le nombre de trains supprimés.
Par contre, l’information difffusée serait correcte.
Le choix de L/U est donc de privilégier la probabilité de circulation au détriment d’une information tardive.
une autre donnée importante ne doit pas être oubliée: les trains de la U peuvent être limités dans plusieurs gares, et les conditions d’exploitation très délicates amènent souvent à prendre cette décision au dernier moment (ce qui est aussi valable pour les trains de la L).
ce qui re-modifie tout.
Toujours par expérience, il est fréquent (dans le plan de transport actuel) qu’un Aiguilleur repère – voire crée – une possibilité d’expédier un train, même après son heure théorique.
cela se joue souvent à moins de 15 secondes, et cela ne peut pas être anticipé (c’est lié à la structure du plan de transport dérogatoire de la L). Un grand classique des plus fréquents.
en résumé, le nombre de trains finalement expédiés retardés alors qu’ils auraient pu être supprimés est très supérieur à celui des trains « fantômes » indiqués comme « retardés » puis finalement supprimés.
Merci pour le résumé des événements ça permet de mieux comprendre.
En revanche aucune bouteille d’eau distribuée à la défense ou il faisait aussi extrêmement chaud aussi pour la ligne U.
Les informations annoncées à la gare n’étaient pas satisfaisantes … C’est dommage
La circulation des trains entre Paris et Versailles a donc été arrêtée à partir de 16h19. Soit. Pour ce qui est du tronçon Paris – Sèvres, elle n’a pas été rétablie avant 20h05 et plus tard apparemment (il y a longtemps que j’avais pris une alternative non SNCF). Donc 4h pour intervenir alors que les fortes chaleurs sont annoncées c’est normal? Sans parler de l’inefficacité des annonces en gare pour diriger les voyageurs sur des trajets alternatifs et éviter qu’ils ne se retrouvent dans des impasses de transports… Non, malgré toutes les explications possibles, je trouve le manque d’anticipation inquiétant et le manque de réactivité pathologique.
Le pire est que je pense que la SNCF est une entreprise puissante et qui regorge de savoir-faire et de volontés individuelles. Mais là, ça ne peut que mal finir.
Bonjour,
Le tronçon Paris-Sèvres a été desservi malgré tout durant l’incident en rendant certaines autres missions omnibus. Le délai d’intervention a été conséquent mais il a été nécessaire pour sécuriser le périmètre de circulation allant de Bellevue à Viroflay, prendre en charge les voyageurs de trois trains pour les accompagner en sécurité sur le quai le plus proche, acheminer le matériel nécessaire pour l’intervention sur le secteur de caténaire et mettre en place des mesures provisoires.
Aujourd’hui d’autres soins vont être apportés à ce tronçon de caténaire allant de Bellevue à Viroflay pour faire face aux nouvelles chaleurs annoncées.
Malgré l’annonce de cette canicule, les effets sur le matériel sont inévitables…les risques sont identifiés et pour y faire face de nombreuses mesures sont réalisées chaque jour pour agir et anticiper tout incident. Malgré tous ces moyens mis en place rien ne peut agir concrètement sur le seul point « clés » déclencheur des actuels incidents: La température.
Au delà de 45° toutes les installations contenant des métaux ou du cuivre sont soumises à des variations qui peuvent selon l’usage qui en est fait, les fragiliser…Tous les efforts actuels sont donc axés sur les mesures des températures des installations qui permettent d’identifier tout dépassement supérieur à 45° pour mettre ensuite en place les mesures adaptées…
Bonjour,
les incidents sont une chose, mais les tentatives de communication vers le client sont systématiquement un échec. Les messages sur le quai de la Défense sont souvent peu audibles, et les affichages sur les quais ne sont pas fiables.
Comment peut-on également expliquer l’absence régulière d’agents qui pourraient tenter d’informer les usagers? Et puis l’hésitation entre quai 4 et quai 3 est tellement fréquente que c’en devient un running-gag
On peut faire preuve de tolérance vis à vis d’incidents et d’impondérables, mais quand même le niveau minimal de communication vers le client n’est pas atteint, il y a un dysfonctionnement sérieux et évident. Votre seule collègue présente en gare de la Défense étaient en larmes car elle était la seule personne a tenter d’informer une foule qui commençait sérieusement à ne plus tenir.