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Le point sur les incidents du 26 et 27 janvier

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Publié le 27/01/2017

La circulation a été fortement perturbée sur les lignes N et U la journée du 26 janvier 2017 et d’aujourd’hui, je vous propose de faire un point sur ces incidents.

Jeudi 26 janvier à  7h10, le conducteur du train 164662 au départ de Mantes la Jolie et à destination de Paris Montparnasse, signale un problème de signalisation en amont de la gare de St Cyr. Il émet une alerte radio pour alerter l’ensemble des conducteurs du secteur et informe le régulateur basé au COT (Centre Opérationnel Transilien) de la situation.

Comme en voiture, sans feux de signalisation, les conducteurs avancent à « l’aveugle » et ne savent pas ce qu’il se passe devant eux. En cas de panne de signalisation, chaque train doit être guidé « manuellement » par les aiguilleurs qui les informent alors de la situation.

A 7h15, la circulation est interrompue entre Versailles Chantiers et Plaisir Grignon pour permettre l’identification du problème. Le COT met en place un plan de circulation adapté pour permettre une reprise de circulation plus rapide.

Au même instant, les GIV se chargent de vous informer de la situation via les canaux à distance, les annonces et les écrans infogare. L’heure de reprise de la circulation est alors estimée à ce moment-là à 7H45

A 7h33, le conducteur obtient l’autorisation de repartir ; néanmoins des allongements de temps de parcours d’environ 30 minutes sont à prévoir sur ce secteur, le temps que l’ensemble des trains puissent repartir normalement.

A 7h50, le conducteur du train 164862 signale un nouveau problème de signalisation dans le même secteur que le 1er. Le conducteur émet une alerte radio et la circulation est de nouveau interrompue.

A 8h, les agents SE ( les agents qui s’occupent des Services Electriques) parcourent la zone mais ne trouvent aucune anomalie.

A 8h10, le conducteur du train 164862 obtient l’autorisation de repartir et la circulation reprend au ralenti dans ce secteur.

Les agents voies continuent tout au long de la matinée à rechercher la cause de la panne provoquant ce problème de signalisation et à 11h15 la cause est détectée : Il s’agit d’un corps étranger en cuivre provoquant un dysfonctionnement sur les voies. La circulation a pu reprendre normalement à 12h.

 

Un peu plus tard dans la journée, à 14h35, un nouvel incident se produit : rupture d’un rail sur une contre-aiguille dans le secteur de Clamart.

Le COT et le coordonnateur régional sont informés de la situation, et appliquent le protocole de gestion de crise.

A 14h40 la circulation est totalement interrompue entre Versailles et Paris Montparnasse.

Le plan de transport est adapté en conséquence : les trains direction Sèvres sont supprimés, les trains direction Mantes la Jolie et Plaisir Grignon sont omnibus entre Paris Montparnasse et Versailles-Chantiers.

Le rail défectueux se situant sur la voie 2bis, empruntée par les trains desservant les gares de Viroflay Rive Gauche, Chaville Rive Gauche, Sèvres Rive Gauche, Bellevue et Meudon Rive Gauche depuis Versailles Chantiers, aucune desserte n’est possible dans ce sens.

Pour fluidifier le trafic et éviter les « bouchons » il n’est pas possible de faire des arrêts dans ces gares. Néanmoins il est possible de circuler sur la voie 2.

A 14h45, les experts voies sont contactés et arriveront sur place le plus rapidement possible pour évaluer les travaux nécessaires à la réparation du rail et à la reprise des circulations sur cette voie.

A 15h30, après des premiers travaux effectués sur la voie, un premier train a l’autorisation de circuler sur celle-ci avec une limitation de vitesse obligatoire sur le secteur.

Malgré la limitation de vitesse, le rail est trop fragile et ne pourra pas supporter d’autres passages de train. L’interdiction de circuler sur cette voie est maintenue.

Le diagnostic des spécialistes établi la nécessité de faire fabriquer la pièce manquante car elle devra être faite sur-mesure. Elle sera installée dans la nuit du vendredi au samedi en concertation avec les travaux du Grand Paris Express.

Ces travaux permettront une reprise du trafic lundi cependant selon l’avancée des chantiers il est possible qu’une limitation de vitesse soit nécessaire lundi. Seules les constations du chantier dimanche pourrons le déterminer.

Les équipes EML, les Volontaires de l’Information ainsi que les agents en gare sont mobilisés pour vous informer de la situation ainsi que ce weekend.

13 commentaires pour “Le point sur les incidents du 26 et 27 janvier”

  1. eagle78Passer au statut dit :

    Merci pour ces informations
    Pas de chance à Clamart, déjà avec les travaux et la disparition des trains le week-end.

    Malgré tout, ce matin, aucune explication à l’accueil pour aller de Clamart à Montparnasse (il suffisait d’aller à Meudon et de revenir, mais encore fallait il le savoir).

  2. deteneuil dit :

    La signalétique sur Clamart est dérisoire et famélique; les agents le we pas tj bien au courant; pas de trains ou gros retards; quais exposés aux intempéries (et çà sera pire avec la passerelle); nuisances sonores inacceptables en soirée; quelles compensations pour les clamartois ? Tais-toi et rame !

    • Doudou dit :

      Bah la compensation c’est que vous aurez, à la fin des travaux, une nouvelle ligne qui vous connectera à tout le sud de la région et une gare refaite à neuf.

      La compensation il faut vous l’auto-inventer, elle s’appelle la patience 😉 !

  3. jbos78Passer au statut dit :

    Merci de ces explications précises et toujours intéressantes… Je ne suis pas le seul à déplorer – très souvent – l’intonation de l’annonceur à Versailles-Chantiers… Il se donne un style volontairement pas claire et net… à la façon de ceux qui ont un peu trop bu !

    • Bluebird43Passer en mode normal dit :

      Oui, je confirme, je ne comprends rien aux annonces vocales à Versailles Chantiers… La personne faisant l’annonce marmonne dans sa barbe et donc tout est brouillé.

  4. Constantin92Passer en mode normal dit :

    Vous dites que « Malgré la limitation de vitesse, le rail est trop fragile et ne pourra pas supporter d’autres passages de train ».

    Si je comprends bien, on a peut-etre évité un « nouveau Brétigny », et c’est très bien ainsi.
    Je me demande comment un rail réparé peut etre trop fragile ? Ailleurs, cela fonctionne toujours, et la circulation repart après réparation, avec quelques limitations éventuelles le cas échéant, bien sur, mais enfin elle repart.
    J’ai l’impression qu’il nous manque un élément pour la compréhension de cette situation assez unique à Clamart.

    • Paul S dit :

      La réparation provisoire n’était pas possible car le rail cassé était situé dans la partie aiguillage de l’appareil de voie. La lacune entre les 2 abouts étant très importante (en raison du froid), le passage des trains faisait taper le rail contre la tringlerie de l’appareil … C’est pour cela que l’interruption des circulations a été maintenue

    • Effectivement, et le positionnement de la cassure demandait la création d’une pièce de remplacement faite sur mesure.

    • Constantin92Passer en mode normal dit :

      D’accord.
      Merci @Paul pour l’explication
      Cordialement,

    • Bonjour
      En fait selon la nature et l’importance du dégât sur un rail il peut être possible de rouler dessus en appliquant toutefois des mesures de sécurité. Mais dans ce cas précis, le dommage était trop important, la cassure, trop nette et espacée, il était donc nécessaire de réparer avant de permettre toute circulation dessus. Ces travaux demandant la mise en place d’une pièce faite sur mesure, ils devaient être réalisés de nuit.
      La circulation a donc été réorganisée pour ne plus emprunter ce tronçon jusqu’à réparation.

  5. Constantin92Passer en mode normal dit :

    Une autre question me vient à l’esprit : à l’époque où, avant les LRS (longs rails soudés) de 800 m.de long, nous avions encore des barres de 36 m., il y avait nettement moins de « rails cassés », me semble-t-il.
    Alors je me le demande : Est-ce que les LRS sont vraiment une bonne idée ?
    Les variations dûes à la dilatation sont 20 fois plus importantes sur un LRS que sur une barre courte… alors certes, on me dira que « c’est calculé pour », mais comme tout est question de tolérance à l’intérieur d’une fourchette de valeurs, et de normes établies par des gens qui ne sont généralement pas sur le terrain mais bien souvent dans des bureaux, on a le droit de se poser la question, non ?
    Serait-ce les LRS qui sont mal conçus/ou préférés à tort aux rails courts,
    ou bien serait-ce SNCF Réseau (ex-RFF) qui ne procéderait pas à tous les renouvellements de rails et d’appareils de voie requis, comme on l’avait vu, hélas, à Brétigny ?
    Je me le demande… y a-t-il des cheminots de terrain pour donner un avis éclairé sur la question ? (Guillaume P. est prié de s’abstenir de répondre).

    • Paul S dit :

      Le problème des barres de 36m est la maintenance de la géométrie de ces derniers. Avec l’augmentation très importante des circulations en très peu d’années, et qui n’est pas près de s’arrêter, le LRS reste un atout majeur car il crée une continuité fluide pour tous les trains.

    • Constantin92Passer en mode normal dit :

      @Paul : d’accord, vu comme ça je comprends mieux, en fait nous n’avons pas trop le choix…
      Merci pour cet éclairage.
      Bon dimanche à vous !

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