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La circulation ferroviaire sur le secteur Montparnasse…comment ça marche ?

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Publié le 2/03/2016

Présentation2La circulation ferroviaire repose sur de nombreux paramètres. Loin de l’univers routier où une voiture, un conducteur et une route suffisent, il faut, pour faire rouler les trains, tenir compte de nombreuses contraintes. La circulation ferroviaire sera ainsi très différente d’un secteur à l’autre, d’une région à l’autre, d’un pays à l’autre, selon le matériel utilisé et la configuration de l’infrastructure…
Il y a quelques semaine @cricri m’interrogeait sur les conditions de circulation de l’axe Paris Sèvres.
Le sujet me semble très intéressant à développer pour appréhender les particularités de circulation de ce secteur, mais aussi pour comprendre les possibilités de gestion du trafic qu’elles offrent.
Découvrons donc plus en détail l’organisation de la circulation ferroviaire sur le secteur de Montparnasse.

La gare Montparnasse, une gare incontournable…

La gare Montparnasse à la particularité de recevoir des trains TER, IC (intercité), Transilien mais aussi TGV. Et l’ouverture prochaine de nouvelles lignes TGV va encore accroitre le trafic de cette gare.

Elle est ainsi composée d’un plateau de 24 voies ( + 4 voies pour la gare Vaugirard).

Présentation2
Pour organiser le trafic de toutes ces lignes aux caractères très différents qui s’achèvent toutes par un butoir, les voies sont organisées pour un service dédié, ce qui permet de structurer le trafic en cohérence aux possibilités d’exploitation que présente son infrastructure (nombre de voie, nombre et positionnement des aiguillages, capacité de stockage au butoir, capacité de stockage au garage…).

  • Les TGV circulent ainsi sur les voies 1 à 9 qui leur donnent accès sans cisaillement aux lignes classiques ou aux voies LGV dès la sortie de la gare de Vanves.
    Les TGV peuvent aussi emprunter les voies 18 à 24, mais il faut pour cela qu’ils cisaillent, c’est à dire qu’ils traversent, les voies dédiées aux trains Transilien, TER et IC. Ce cisaillement est possible grâce aux aiguilles positionnées à l’entrée de la gare Montparnasse, mais leur utilisation interdit momentanément toute autre circulation sur ce tronçon des voies 10 à 24. Le cisaillement des TGV ne peut donc être réalisé qu’en cas de trafic fluide.
  • Les trains Transilien de la ligne N empruntent les voies 10 à 17.
  • Les trains TER, utilisent généralement les voies 18 à 24,
  • Enfin, les trains INTERCITES (IC) sont reçus, eux, en gare Vaugirard, extension de la gare Montparnasse, sur les voies 25 à 28.

La gare Montparnasse est ainsi la gare de départ et d’arrivée de tous nos trains ligne N, mais aussi des TER PCLM, des IC et des TGV de la région Sud-Ouest.
La gare Montparnasse, c’est donc 750 trains par jour, soit une moyenne d’un train par minute, répartis sur 28 voies de circulations.

Au-delà du nombre de voies, c’est avant tout le nombre d’aiguille et leur positionnement qu’il faut entrevoir, car c’est cette installation de l’infrastructure qui permet de modeler le trafic, d’agir avec plus de souplesse et d’orienter les trains en limitant les contraintes de délai d’occupation des voies.

aiguille

Les travaux qui sont actuellement en cours sur le secteur de Montparnasse ( jusqu’à fin 2017) ont d’ailleurs pour but d’augmenter le nombre d’aiguillage de la gare pour faciliter la gestion du trafic qui sera accentué avec l’ouverture des nouvelles voies TGV BPL Bretagne Pays de Loire et SEA, Sud Europe Atlantique.

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Un plan de transport réglé comme un papier à musique…

Un plan de transport est construit en fonction du service que l’on souhaite mettre en place (desserte, fréquence…) et des possibilités qu’offrent l’infrastructure (nombre de voie, aiguilles, zone de stockage des rames, point de retournement, vitesse possible, distance des cantons…).
Sur le secteur de Paris Sèvres le plan de transport est donc construit de manière à permettre un cadencement des différentes missions qui l’empruntent en cohérence avec les particularités techniques de l’infrastructure de cet axe (4 voies de circulation : deux en direction Paris, deux en direction province, une voie directe, une voie omnibus, un tiroir à sèvre, positionnement des aiguilles, espacement des cantons…)Présentation1

Prenons par exemple la circulation de l’heure de pointe en matinée sur l’axe Paris/Sèvres :

  • Sur la voie 2 (en sens pair pour les connaisseurs…) circulent les TER, IC, les trains de la ligne N de l’axe Rambouillet, puis ceux de l’axe de Dreux avec entre chacun un espacement (de sécurité) de 3 à 7 minutes.
  • Sur la voie 2bis, circulent les trains de l’axe de Sèvres, les lignes N de l’axe Plaisir Grignon, de nouveau Sèvres, puis ceux de l’axe de Mantes, avec entre chacun un espacement de 7 à 8 minutes.

Cet ordre de passage, sur cet axe, est bien sûr conditionné par d’autres paramètres. La circulation des trains sur un axe ne se fait jamais de manière isolée, donc, faire un focus sur un secteur ne doit pas faire oublier que le choix de l’ordre des circulations sur un point est défini par des contraintes ou besoins d’ordre de passage sur un autre…

Cependant la particularité de cet axe réside en gare de Sèvres !

 

Le tiroir de Sèvre

Cette gare bénéficie d’un tiroir. Un tiroir est une voie qui se termine par un butoir et qui permet de réaliser des demi tours de rames, des coupes de composition (train long/court) ou de stocker provisoirement un train…
Dans le cas de la gare de Sèvres, elle permet de réaliser des trains origine/terminus Sèvres qui s’insèrent ainsi entre les autres circulations.
Concrètement, après avoir desservie l’arrêt en gare et permis aux voyageurs de descendre à quai, le conducteur achemine son train jusqu’au butoir de cette voie tiroir. Il attend l’autorisation de quitter le quai qui lui est donnée par les signaux puis dégage sa rame par le tiroir.
Il descend alors de sa cabine, remonte à pied la rame jusqu’à son extrémité et monte enfin dans la cabine de réversibilité. Il est ainsi prêt à attendre l’autorisation de départ qui lui est donnée, toujours par la signalisation, pour réaliser sa mission suivante, Paris/Sèvres, Sèvres/Paris.
Cette opération ne prend que quelques minutes, mais nous allons le voir…ces quelques minutes peuvent être déterminantes…

Réglé comme du papier à musique, mais gare à la fausse note !

Voilà pour la théorie…mais en pratique…

L’ordonnancement des trains est essentiel dans la circulation ferroviaire car chaque train à sa place. On nomme cela un sillon. Il définit le positionnement sur les voies de chaque train tout au long de son parcours. C’est un véritable rendez-vous à la minute, une carte d’identité et un passeport qui permet au train de circuler et de structurer l’occupation des voies, des aiguilles, les temps d’arrêt en gare, l’occupation à quai, les points de croisement…

Jeu noel 03-12
Au moindre décalage, au moindre retard sur un train, tous les trains voisins sont concernés et la désorganisation du trafic tel qu’il était prévu à la minute doit être géré à l’instant T par les gestionnaires du plan de transports et régulateurs pour éviter de créer une perturbation globale sur la ligne.

Un retard de 5 à 10 minutes qui n’est pas traité par une suppression ou une modification de desserte provoquera en moins d’une heure les mêmes conséquences qu’un incident majeur impliquant une interruption de circulation ! Car un retard sur un train a automatiquement un effet boule de neige…les régulateurs et gestionnaires du plan de transport doivent alors trouver en temps réel les leviers les plus efficaces pour stopper un début de perturbation, pour fluidifier un trafic qui commence à s’engorger.

Comme dans un jeu de domino où chaque pièce fait tomber la suivante, le gestionnaire du plan de transport doit identifier la pièce à retirer pour que la chute en chaîne s’arrête aussitôt…

La gestion du trafic de l’axe Paris Sèvres en situation perturbée

Sur l’axe de Sèvre/Montparnasse, comme nous l’avons vu plus haut, les trains se suivent à moins de 8 minutes.

Si un retard accumulé sur le parcours génère un retard de ce type à l’approche de la gare Montparnasse…l’espacement entre les trains n’est plus suffisant.
Le gestionnaire du plan de transport doit alors observer le trafic en cours, analyser le risque et l’ampleur de la propagation et trouver le levier qui permettra de juguler la perturbation.

  • Si le retard s’accumule sur les trains empruntant la voie 2, il n’y a aucun levier d’action. Ces trains sont déjà en desserte directe, il n’est pas possible d’accélérer leur trajet. Leur desserte directe, qui permet une vitesse plus importante, peut d’ailleurs à elle seule, leur permettre de rattraper de petits retards.
  • Si le retard s’accumule sur les trains empruntant la voie 2 bis, le gestionnaire n’a que deux solutions.
  1. Ne rien modifier et laisser les retards augmenter et se répercuter aux trains suivants au risque de générer une immobilisation des trains (prolongement d’arrêt en gare) , ralentissement en ligne, immobilisation sur les voies, ou à quai.
  2. Supprimer une mission sèvre (qui se met en place dans cette gare)

Le choix se porte alors sur la mission Sèvre, qui, pour se mettre en place ou se retirer du tiroir, nécessite de précieuses minutes qui ne sont plus disponibles en cas de perturbation. L’objectif étant de fluidifier le trafic il faut parvenir à rétablir le bon espacement entre les trains pour qu’aucun d’eux ne soit contraint de ralentir ou de s’immobiliser sur les voies ou à quai.

La variable d’ajustement, l’arme de la gestion du trafic en temps réel

Les trains de l’axe de Sèvres sont donc effectivement affectés en cas de perturbation sur l’axe car ils offrent de par leur existence un levier d’action pour la gestion du trafic. On peut parler de variable d’ajustement, de potentiel d’action ou de moyens d’intervention…Ces particularités existent en de nombreux points de la ligne et elles sont essentielles pour intervenir en cas d’incident ou de perturbation.

L’infrastructure ferroviaire est par nature figée. Pour faire circuler des trains, il n’y a pas d’autre possibilités que de respecter cette infrastructure et donc les possibilités de circulation qu’elle propose. Si sur la route, on peut mordre sur le trottoir pour contourner un obstacle, immobiliser un véhicule sur la bordure d’arrêt pour ne pas bloquer la route, sur les voies, on ne pourra agir qu’en fonction des possibilités, des leviers d’actions, des variantes d’ajustement que permet le secteur sur lequel on se situe.

Si les modifications du plan de transport sont toujours désespérantes pour les voyageurs, elles ont pour unique but de rétablir un trafic fluide et d’épargner ainsi le plus grand nombre d’entre vous.

Prenons un nouvel exemple, sur un autre secteur, celui de La Verrière…
Certains trains sont positionnés au garage de Trappes avant d’aller se positionner pour un départ origine Rambouillet. Si un problème empêche le train d’accéder à la gare de Rambouillet pour l’heure de son départ, l’un des leviers d’action, peut consister à évacuer la rame par le nord du garage de Trappes pour la mettre en place en gare de La Verrière.
Ce train, au lieu d’être intégralement supprimé, peut ainsi être partiellement sauvé en réalisant une origine en gare de La Verrière. Si cette modification affecte lourdement les voyageurs de 4 gares, elle sauve aussi ceux de toutes les autres gares du parcours.
Le cas peut aussi se poser sur la gare de Versailles qui permettra de réaliser un départ d’un train n’ayant pas pu se rendre jusqu’à st Quentin par exemple…idem pour toutes les gares permettant un retournement…
De même lorsqu’un train omnibus et rendu direct, il s’agit d’une variable d’ajustement, d’une mesure de gestion du trafic en temps réel qui a pour but, en affectant certains voyageurs, d’en épargner de nombreux autres.

 

La circulation ferroviaire réserve souvent de mauvaises surprises aux voyageurs…Retards, suppressions, omnibus rendus directs, autant de modifications qui sont souvent bien difficiles à comprendre pour les voyageurs qui en subissent les conséquences. Pourtant chaque train rendu direct, chaque suppression, contribue aussi à rétablir un trafic fluide et à limiter les retards provoqués par un incident.

La circulation ferroviaire est un colosse au pied d’argile. Si tout est calculé en amont pour permettre un service fiable, robuste et ponctuel, la réalisation en temps réel de la circulation repose sur de nombreux paramètres non maitrisables (événements inopinés) qui influent sur sa fluidité. Les régulateurs et gestionnaires du plan de transports entrent alors en action pour corriger toutes les fausses notes qui viennent gripper l’enrayage, et agissent avec les leviers existants pour rétablir au plus vite un trafic fluide pour l’ensemble des voyageurs. Une suppression, une modification de dessertes n’ont jamais pour but de sanctionner les voyageurs, mais bien au contraire, de sauver la ponctualité du plus grand nombre.

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56 commentaires pour “La circulation ferroviaire sur le secteur Montparnasse…comment ça marche ?”

  1. CricriralPasser au statut dit :

    Bonjour Amélie
    Merci pour votre billet très clair. Je ne manquerai pas de le faire circuler autour de moi.
    Vous comprenez néanmoins mon desarroi de se savoir la variable d ajustement de la gare.
    Ce que je ne comprends pas c’est pourquoi en cas de problème de trafic vous ne rendez pas certains trains de plaisir/mantes omnibus 1 sur2 (comme c est le cas le week-end)? Pour permettre au voyageur de l’axe Paris Sevres de rentrer chez eux? Cela satisferait encore plus de voyageurs non?
    Car franchement nous envoyer à Versailles pour faire demi tour est inacceptable et nous envoyer à Sevres n est pas beaucoup mieux. N y a t il pas une possibilité de revoir cela?
    Cordialement
    Criri

    • Bonjour
      Je comprends entièrement votre désarroi mais il est impossible d’intervenir différemment!
      En semaine, il est impossible de rendre un train omnibus parce qu’il accentuerai le retard qu’il faut au contraire juguler. Une suppression libère de la place pour permettre au train suivant de ne pas ralentir ou s’immobiliser sur les voies. Si l’on rend un direct omnibus on crée un train plus lent qui générera donc un nouveau retard en faisant ralentir le train derrière lui et ainsi de suite.
      Le weekend, cette intervention est justement possible en raison du nombre de trains moins importants et donc plus espacés…
      De manière plus simplifiée, plus il y a de trains sur une infrastructure et moins il est possible d’agir pour les remettre à l’heure en cas de retard.
      Les variables d’ajustements sont donc les particularités d’infrastructures qui permettent d’agir sur la circulation en retirant un train, en le détournant, en le stockant…

    • CelPasser au statut dit :

      Merci à Criri pour sa question qui nous interpelle tous les soirs de difficultés pour rentrer chez nous après de longues journées de travail; et merci à Amélie Breton pour ses explications.
      En revanche, quand je lis vos explications (« retirant un train, en le détournant, en le stockant »), je m’interroge : votre mission de service public consiste-t-elle à faire rouler des trains ou à transporter des usagers ??

    • Bonjour,
      Pour répondre à votre question, je dirai les 2…pour transporter des voyageurs, il faut faire rouler des trains…Si en cas d’incident, on fait le choix de ne pas agir sur la circulation, de ne rien modifier, et donc de ne pas supprimer de trains, de ne modifier aucune mission, les conséquences pour les voyageurs seront catastrophiques…puisque à un certain seuil de retard, les trains, chacun freinés par le retard du précédent, seront obligés de circuler au ralenti, puis de s’immobiliser…
      Intervenir sur un train, c’est intervenir pour tous les voyageurs…
      Même si la suppression d’un train peu difficilement être perçue comme positive pour les voyageurs (tout particulièrement du train en question…), je le comprends bien, il faut pourtant comprendre qu’à chaque fois qu’un train est modifié en réaction à un incident, il s’agit de libérer les voies pour faire rouler au mieux un plus grand nombre de train…et donc de voyageurs.

  2. flacomPasser au statut dit :

    Quel difficile métier que de faire circuler les trains, pfooouu!!!!
    Et des améliorations sont-elles envisagées pour permettre aux trains de mieux rouler; faire circuler plus de trains, en supprimer moins, plus vite?.. Ou l’avenir est-il définitivement au transport par autocar?
    Vous parlez de rajouter des aiguillages au niveau de la gare Montparnasse mais un pont pour faire passer une voie qui ne cisallerait pas les autres ne serait-il pas une solution? Et quid d’un doublement des voies entre La Verrière et Le Perray qui permettraient aux TER et Transilien de circuler sans se gêner?
    Quant à la situation de Versailles-Chantiers, un des plus gros point noir de la ligne: À quand d’éventuels investissements pour améliorer les circulations?
    Sinon; combien de trains Intercités circulent-ils chaque jour sur Montparnasse-Vaugirard?

    • Bonjour,
      Métiers effectivement complexes oui! car dépendant de contraintes que bien peu de gens peuvent ou veulent comprendre…
      Pour augmenter l’infrastructure de notre région il serait effectivement nécessaire d’augmenter le nombre de voies…mais comment faire?

      -Sur le coté: il faut exproprier…
      -Par en dessus: il faut construire des plateformes de béton, des voies suspendues, transformer les bâtiments gares pour ajouter un étage…accueillant des trains…et cela sans suspendre le trafic en cours…et tenir compte des nuisances sonores et environnementales des riverains, qui ne supportent pas à l’heure actuelle le volume des annonces en gare et du trafic…
      -Par en dessous: impossibilité de creuser sans suspendre le trafic et sous sol parisien incompatible avec les travaux de cette ampleur.

      Dernier paramètre, et pas le moindre, l’aspect financier:
      Pour mettre en place ce type de projet de ce cette ampleur, il faut parvenir à des accords financiers réunissant l’état, les régions, le conseil régional, le Stif et la SNCF pour financer les quelques milliards nécessaires…compter quelques dizaines d’années d’études et de réalisations de travaux…toujours sans suspendre le trafic en cours ?!
      Le projet du Grand Paris est de ce type et vise justement à reconstruire le trafic Parisien en cohérence avec les saturations qui sont aujourd’hui constatées et anticipées pour les années à venir.
      Les mesures possibles et réalisables qui sont donc en cours et toujours entreprises visent donc à entretenir, régénérer et améliorer le réseaux existant pour garantir sa robustesse et améliorer sa flexibilité.

    • flacomPasser au statut dit :

      Pas besoin d’exproprier grand monde entre La Verrière et Le Perray-en-Yvelines: quelques arrières d’entrepôts, des champs, peut-être un ou deux jardins à raboter…

    • gapy dit :

      au lieu d’aller guerroyer ici ou la ds le monde, le pouvoir executif ferait mieux de mettre l’argent ds le ferroviaire. Y’en a du pognon, celui de nos impots, mais il est dilapide …

  3. JLEPasser au statut dit :

    Bonjour,
    Puisque les changements d’infrastructures sont compliqués et couteux, ne serait-il pas possible d’envisager plutôt une évolution du système de régulation et de localisation des trains ? Au lieu de fonctionner par canton, qui est soit libre soit occupé, on pourrait utiliser un système (par exemple GPS) pour connaitre précisément la position et la vitesse du train, et ainsi avoir une régulation plus fine : un train doit suivre le précédent à au moins X secondes, ce qui permettrait d’ajuster les distances de sécurité en fonction de la vitesse des trains, sans dégrader la sécurité.
    Aujourd’hui, un train doit s’arrêter si le canton suivant est «occupé », ce qui est normal. Pourtant la situation est différente si le train qui occupe ce canton est arrêté près de l’entrée, ou au contraire lancé à pleine vitesse près de la sortie. Dans ce dernier cas, le train suivant pourrait sans danger pénétrer dans ce canton.
    Plusieurs avantages :
    -En réduisant la distance entre les trains, on peut en faire circuler plus sans dégrader la sécurité
    -le trafic est plus fluide, moins d’arrêts ou ralentissements en cours de trajet
    -Moins d’usure (freins, roues, rails, …) et de consommation d’électricité puisque moins d’arrêts/redémarrages
    -pas besoin de modifier les infrastructures, donc relativement peu couteux. Il « suffit » de modifier le système de conduite et de régulation.

    • Bonjour,
      Oui tout a fait! Ce projet-ci est tout a fait envisageable et est actuellement en phase d’étude et d’analyse…

    • Clem dit :

      @JL : en fait ce système va bientôt exister. Il s’appelle NexTEO, le contrat pour la conception finale vient d’être signé par SNCF et la RATP d’ailleurs. Ce système remplacera la signalisation et le block, la signalisation sera déportée en cabine comme sur les TGV et les cantons seront virtuels, dépendant de la localisation du train qui précède. Ainsi on pourra augmenter la vitesse des trains et leur fréquence, puisqu’il n’y aura plus la contrainte du canton fixe.

      Ce système sera d’abord déployé sur le RER E lors de son prolongement à l’ouest puis équipera petit à petit tout le réseau francilienne. Il remplacera aussi le SACEM du RER A dont il sera une évolution.

      Un système similaire appelé OCTYS est en service depuis quelques mois sur la ligne 5 du métro. Mais l’infra métro est bien sûr beaucoup moins complexe.

    • Clem dit :

      Oups, j’ai dit « comme sur les TGV » mais je voulais bien dire « comme sur les LGV ».

  4. La fouine dit :

    Déjà on ne dit pas « voie TGV » mais « LGV ». Pour ce qui est des voies 19 à 24 utilisés par des TGV impairs, ces derniers ne cisaillent nullement les voies transilien, ils passent au dessus gràce à un « saute-mouton » situé en amont de la gare de Vanves Malakoff.

    • La fouine dit :

      Pardon, je voulais dire « Tgv pairs » c’est à dire à l’arrivée

    • Si, si on dit « voie TGV » et pas « LGV » parce qu’il ne s’agit pas du tout de la même chose…
      Les TGV circulent sur des voies classiques comme tous les trains et parfois sur des LGV, des lignes à grandes vitesses créées pour leurs permettre de rouler…à grande vitesse, mais celles-ci sont beaucoup plus rares. Sur notre secteur, les TGV peuvent donc circuler sur les voies classiques, le mêmes que les nôtres, ce qui leur permet de desservir la gare de Versailles par exemple, d’accéder à la gare Montparnasse et d’emprunter ensuite la LGV qui débute a proximité de la gare de Vanves…
      Pour le saute mouton, il effectivement vrai que les TGV empruntent cet accès pour ne pas cisailler, mais au moindre incident qui leur interdit cet itinéraire…le cas du cisaillement est la seule alternative…

  5. Constantin92Passer en mode normal dit :

    Merci beaucoup @Amelie Breton pour ce billet très complet et très explicite.

    @JL : les espacements de trains ne sont pas gérables comme pour les voitures en « secondes » ! Une voie ferrée est découpée en cantons (grosso modo de 1500 à 2000 m) parce que les trains ne s’arrêtent pas en 300 mètres.
    Il ne faudrait pas modifier un système éprouvé et fiable de signalisation tel que le nôtre, même si beaucoup attendraient au tournant pour contourner la sécurité au nom d’une « rentabilité »…
    La distance entre les trains ne PEUT PAS être réduite, ce sont des impératifs de sécurité : et ce sont les seuls qui ne se discutent pas. Même pour des questions de coût et de rentabilité, je le précise pour compléter ma réponse, bien que ce ne soit pas l’objet de votre question 😉

  6. Ad' dit :

    Il me semble que les TGV qui sortent de la LGV et qui vont vers la gare (et inversement) n’ont pas besoin de cisailler toutes les voies banlieue à Montparnasse. Ils empruntent le saut de mouton un peu avant la gare de Vanves il me semble 😉

  7. flacomPasser au statut dit :

    Bon apparemment pas beaucoup de solutions et peu d’espoir pour une amélioration future… Peut-être le « Grand Paris » mais ça coûte cher et, à priori, ça sera surtout pour desservir le plateau de Saclay après 2025!
    Sinon la 2ème partie de la question: Combien de trains « Intercités » circulent chaque jour sur Montparnasse-Vaugirard?
    Merci

    • La gare Vaugirard voit passer chaque jours 8 intercités, 2 TGV et 4 TER Haute et Basse Normandie. A cela peut s’ajouter certains TER Le Mans qui peuvent partir ou arriver par Vaugirard.

  8. Constantin92Passer en mode normal dit :

    Eh bien le cantonnement virtuel, je ne suis vraiment pas fan, désolé..
    En plus, des bugs de GPS, qui n’en a pas connu ?
    Et lorsque le réseau GPS, radio et/ou GPS « tombe(nt) », qu’est-ce qui est prévu dans ce cas ?
    Je ne vous cache pas que cela m’inquiète fortement !

    • Ad' dit :

      Le truc c’est que les signaux lumineux sont censés être supprimés à cause de ça…
      Peut-être seront-ils laissés à leur place, seront éteints et seront rallumés en cas de problèmes (un peu comme le tronc central du RER A) 😉

  9. Constantin92Passer en mode normal dit :

    Oui, bah ça ne m’emballe pas du tout, pour utiliser une formule qui relève de la litote.
    Ca ressemble plutôt à une première étape pour mettre hypocritement en place – sans en avoir l’air – la conduite automatisée des trains en France.
    Alors là NON, je dis carrément : AU SECOURS !!

    Ne confondons pas un métro de la ligne 14 et une VOIE FERREE française sur le RFN !!
    Le METRO : OK.
    ORLYVAL : OK.
    Mais pas les trains, enfin !
    Jamais on ne remplacera l’agent de conduite sur un train. Et si par malheur on nous l’impose, les conséquences seront TRES CHEREMENT payées.

    Franchement, on n’avait pas d’autres priorités pour affecter les 1,75 Milliards d’Euros qui vont etre gachés ainsi ?

    Bon, c’était peut-etre une parenthèse limite hors sujet, quoi que… non, parce qu’on pourra trouver ça partout, y compris sur Transilien, alors ?
    Je vais bien sûr regarder plus en détail la doc qui circule sur Internet, mais je vous avoue que ça me perturbe énormément…

    • Ad' dit :

      @Constantin92,

      Ce système là ne va pas supprimé les agents de conduite non 😉 mais c’est juste que le cantonnement se ferra par la localisation GPS et normalement l’affichage de la vitesse limite sera en cabine sur un écran.
      C’est l’ERTMS qui veut ça….

    • NKR dit :

      Le système NExTEO est une modernisation du système SACEM qui fonctionne depuis plus de 20 ans sur le tronçon central du RER A, sans le moindre problème de sécurité à ma connaissance. Ce système ne fait pas appel au GPS pour ce qui concerne l’espacement de sécurité (un système GPS fonctionnerait bien mal dans un tunnel à 25 m sous le sol, ce qui est le cas pour le RER E). Dans un premier temps, NexTEO ne sera déployé que dans le tronçon central du RER E, ce qui ne permettra évidemment pas de se passer d’agent de conduite, lequel reste indispensable car même en tunnel, le RER reste un milieu plus ouvert qu’une ligne de métro automatique (pas de porte palière…). La signalisation lumineuse devrait être laissée pour permettre des circulations « non-Nexteo ». Après, le temps de déployer ce nouveau système sur le nouveau tronçon (échéance 2022) puis après évaluation de le déployer progressivement sur les tronçons les plus saturés du réseau, avec ce que ça suppose comme retrofit sur le matériel roulant, on en a encore pour un petit bout de temps…

    • Paulo AquinoPasser en mode normal dit :

      comme le fait remarquer très justement Phil78 dans son commentaire du 07 mars à 02h22, il ne faut pas confondre la signalisation de cantonnement (celle qui est concernée par NExTEO et autres systèmes) qui assure l’espacement des trains par la gestion de cantons (fictifs ou non), et la signalisation de protection qui permet de définir les itinéraires en voie directe et/ou déviée.

      si un système peut prendre en charge le cantonnement, il ne supprimera pas la signalisation au sol, car on parle là de secteurs très denses (on n’est pas sur LGV par exemple), avec des cantons plutôt courts (liés donc aux indispensables changements de voie, non modifiables, rien à voir avec la A dans son tronçon central par exemple) dans lesquels 95 à 100% des signaux sont des signaux de protection (qui peuvent présenter une foule d’indications, sans parler des très nombreuses indications annexes, lumineuses ou non)

  10. flacomPasser au statut dit :

    Si ça permet de faire rouler plus de trains, plus vites et en toute sécurité alors… Vivement ce nouveau système!
    Le plus pénalisant pour le train; c’est la petite vitesse à laquelle il roule: Très souvent les TER ne dépassent pas 50Km/h sur de larges portions du trajet. Ils ne roulent vite (120Km/h) qu’entre Vanves et Viroflay avec parfois des pointes à 150 entre St-Quentin et La Verrière… Le reste du temps c’est au ralenti!
    1h08 à 1h20 pour faire les 88km qui séparent Chartres de Montparnasse, ce n’est pas brillant et très souvent plus rapide en voiture (130Km/h sur l’autoroute et de larges portions à 110 sur la N10)!

  11. Felix dit :

    Bonjour Amélie,

    Merci pour ces explications, très claires. Les explications sur les particularités de fonctionnement des gares sont très intéressantes. Je pense qu’il y aura de quoi faire un billet pour Versailles Chantiers 😉

    Je me permets de vous adresser ici un message n’ayant aucun rapport avec le sujet car je n’ai pas trouvé d’autres moyens de vous contacter et il semble y avoir un bug sur le formulaire de contact transilien.com

    Je vous contacte donc au sujet des nouveaux horaires de la ligne U.
    L’ajout de nouveaux trains VERI en soirée est une excellente nouvelle pour les voyageurs, en revanche celui-ci a provoqué une modification des horaires des trains de la U en fin de soirée (après 21h28, départ La Défense).
    En effet avec les horaires de 2015, il était possible jusqu’à la fin de service de prendre un train de la ligne N à La Verrière (ou avant) en attendant 15min à quai. Aujourd’hui, il faut attendre 30min puisque les trains au départ de La Défense partent 15min plus tôt.
    Ex. En 2015, il y avait un VERI départ La Défense à 21h28, arrivant à La Verrière à 22h08. Le PORO arrivant à 22h23, soit 15min d’attente.
    En 2016, il y a un VERI départ La Défense à 21h25, arrivant à La Verrière à 21h56. Le PORO arrivant à 22h23, soit 27min d’attente.

    Au final, en 2016, pour avoir un PORO sans attendre 27min, le dernier départ possible de La Défense est le train de 20h30.

    Étant donné que nous sommes en fin de soirée et que les horaires étaient possibles en 2015, j’imagine qu’il ne s’agit pas d’un problème de sillon.

    Je me demande donc à quoi est dû ce changement?

    Merci.

    Bonne journée.

    Felix.

  12. Phil78Passer en mode normal dit :

    Bonsoir,

    Que Constantin92 ne s’inquiète pas, le système de signalisation actuel par block automatique lumineux a encore de beau jours devant lui, tout simplement parce qu’il a fait ses preuves en matière de sécurité, et je ne parle du carré qui protège les points dangereux comme les branchements,croisements, etc…qui est incontournable, donnant des indications precieuses au conducteur.Sans parler du contrôle de la vitesse, géré par le KVB (contrôle de vitesse par balise) associé à ces mêmes signaux,ainsi que les zones à parcourir a vitesse imposée(courbes), non serrées sur LGV, alors qu’elles peuvent l’être sur ligne classique, et je ne parle pas des ralentissements imposés pour le franchissement d’aiguilles de faible rayon de courbure, pour éviter les déraillements .Les pays ne disposant pas de ces dispositifs voient des catastrophes dramatiques se produire chez eux, telle la collision qui a eu lieu en Allemagne récemment, résultat d’une suppression d’un système de sécurité par un agent en gare.
    L’ERTMS s’inspire d’ailleurs du système de signalisation SNCF si je ne me trompe pas!
    Pour ce qui est du système SACEM sur les lignes RATP,les Carrés et le BAL cohabitent avec lui, Nexteo fera de même,et ce que CLEM omet de préciser c’est que la signalisation en cabine ne permettra pas la protection des points de croisements et des aiguilles, très nombreux sur ligne classique, alors qu’ils le sont peu sur LGV.

    Bonne soirée.

  13. Phil78Passer en mode normal dit :

    Bonsoir Felix,

    Et oui, les nouveaux horaires sur la U sont tout sauf une avancée. On attend le double du temps pour une correspondance, ce qui n’a aucun intérêt, si ce n’est peut-être d’aranger la SNCF.

    • Felix dit :

      Bonjour Phil. 78,

      Il me semble qu’il s’agit en effet d’un début de réponse. Auparavant les trains VERI du soir (après 20h) n’étaient pas du tout synchroniser avec l’arrivée des DEFI, si bien qu’ils attendaient à quai pendant ~30min avant de repartir ce qui n’optimise sans doute pas le roulement et occupe une voie pour rien.
      Le changement des horaires résout se problème mais il aurait fallu ajouter un VERI en plus ou en retirer un pour que les horaires « collent » à nouveau avec ceux de la ligne N (15min d’attente au lieu de 30min).

  14. flacomPasser au statut dit :

    Les nouveaux horaires de la ligne U ne sont pas pratique du tout pour les usagers du TER aussi: plus de correspondance immédiate, pourtant bien pratique, à 9h25 à Versailles-Chantiers vers La Défense. Le train suivant part de Versailles-Chantiers à 9h40, en général avant même que le TER systématiquement en retard n’arrive… Et le soir, pour le retour, plus de correspondance sans longue attente à Versailles après 20h…
    Alors que la SNCF aurait très bien pu garder les mêmes horaires tout en allongeant d’1/4 d’heure la periode de pointe (en ajoutant un départ de La Verrière à 9h05)…
    Par contre quand parfois le TER arrive à l’heure prévue à Versailles-Chantiers (9h39) et que le DEFI ne part pas avant 9h40: Nous avons une correspondance immédiate qui permet de battre des records: 43mn Rambouillet-La Défense!
    POURQUOI LES HORAIRES SONT-ILS AUSSI MAL PENSÉS?!? On a l’impression quie la SNCF fait tout son possible pour ralentir les trains…

    • Bluebird43Passer en mode normal dit :

      Bonjour,

      Sinon je me suis dit qu’on pourrait peut-être imaginer dans le futur certains TER qui font La Défense – Chartres en remplacement de quelques DEFI/VERI. Il ferait La Défense – (St-Cloud) – VC – SQY – La Verrière – Rambouillet – Epernon, etc… par exemple. Bien-sûr il n’irait guère vite entre VC et la Déf mais ça éviterait à beaucoup de devoir courir comme des malades à VC le matin et le soir… Franchement c’est très dangereux en plus que les marches de VC sont souvent glissantes…
      Je pense que ce serait un projet intéressant horizon 2018 – 2020 dans la lancée du GPE.

  15. Phil78Passer en mode normal dit :

    Bonjour Bluebird43,

    J’ai eu des échos de la part d’amis sur Rambouillet, que la ligne U allait être prolongée jusqu’à cette ville,projet curieusement non médiatisé par la SNCF, plus logique que le terminus actuel à La Verrière,d’une part parce que Rambouillet se trouve géographiquement en limite de département des Yvelynes, et aussi parce que cela permet de zapper une correspondance pour ceux qui partent de la Défense vers Rambouillet.
    C’est comme si on prolongeait le RER D jusqu’à Epone-Mézières au lieu de Mantes.
    D’autre part on peut encore se demander pourquoi les Noctiliens (bus de nuit)ne desservent toujours pas Rambouillet, empêchant les rambolitains de rentrer chez eux, s’ils ont malencontreusement loupé le dernier train, alors que ceux qui habitent La Verrière sont mieux lotis.
    Pour ce qui est d’un projet de trains desservant la Défense et Chartres, je pense qu’il faudrait que la SNCF puisse s’entendre avec la région Centre, ce qui n’est pas gagné.

    Bonne journée.

    • Bluebird43Passer en mode normal dit :

      Quant aux Noctiliens, je suis aussi d’accord… Il faudrait créer une ligne entre Paris-Est et Versailles et une autre entre Paris-Est et Rambouillet mais qui ne s’arrête pas jusqu’à Versailles.

  16. Phil78Passer en mode normal dit :

    Je voulais dire « RER E »

  17. OBO dit :

    J’avais aussi entendu une rumeur de prolongement de la C jusqu’à Rambouillet, hein…

  18. Bluebird43Passer en mode normal dit :

    Bonjour @tous,

    Techniquement, seule la U pourrait être prolongée jusqu’à Rambouillet et ce serait l’idéal… Je suis totalement d’accord avec vous Phil.78.

    Quant au RER C, dans l’hypothèse que la U soit prolongée jusqu’à Rambouillet, cela libérerait des tiroirs à La Verrière. Donc pourquoi pas un prolongement de la C jusqu’à la Verrière dans un premier temps ?

    Dans tous les cas, même le prolongement de la U jusqu’à Rambouillet me parait déjà très compliqué, à cause surtout du fait que le TER/Ligne N soient tous les deux cadencés à 15 minutes en heures de pointe et qu’il n’y ait que deux voies disponibles entre La Verrière et le Perray. Si on rajoute la U, nous nous retrouverons EXACTEMENT avec le même bien connu problème de la U et la L.
    Le TER est sans arrêt entre VC et Rambouillet, alors que les Transiliens marqueront à priori un arrêt à toutes les gares entre VC et Rambouillet. Les gens du TER vont alors venir se plaindre parce qu’ils mettent déjà suffisamment de temps entre Chartres et Paris etc… donc bon…

    Tant que les voies entre La Verrière et le Perray ne sont pas doublées (quadruplées selon le point de vue) aucun prolongement ne me semble envisageable.

  19. Phil78Passer en mode normal dit :

    Bonsoir Bluebird43,

    Vous avez raison, le prolongement de la U vers Rambouillet est conditionné au doublement des voies entre Le Perray et La Verrière,projet qui permettrait au DEFI et VERI de s’insérer dans le trafic derrière les TER, en ne marquant pas l’arrêt entre Rambouillet et la Verrière, de plus, nous n’aurions de conflits entre « Omnibus » et « directs », et risque de modification de dessertes.
    Ce projet ne serait pas gêné par les problèmes d’expropriations, seules les emprises des gares seraient à modifier.
    Je ne comprends pas ce qu’on attend pour lancer ces travaux.

    Bonne soirée.

    • Bluebird43Passer en mode normal dit :

      L’expropriation, je pense que si… Pour doubler les voies, il faudra exproprier sur bien 10 mètres des deux côtés de l’existant.
      10 mètres de large sur la distance La Verrière – Le Perray, ça commence à faire finalement un sacré paquet de foncier à acquérir… Si la DUP est mise en oeuvre, il y aura bien sûr une réunion publique avant, donc les prix du foncier agricole/friches ont le temps de monter avant le rachat par RFF ou SNCF Réseau…

  20. Felix dit :

    Bonsoir,

    La question des horaires est un sujet qui fait débat 😉
    Pour le prolongement des lignes U et C, il s’agit surtout de « rêves » d’élus des villes du parcours, il n’y a jamais eu de décision allant dans ce sens mis à part une étude lancée par le STIF il y a quelques années (c’est un dans un des comptes rendu du STIF il me semble).
    Comme les commentaires précédents le soulignent, c’est physiquement impossible en l’état du fait du nombre de voies et des capacités de garage à Rambouillet.
    De même pour la correspondance TER U à Versailles, le quai étant déjà sur-utilisé, la question est toujours la même: est-ce qu’on privilégie les clients de ligne Dreux ou ceux du TER Centre…
    Seule une modification profonde de l’infrastructure permettra de revoir complètement la desserte.
    Par exemple: http://transportparis.canalblog.com/pages/prospective-transilien—le-reseau-saint-lazare/32360776.html

  21. Phil78Passer en mode normal dit :

    Bonjour,

    Je pense qu’il faut savoir ce qu’on veut, tout en étant lucide,il
    vrai.On lance bien des projets comme « Notre Dame des Landes »qui ne
    servent à rien, là c’est l’occasion de le faire, alors que c’est nécessaire. Il faut jouer sur un partenariat public-privé pour lancer ce projet, et pour ce qui est des expropriations, les 10 m nécessaires à
    récupérer de chaque côté seraient pris sur des parcelles en partie inutilisées. Si on se pose trop de questions, on sombre dans l’immobilisme, et on ne fait jamais rien.
    Pour ce qui est des voies de garage à Rambouillet, on peut tout à fait en aménager deux d’entre elles pour le prolongement de la U.

    Bonne journée.

    • Bluebird43Passer en mode normal dit :

      Re-bonjour,

      Il y a tout pleins de projets qui ne servent à pas grand chose… Dans le coin, des trucs du genre : « on installe PSG à Grignon, en plein milieu des champs de la plaine de Versailles ».
      Et puis PPP sur un projet SNCF, je ne sais pas, je ne me prononcerai pas, par contre, ce n’est pas une question de « trop se poser des questions », là c’est une question de droit de l’urbanisme donc on touche un sujet sensible… Et les procédures d’expropriation ne se font pas en un claquement des doigts, c’est très lourd… M’enfin bon, je pense que c’est du temps perdu de parler de ce stade du projet alors que rien n’a encore été dit sur le quadruplement des voies…

      Bonne journée à vous aussi 😉

  22. clientsncfPasser au statut dit :

    Bonjour,

    Pas beaucoup de trains mais plusieurs minutes d’attente à chaque station sur la ligne N entre fontenay et Paris, le conducteur de la rame nous a informé que c’était un problème lié à la grève ?? Pas de bol pour une fois que nous étions presque seuls sur les voies on a mis encore plus de temps que d’habitude…

  23. Chryzaliss dit :

    Pour vous tous, voici des moyens de vous plaindre.
    Il y a quelques jours j’ai écrit un courrier de réclamation à la SNCF car depuis que j’ai emménagé en juillet à Rosny-sous-Bois, je suis condamné à prendre le RER E matin et soir pour me rendre au travail à Paris. Depuis le mois de juillet, j’ai noté précisément au mois 25 incidents techniques, retards, suppressions. Je n’ai pas compté les accidents dûs à des personnes sur les voies. J’ai demandé un dédommagement sur mon abonnement annuel et la réponse de la SNCF a été NON, ils ne dédommagent pas les usagers pour les incidents techniques.
    Voila, où nous en sommes. Nous payons un service et nous n’avons aucun moyen d’être dédommagé lorsque ce service est défaillant.
    Je me suis rendu sur le site de UFC-Que choisir, association pour les consommateurs et voici ce que j’ai trouvé et qui est très intéressant. N’hésitez pas à signer la pétition et à télécharger l’application.
    L’UFC-Que Choisir lance une application gratuite pour smartphones, « Anti-Retards ». Elle permet aux voyageurs de signaler facilement tout incident subi, contribuant ainsi à la mise en place d’un observatoire indépendant et participatif de la qualité dans les transports régionaux ;
    L’association lance la pétition « Payons en fonction de la qualité », demandant une baisse automatique du tarif des abonnements en cas de retards récurrents sur une ligne ;
    L’UFC-Que Choisir forme un recours gracieux auprès du syndicat des transports d’Ile-de-France (STIF) pour que celui-ci modifie les conventions qui le lient à la SNCF et à la RATP afin de mettre en place des dispositifs réellement incitatifs pour une meilleure qualité de service ;
    L’association demande l’autorisation de l’expérimentation de l’ouverture à la concurrence de l’exploitation des trains régionaux, pour les régions qui le souhaitent. Cette concurrence permettrait, à l’horizon 2030, 20% d’économies sur l’exploitation des TER.

  24. Funkyork dit :

    Bonjour à tous,

    J’ai vu beaucoup de messages qui parlent du passage de 2 à 4 voies entre La Verrière et Le Perray.
    Ceci serait une véritable bouffée d’oxygène pour cette ligne, mais ne résoudrait pas tout non plus.
    Même si les travaux étaient déjà faits le prolongement de la ligne U jusqu’à Rambouillet nécessiterait du matériel roulant supplémentaire, qui pour l’instant n’existe pas. Actuellement 20 rames Z2N sont dédiées à la ligne U (+4 pour la ligne N), il en faudrait au moins 4 de plus.
    En revanche je vois beaucoup parler d’expropriation qui alourdiraient le prix des travaux.
    Je m’avance peut-être mais il me semble que RFN possède déjà le terrain nécessaire pour poser 1 ou 2 voies supplémentaires, au moins entre La Verrière et Les Essarts, côté voie 1, c’est à dire à gauche quand on roule vers Rambouillet.
    Vous observerez bien le grillage délimitant les emprises ferroviaires des autres terrains est à 10 mètres des voies dans ce secteur.
    Bien sûr ça ne règle pas tout, mais ça réduit les obstacles à la réalisation de ce projet.

    • Lorenzo dit :

      En fait il n’y a que 3 Z2N qui tournent chaque jour sur les Sèvres, la 4ème navette est prévue en 7600. Et ça c’est quand tout va bien niveau matériel…

  25. NKR dit :

    Dédoubler les voies de La Verrière à Rambouillet, oui, pourquoi pas, ce n’est pas ce qu’il y a de plus compliqué en Ile de France. Mais:
    – pour dédoubler 9km de voies, il y a un ticket de, disons, 200M€ à mettre. Dans un contexte où l’argent public est rare, on va avoir du mal à le faire passer en priorité 1, alors que d’autres dédoublement attendent depuis des lustres (au hasard, Poissy / Verneuil, Nogent / Champigny, sans même parler du légendaire Chatelet / gare du Nord)
    – Pour faire quoi au juste? les installations de terminus à Rambouillet ne permettent pas de gérer plus d’une arrivée / départ par 1/4 d’heure, et pour changer ça en pleine zone urbaine, bonjour…
    – Il avait été évoqué la possibilité, déjà, de commencer par le tronçon La Verrière – Coignières. Sauf que vu l’attractivité de la gare de Coignières perdue dans son océan d’entrepôts, celà avait été jugé finalement inintéressant (de toute façon, l’ancien maire de Coignières ne jurait que par la bagnole et le prolongement de l’autoroute A12, alors…).
    – Il y a peut-être moyen de jouer différemment, et moins cher: en banalisant la voie centrale au Perray (permettre un double sens sur cette voie permettrait d’absorber plus facilement un léger retard des TER dans le sens vers Paris, et d’éviter les trop fréquents cas où le N doit shunter les gares du Perray, des Essarts et de Coignières), ou idéalement en y créant une quatrième voie (mais c’est plus cher); ou en permutant les terminus N et U: les U iraient jusqu’à Rambouillet, et les N seraient limités à la Verrière. ça causerait un infarctus aux maires du Perray et des Essarts, qui ne seraient plus directement reliés à Paris, mais en nombre de voyageurs favorisés / lésés, ça se regarde…

  26. razlebol78Passer au statut dit :

    Biensur qu’il faut permuter la U et la N, sachant qu’il y a quasiment en heure de pointe des trains toutes les 2 mins en gare Versailles-chantiers à destination de Paris-Montparnasse, il n’y aurait aucune perte de temps…
    Sinon, il faudrait que la U passe devant la N pour permettre moins d’attente pour ceux qui doivent continuer après la Verrière et non avoir la U qui passe juste derrière la N, encore une absurdité..

  27. Phil78Passer en mode normal dit :

    Bonsoir, le temps que le projet voie le jour nous aurons récupéré d’autres VB2N+27300 de la ligne J, ainsi que quelques Z2N provenant du Nord, et comme le dit Funkyork, le projet ne serait pas freiné par les expropriations, les emprises de part et d’autre des voies n’étant pas privées , comme je l’avais évoqué précédemment. De plus il serait bon enfin, d’anticiper l’augmentation du nombre de voyageurs suite au report de la route vers le rail, qui n’a pas cessé d’augmenter ces dernières années, et qui continuera. Deux voies supplémentaires entre Le Perray et la Verrière ainsi que des rames en plus seront les bienvenues.

    Bonne soirée.

  28. DavidB75015 dit :

    Bonjour,

    Pourquoi si peu de trains direct Versailles Chantiers vers Paris ? L apres midi entre 16h et 17h les 2 trains directs sont a 10mn d intervalles, il faut ensuite attendre 17h38 pour un direct.
    Bien dommage la mobilité est au ralenti avec ce manque de fréquence

    • Bonjour,
      En service d’été l’offre est allégée. En conséquence, les missions Paris-Sèvres disparaissent et les trains habituellement semi-directs deviennent omnibus. Pour réaliser un direct Versailles Paris, il ne reste alors que les TER qui, dans le créneau que vous mentionnez, circulent à 16h38, 16h49, 17h42 et 17h49.

  29. DavidB75015 dit :

    Merci pour votre réponse, mais en effet entre 16h49 et 17h42 aucun direct, c est simplement un manque d »offre de liaisons directes comme je l’indique et incompréhensible que les directs soient à 10mn d intervalle et ensuite plus rien pendant 50mn. Aberrant .

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