Participez à la consultation SNCF !
En Septembre, venez construire la SNCF de demain en participant à la Consultation SNCF !
Connaissez-vous le point commun entre l’équipe de France de Football et SNCF ? Tout comme la sélection nationale, SNCF a 67 millions d’entraineurs qui ont une vision sur la façon de manager l’équipe SNCF !
Pour recueillir vos impressions et vos avis, des gilets rouges viennent à votre rencontre, depuis cet été et jusqu’à fin septembre, pour échanger avec vous sur différentes thématiques : relation client, communication, sécurité et sûreté , qualité de service…
Vos commentaires nourriront la réflexion pour dessiner le futur et tracer la voie à suivre pour le groupe SNCF dans les prochaines années ! Les résultats de cette enquête sont en accès libre et en temps réel. Vous pouvez également participer en ligne en cliquant ici
Envie d’écrire l’avenir du groupe SNCF ensemble? Venez retrouver les gilets rouges le 7 septembre de 8h à 19h en gare de Versailles Chantiers pour échanger avec eux et répondre à leurs questions.
DES TRAINS PLUS RAPIDES: Moins de 1 heure pour faire Paris-Chartres!
DE VRAIES « CORRESPONDANCES » entre TER et Ligne U à Versailles-Chantiers! SVP; arrêtez de faire partir le train sous notre nez… Cela nous rajoute de au moins 15 à souvent plus de 30mn de temps de trajet. Parfois 30 secondes de plus à quai suffirait pour permettre aux clients du TER d’attraper la ligne U et inversement. La Défense est un gros pôle d’emploi dont l’accès est déjà saturé sur le RER et le métro. Pourquoi ne pas améliorer la ligne U: Pourquoi la « pointe » du VERI s’arrête-t-elle à 9h10 alors que dans l’autre sens elle va au-delà de 9h30???
Sinon; dernière proposition, toute simple: INSTALLER au moins UNE BORNE AUTOMATIQUE TER CENTRE. C’est un calvaire d’acheter un billet pour Chartres ou Épernon à Versailles-Chantiers. Au guichet on vous demande à quelle heure vous souhaitez « voyager!
Merci.
Bonjour flacom,
Je vous invite à répondre directement sur le questionnaire en ligne…
Concernant les « correspondances » je vous invite à lire le commentaire de Paulo qui explique justement à Romuald pourquoi il n’est pas possible d’attendre plus que le temps d’attente prévu.
Concernant vos questions sur l’heure de pointe, suite au nouveau service annuel de la ligne L, la ligne U a aussi été impactée et la pointe a été étendue pour répondre aux attentes des déplacements des franciliens. Je vous invite à lire l’article sur le service annuel pour en savoir plus
Bonjour,
Je vous rassure vous n’êtes pas le seul,je suis sur la ligne N (plaisir) je change de train pour prendre le U à la prochaine station à 3mn et pourtant 10 mn d’attente ! Avant c’était 3/4mn d’attente mais étant donnée l’incapacité de la SNCF à faire arriver ses trains à l’heure alors cette correspondance étant souvent ratée à St cyr et il ne fallait pas compter sur la 2ème chance à Versailles. Une solution simple aurait été d’arriver sur le même quai mais pour corser le jeu on préfère laisser les gens descendre un minuscule escalier à st-cyr à double sens, on voit bien encore là une société dont le personnel ne doit pas prendre le train,évidemment sur ce dernier point c’est du cynisme de ma part.
Petite parenthèse pour ce matin , lorsqu’il y a un train en panne sur la N à Villepreux qui bloque tout et que de nombres personnes doivent bosser à la défense alors merci de tout faire pour que la U fonctionne correctement et ne pas supprimer des trains 5mn avant ! Quelle galère encore !
Bonjour flacom
je pense que vous avez involontairement inversé les codes mission
la pointe de matinée se termine, sur la U, lorsque l’écart entre deux trains successifs de même sens repasse à 30mn, contre 15 en pointe.
on a donc, dans le sens La Verrière vers La Défense les trains suivants:
(LVE = La verrière – VCH = Versailles-Chantiers – SCD = Saint-Cloud – LDF = La Défense)
DEFI 164376 – LVE 08h35 – VCH 08h55 – SCD 09h08 – LDF 09h18
DEFI 164378 – LVE 08h50 – VCH 09h10 – SCD 09h22 – LDF 09h32 (dernier train de pointe)
DEFI 164382 – LVE 09h20 – VCH 09h40 – SCD 09h52 – LDF 10h02
dans le sens contraire, de La Défense vers La Verrière:
VERI 164371 – LDF 08h59 – SCD 09h08 – VCH 09h22 – LVE 09h42
VERI 164373 – LDF 09h14 – SCD 09h23 – VCH 09h37 – LVE 09h57
VERI 164375 – LDF 09h29 – SCD 09h38 – VCH 09h52 – LVE 10h12
VERI 164377 – LDF 09h44 – SCD 09h53 – VCH 10h07 – LVE 10h27 (dernier train de pointe)
VERI 164383 – LDF 10h15 – SCD 10h24 – VCH 10h37 – LVE 10h57
bon tout ça c’est bien beau, mais ça ne répond pas à votre question (avec le bon code) : « Pourquoi la « pointe » du DEFI s’arrête-t-elle à 9h10 alors que dans l’autre sens elle va au-delà de 9h30??? »
voilà l’occasion de préciser une autre caractéristique propre au duo L/U (la U restant l’unique ligne tangentielle d’Île-de-France)
lorsqu’on se rapproche de l’heure de pointe, on engage un certain nombre de rames, ici et là, afin d’assurer les trains prévus (si tant est que le matériel ne nous fasse pas faux bond, ce qui est une autre histoire…)
du coup, de la même manière, lorsque la pointe se termine, il faut « sortir » un certain nombre de rames ce la circulation.
Sur la L, il y a une série de garages ici et là.
Pour la U, un problème se pose: où peut-on garer ces rames ?
Pas sur la L, c’est sur… (hormis un garage en fin de soirée à La Défense, mais noous ne somme plus en pointe…)
Pour la grande majorité des rames, ce sera donc un garage à Trappes.
Sur la ligne L, lorsqu’un matériel arrive en fin de pointe, il repart en « vide voyageurs » jusqu’à son point de garage. Mais il s’insère au mieux parce que c’est possible: la rame qui gare à St-Cloud en fin de pointe vient de St-Nom parce qu’elle n’aura à s’insérer que sur la ligne L2bis (St-Cloud – St-Nom) avec seulement 1km en commun entre la bifurcation du Parc de St-Cloud et la voie B en gare.
Elle n’ira par garer ni à Cardinet ni à Levallois par exemple.
Pour Versailles-RD, il y a un système de coupes et un garage (VASA 133475 09h43) qui circule en voyageurs puis gare sur site. Idéal.
Pour la U, normalement, il faudrait faire circuler plusieurs « vides voyageurs »… entre La Défense et Trappes donc.
Jolie théorie… sauf que si c’était la solution retenue, ces trains à vide ne pourraient de toute façon pas progresser plus vite qu’un train VERI, car ils doivent s’insérer entre les trains de la L… puis ceux de la N (voire de la C)
Donc on aurait des trains vides partant de La Défense et passant sans arrêt, à faible vitesse, dans les 9 gares précédant l’entrée du garage Trappes… qui est loin …
Pas génial…
Du coup, et c’est la raison pour laquelle j’ai indiqué les 4 derniers trains VERI, voilà comment ça fonctionne: les 3 premiers, au lieu de se traîner à vide en faisant coucou à des voyageurs pas contents, assurent la mission VERI pour revenir à vide de La Verrière à Trappes. Ainsi:
le VERI 164371 – LVE 09h42 repart en W798310
le VERI 164373 – LVE 09h57 repart en W798312
le VERI 164375 – LVE 10h12 repart en W798314
(je mets les numéros pour que Lucile puisse éventuellement vérifier auprès de mes collègues au cas où j’aurais écrit une ânerie…)
Et le dernier me direz-vous ?
Ben c’est un classique qu’on retrouve dans d’autres gares sur les lignes transiliennes:
le VERI 164377 – LVE 10h27 coupe à l’arrivée et refait:
— le DEFI 164394 qui part de LVE à 10h50, avec l’élément côté Paris
— et le DEFI 165302 qui part de LVE à 11h20, avec l’élément côté province
les plus perspicaces pourront alors faire une remarque très pertinente:
le VERI 164383 arrive à LVE à 10h57 et le train suivant, le VERI 164387, arrive à LVE à 11h27.
Or, on vient de nous dire que c’est un élément du VERI 164377 ci-dessus qui repart en DEFI à 11h20.
Et on peut supposer que le VERI 164387 repartira à 11h50.
Ben alors le VERI 164383, il fait quoi ?
Vous avez gagné: luis aussi, une fois arrivé à LVE, il repartira garer à Trappes (W798318)
Les rames restantes continueront de tourner… jusqu’à ce que le grand manège – inversé bien sûr – ne reprenne pour la pointe de soirée.
je vous concède que c’est un peu compliqué mais non dénué d’une logique à l’avantage des voyageurs…
Bonjour flacom,
Je me suis renseigné sur la borne automatique:
Vous avez la possibilité d’acheter votre billet Chartres ou Épernon / Versailles-Chantiers sur les bornes libre-service et au guichet Transilien. Deux bornes sont présentes en gare de Versailles Chantiers, une dans le Hall principal et une le Hall 2.
Néanmoins la nouvelle procédure de vente oblige les vendeurs à indiquer une date sur le billet: Ils sont valables 7 jours à partir de la date indiquée sur le Titre, et l’horaire est à titre indicatif.
est ce qu’il est possible d’évoquer la grève du 12.09 ?
quelles répercussions pour ceux qui travaillent sur la N??
Avez-vous estimation ?
merci
Bonjour usager abandonne,
Je n’ai pour l’instant pas toutes les informations. Nous en serons plus ce weekend… Je ne manquerai pas de vous informer le plus rapidement possible
Bonne journée
Bonjour,
Vous écrivez des articles entiers sur le développement des services en gare, et en faisant les travaux d’amélioration de Plaisir Grignon vous retirez la boîte postale… On a chacun notre conception d’amélioration visiblement…
Alors pour une fois qu’une bonne idée est réalisée et mise en oeuvre pourquoi l’enlever ?
Bonjour kesslato
Je me renseigne sur le sujet
Re-bonjour,
Le sol est en cours de réfection. La boite postale sera remise après cette opération
Bonne journée
Merci Lucile d’avoir pris le temps de vous renseigner et de me répondre.
Je comprends mieux, j’ai effectivement vu que le sol avait été touché mais comme cela fait un moment que ça a été fait et ne voyant pas la boîte réapparaître j’ai cru que c’était définitif.
Bonjour,
J’aurais plusieurs questions concernant la gare de SQY :
1) Les arbustes qui agrémentaient la rampe entre les « tourniquets » et le souterrain de la gare ont été coupés… Et maintenant, au lieu de voir quelques arbustes, on voit les déchets qui ont été laissés à la place… Est-ce qu’il y aura quelque chose à la place ?
2) Quand est-ce que la peinture au sol du sous-terrain de cette gare sera refaite s’il vous plaît ? Elle est littéralement en état de décomposition.
3) Ne peut-on pas aussi décorer un peu plus les gares (au lieu de couper les arbres…) s’il vous plait ? SQY ou VC par exemple sont des gares qui accueillent pas moins de 70.000 voyageurs / jour. Quelques plantes et quelques pots de fleurs accrochés par-ci, par-là changeraient beaucoup la monotonie qui règne dans ces gares franciliennes, qui souffrent d’une sorte de stigmatisation liée au mot « banlieue »… où pourtant des gens comme partout y vivent.
Pour finir, un point positif quand même : je trouve que le niveau de service sur les lignes N & U (en particulier la U) a progressé, pas encore parfait mais les efforts finiront par payer ! 🙂
Vous remerciant par avance pour faire remonter toutes ces remarques,
Bien cordialement.
Bonjour Bluebird43,
Merci pour vos retours et vos idées. Je transmets aux différents services pour savoir ce qu’il est possible de faire ou si certaines opérations comme la peinture ne sont pas déjà programmées.
Bonne journée !
Bonsoir,
Je suis d’accord avec Bluebird43,
la gare de SQY est bien triste et monotone, représentant parfaitement le cliché de la banlieue qui se presse a partir et revenir. Cette gare est pourtant un vrai pôle, la partie refaite par l’Agglo en concertation avec transilien est vraiment beaucoup plus claire et joyeuse avec +de couleurs et de luminosité.
A mon sens le dernier point noir est le souterrain SNCF:
la tentative de peinture du sol était une idée un peu inutile,
les murs et le plafond mériteraient par contre un meilleur éclairage et pourquoi pas quelques plaques de couleur, histoire de le rendre plus moderne, et comme le dit Bluebird43, quelques petites choses changeraient beaucoup surtout dans ce genre de lieux où absolument tout le monde passe.
Bonjour,
Ce matin , record battu ! 13 mn pour faire Rambouillet-Le Perray grâce à un TER en retard. Pourquoi ne pas avoir rendu notre Transilien (départ 8h06) direct jusqu’à La Verrière au lieu d’attendre que le TER nous passe devant? Merci au conducteur qui aura tout fait pour réduire le retard, et aussi pour son annonce.
Bonne journée.
Bonjour Phil78,
Ce matin, il y a eu quelques soucis sur Versailles pour réceptionner les trains à l’heure ce qui a légèrement décalé tous les autres trains derrière.
De plus, les distances de sécurité entre les trains doivent êtres respectées, imposant une circulation ralentie mais ce retard n’est pas « »assez conséquent » » en circulation ferroviaire pour le rendre direct sans impacter plus de voyageurs par la suite.
Bonjour…
Quand le progrès se veut plus « fun » qu’utile…
Avant hier, trajet en milieu de journée de Versailles-Chantiers à La Verrière…
Quai D, l’affichage indique 4 TRAINS « à quai » : PERU, SARA, VERI et PORO… L’affichage détaillé du prochain train reste invariablement « VERI, train supprimé ».
Au retour, ayant pris le train DEFI (donc pour La Défense) reçu quai C, l’affichage indique « Paris Montparnasse, train à quai »…
ça, c’est le progrès ! Et on nous a dit que l’ancien panneau mécanique du hall principal était obsolète ! (l’actuel affichage : écran parfois éteint, ou en double, ou en minuscule, avec en prime les reflets des fenêtres ou du sol…)
Re-bonjour. En complément de mon commentaire ci-dessus… Un passage éclair ce samedi après-midi par la gare de St Quentin -Montigny, toute une équipe (sympathique) SNCF est là pour échanger avec les voyageurs. J’ai donc eu une partie de réponse sur les affichages des trains en gare de Versailles-Chantiers : tout est piloté de très loin… en province ! Ca ne peut être que mieux !!!
Merci pour votre retour sur ce stand, il y a également d’autres actualités pour cette semaine de la mobilité, cliquez ici pour découvrir le programme.
Bonjour 78Jbo,
Je transmets votre retour aux équipes pour voir ce qu’il se passe pour cet affichage. Merci pour votre retour
Bonjour,
Je monte ce soir dans mon train en gare de St Cyr, direction Versailles (19h24, voie 2) et là, je vois des traversées de voies dans les deux sens, voie 1bis vers 1m et vice versa(3 personnes). Que comptez vous faire à ce sujet? Si un train était passé à ce moment, j’aurais assisté à une vraie boucherie. Il faut visualiser les images prises par les caméras de vidéo surveillance, repérer ceux qui traversent, et leur envoyer des citation à comparaître directement chez eux(exit la CNIL)suivies de vraies sanctions dissuasives. C’est très simple à mettre en place. J’ai fait un signalement directement à la SUGE présente à ma descente du train, à Versailles Chantiers, qui malheureusement, une fois de plus, ne se trouvait pas au bon endroit. Vous allez me répondre une nouvelle fois, qu’elle ne peut pas être partout, les caméras de video-surveillance, elles sont présentes dans toutes les gares, il ne reste plus qu’à mettre en place le dispositif que j’ai proposé plus haut. La SNCF déplore régulièrement les accidents de personne, elle doit donc agir pour les empêcher, en faisant passer l’envie une bonne fois pour toute, de ce genre de comportement, également , en remettant plus de personnel en gare, à même de les sanctionner, sans compter le non respect des interdictions de fumer, et autres incivilites, et là, les résultats seront peut-etre enfin, au rendez-vous. Nous en sommes très loin. Il serait temps d’écouter ce que nous proposons, nous, bloggeurs, lorsque cela va dans le bon sens, mais pour cela, il faut passer outre les mauvaises habitudes prises, le laxisme ambiant, le « je m’en tourisme franco-français », les lobbys (cigarettiers), ainsi que les intérêts de certains (fumeurs et cigarettiers).
Bonne soirée.
Bonsoir @Phil78. Même gare, même scénario, il y a qq mois (évoqué alors sur ce blog). J’approuve : « en remettant plus de personnel en gare » de façon stable et réellement sur le terrain… façon Transilien R !
Bonjour Phil78,
Avez-vous contacté le 31 17 ou 31 17 7 ? Cela permet d’alerter rapidement de la situation. Plus nous avons des remontées et des faits, plus notre marge de manœuvre sera importante.
Comme vous le savez, il y a des procédures à suivre pour récupérer des images de vidéosurveillance. Ce n’est pas aussi simple que vous l’écrivez.
Vous avez eu le bon réflexe de prévenir la SUGE à votre descente de train; ce samedi 16/09, il y a eu des difficultés de circulation suite à des personnes dans les voies présentes à la Verrière.
Bonsoir @78jbo,
Merci pour votre commentaire.
Chère SNCF, à vous de jouer !
Bonne soirée.
Bonsoir Lucile,
J’entends bien ce que vous me dites, mais le fait de rendre le Transilien direct jusqu’à la Verrière ne pénalise ni le TER devant lequel nous passons, nous (départ 8h06, arrivée La Verrière à 8h16), le TER(départ 8h01) en retard, parti de Rambouillet vers 8h13(passage à La Verrière à 8h23, voie 2) ainsi que le prochain train(U) départ sur voie 2bis à 8h20, après nous(8h16, ligne N). Aucun souci de respect de distances de sécurité, ni impact sur les voyageurs, dans ce que je viens d’évoquer, de plus, le retard du TER n’a rien à voir avec le problème survenu à Versailles. Aucune raison de rajouter du retard à celui déjà généré par le problème survenu à Versailles.
Bonne soirée.
Re-bonjour Phil78,
Vous avez oublié de mentionner le RER C qui vient s’insérer un peu plus loin à St Quentin certes, mais qu’il faut prendre en compte dans les sillons pour qu’il s’insère après. A Versailles, les circulations venant de Dreux et Mantes la Jolie s’insère aussi dans la circulation.
Lorsque vous m’énoncez les horaires, le train de 8h06 à Rambouillet arrive à 8h23 et non 8h16 à La Verrière…
Je pense que personne ne peut nier l’amélioration en matière de ponctualité de la Ligne U en direction de La Défense. Certes, entre 7h30 et 8h30 cette amélioration est due à qqs minutes de plus sur le temps de parcours; deux trains en moins entre St Cloud et La Défense ainsi que la suppression de l’arrêt au Val d’Or. Pas forcément un progrès pour tous !
Par contre, le soir, je note aucune amélioration à Versailles-Chantiers. Le VERI arrive systématiquement avec 2 ou 3 minutes de retard.
Bonjour,
De nouveau, ce matin transilien, départ 8h06 de Rambouillet, il est 8h16 et nous ne sommes toujours pas en gare du Perray, cause TER en retard. Quand est-ce que la SNCF envisagera de réaliser des voies supplémentaires?
Bonne journée.
Bonjour Lucile,
Si le Transilien de 8h06(départ Rambouillet) est rendu direct jusqu’à la Verrière, il arrivera 10 mn après, donc à 8h16. 8h23 étant l’heure d »arrivée du TER en retard à La Verrière, indépendant des autres lignes parce qu’il circule sur « évitement circulation » (voie 2), mais peut-être n’ étais-je pas assez explicite. Le Transilien N, départ La Verrière à 8h16, comme dit précédemment, avec arrivée à St Quentin à 8h22, ne gêne nullement la ligne C (départ St Quentin 8h25), ainsi que la ligne U, départ 8h30 de cette même gare.
Bonne soirée.
Couac pendable, hier soir, quand le TER Centre, départ 22h30 de Versailles Chantiers, heureusement très peu en retard, malgré la présence d’un abruti sur les voies à Chaville, et que j’ai voulu emprunter d’une part pour éviter l’omnibus pour Rambouillet, et éviter d’être stoppé avant la fin du parvours parce qu’il était … terminus « La Verrière » aux alentours de 22h (tôt pour commencer des travaux, mais je pense que nous avions déjà, sans le savoir une explication quant à la suite des évènements). En effet le TER à « pilé », jusqu’à ce qu’il s’immobilise complètement en gare des »Essarts le Roi », au motif de la présence d’un train de travaux, devant nous ! On nous l’avait jamais faite celle-là ! Nous avons stationné dans cette gare durant 20 mn, nous n’avions pourtant pas devant nous, un train démesuré et lourd, celui ne comportant que, tout au plus 6 wagons, et avec 4 voies disponibles à partir du Perray, je m’interroge toujours sur le fait qu’il nous ait bloqués, et surtout aussi longtemps ! Merci de nous donner des explications.
Bonne soirée.
Bonjour Phil78,
Je n’ai pas toutes les informations concernant le TER. Néanmoins, le temps d’avoir les autorisations nécessaires pour déplacer le train travaux, savoir qui est habilité à le faire, et selon l’action qu’il était en train d’effectuer la terminer ou faire une pause, informer les trains sur le secteur, réorganiser les circulations en court et à venir avec les trains de Fret qui circulent, et respecter les distances de sécurité entre les trains… cela prend en effet du temps.
Je voulais dire « parcours »
Et « celui-ci ne comportant, tout au plus 6 wagons »
Bonsoir (ou bonjour) Lucile.
Je reviens sur ce phénomène (assez récurrent finalement) de personnes qui traversent les voies… Que voulez-vous ? Si on compose le 3117(7), risque-t-on de provoquer un arrêt du trafic pour un temps d’inspection ? Les personnes « coupables », elles, auront disparu… et ce sera une galère de retards supplémentaires pour les usagers.
Souvenir d’un soir au mois d’août… après une alerte sécurité, le trafic reprend avec des adaptations. A St Cyr (voie 1), le RIPI s’arrête plus longtemps (retardant encore plus les TER derrière lui), un signal d’alarme a été tiré par une personne ayant « oublié » de descendre. La police ferroviaire (certainement pas très loin) est intervenue très rapidement… demandant aux voyageurs s’ils avaient vu la personne responsable de cet abus ! Mais nous sommes voyageurs, pas vigiles…
Au risque de radoter, le chef de gare, ligne R, lui, a l’œil… et il a même anticipé sur un risque face à un homme aux allures sympathiques, mais qui n’avait pas fumé que du tabac, lui demandant de quitter l’enceinte de la gare… (certes, la gare était bien modeste par rapport à nos gares ligne N). Mais nous laisser penser qu’une appli – pas toujours bien utilisée – remplacerait l’œil humain ? Même les TER, en gare de V. Chantiers, bénéficient (encore) de cette vigilance humaine… qui n’a rien d’un luxe inutile.
NB. Je persiste, même si Paulo Aquino déclare que le conducteur est « toujours en lien » avec une instance…, sur le terrain, le CONDUCTEUR EST SEUL sur le terrain à gérer plus de 1000 voyageurs sur plus de 200m ! Il est seul à descendre de sa cabine pour « réarmer » un signal d’alarme, parfois en queue de rame… (et en plus, il se prend SEUL les critiques ou colères des usagers énervés ! … souvenir d’un RER C en gare de Brétigny !)
En effet il est le seul physiquement présent, mais il reste bien en lien « de loin » avec le régulateur
Bonjour 78jbo,
Le signalement au 31 17 ou 31177 permet d’avoir une trace dans nos dossiers de cet incident sur les lignes et d’envisager des actions. Nous n’avons pas certaines autorisations concernant les caméras sans trace des incidents…
Cela permet d’agir au plus vite face au danger, les équipes peuvent être plus rapidement sur place, néanmoins tout dépend des situations.
Concernant le chef de gare, nous avons déjà eu ce débat… vous connaissez les réponses. L’appli ne remplace pas l’œil humain et ce n’est pas le but, mais elle aide l’humain dans son signalement.
78jbo, vous avez raison sur le fait que le Conducteur est souvent (il faut insister sur le souvent, sur L/U ce sera faux dans au moins la moitié des cas) seul pour faire face à la clientèle.
Par contre, dans certaines gares, si un agent habilité est présent (dans environ la moitié des occurrences donc sur L/U), ce n’est pas lui qui ira réarmer le SAL.
Ensuite, comme le précise Lucile, le conducteur va contacter:
— soit l’Agent-Circulation le plus proche
— soit le Régulateur du COGC, qui retransmettra à (ou aux) Agent(s)-Circulation concernés
— soit un acteur Réseau Circulation qui retransmettra (voir exemple ci-dessous)7
DONC il faut – et c’est ce qu’on fait dès l’instant qu’un évènement quelconque laisse présumer un risque de conflit avec les voyageurs (rétention, limitation, signal d’alarme pas forcément sur ce train-là, procédure de sécurité, etc… la liste est TRES longue, donc peu importe le motif) – après les éventuelles mesures urgentes « sécurité », puis « mouvement », informer le COGC de la situation (évènement, mesures immédiates, en gros et pour faire très simple une synthèse de ce qui est en cours, de la position des trains, des restrictions de circulation éventuelles et de ce qui peut, en local – ou ne peut pas – être fait)
Le COT est à l’écoute de tout ce qui se passe au COGC; il reçoit les infos des agents Transilien en local, eux-même souvent en relation directe avec aiguilleurs/agents-circulation concernés.
Donc il adapte en conséquence.
Ensuite, prenons un cas très récent, celui d’un VASA bloqué à Viroflay-RD (déclenchement d’un signal d’alarme à quai, présence d’une « personne paralysée à bord », qui par la suite fera un arrêt cardiaque): le conducteur à contacté l’agent-circulation de Versailles-RD, qui a répercuté au COGC, à l’AC de Viroflay-RD, au PIVIF… et sans entrer dans les détails (le train est resté bloqué plus de 80mn, U interrompue, L interrompue sauf 2 trains VASA sur IPCS voie 2 entre St-Cloud et Montreuil) il sera resté en contact avec l’AC de Versailles-RD jusqu’à sa remise en marche.
Sinon le phénomène de « présence de personnes » représente aujourd’hui 11 cas définis (plus l’appréciation de l’existence ou de l’absence de situation de danger, à la charge de l’Agent-Circulation concerné), avec autant de mesures – ou d’absence de mesures, on ne dira pas quand et pourquoi pour ne pas donner de mauvaises idées… – c’est dans la qualité de l’information que réside l’application de ce qui est adapté.
D’autre part, le problème réel en ce qui concerne certains évènements (réarmement de signaux d’alarme, chute d’objet dans les voies, vérification avant expédition d’un train terminus,…) est l’habilitation des agents Transilien (une formation est nécessaire), ce qui conditionne la probabilité de la présence d’un agent habilité au lors de la survenue de l’évènement. Et donc, encore et toujours, les conséquences de cette fameuse séparation des activités, souvent bien plus complexe sur le terrain qu’il n’y paraît.
« Par contre, dans certaines gares, si un agent habilité est présent (dans environ la moitié des occurrences donc sur L/U), ce n’est pas lui qui ira réarmer le SAL. »
= ce n’est pas le conducteur qui ira réarmer
Bonjour,
Ce matin , je prends un autre Transilien (8h21au départ de Rambouillet), les agents en gare, nous annoncent que le TER n’est pas retardé contrairement à ce qu’indique l’affichage. Information fausse ! Nous avons encore été bloqués avant le Perray, le TER était en retard ! Quel train faut-il prendre pour ne pas être retardé ? Rajoutez des voies supplementaires entre Le Perray et La Verrière cela suffit d’être constamment retardé, c’est tous les jours ! Et qu’on ne me dise pas que c’est impossible, cela fait des années que nous en parlons, et que rien n’avance, sans parler de la rénovation des voies dans ce secteur.
Bonne journée.
Bonjour Phil78,
N’avez-vous pas du tout de possibilité de partir plus tôt ou plus tard à votre lieu de travail ? Ce serait le mieux vu votre cas…
Je ne sais pas où vous allez tous les jours, mais si ça peut aussi vous intéresser, il y a également le bus 12 express qui relie Rambouillet à La Verrière en 33 minutes, là où vous pouvez prendre directement la ligne U.
Cordialement.
Bonjour Phil78,
Pouvez-vous me donner plus d’indication concernant l’affichage erroné ? sur le quai ? dans la gare ?
Bonne journée
17/09 : problèmes d’alimentation électrique = trafic interrompu.
18/09 : train en panne = retards/suppressions
19/09 : normal
20/09 : train en panne, problèmes d’alimentation électrique et problèmes de voie = retards et suppressions
Pendant ce temps, les merveilleux travaux à Clamart avancent bien ?
Bonjour voyageur_DEFI,
Les travaux à Clamart se poursuivent, je ne pensais pas que ce sujet vous intéressez autant …..
Ce blog sert à diffuser des informations et ne donne pas toutes les informations liées l’info trafic. Si vous souhaitez de l’info trafic, je vous conseille de regarder le fil twitter qui est là pour ça.
Néanmoins, vous trouverez un article expliquant les incidents de ce matin, en cliquant ici
Bonne soirée
Bonjour et merci de vos réponses… Vous donnez les explications du fonctionnement actuel donc !
Faisons le bilan de ces évolutions de fonctionnement.
Autrefois, les postes d’aiguillages surplombaient les voies, les personnels en gare veillaient (j’ai des souvenirs de gamin à ce sujet), chefs de train, etc…
Aujourd’hui, tout se passe (loin) derrière des écrans, des applis… comme si on pouvait parachuter une intervention rapidement… en répondant, j’imagine, à une centaine d’appels 3117 pas toujours bien formulés…
BILAN: échanges d’informations jamais claires, dégradations des installations sans surveillance, performances du trafic à la baisse significative en termes de régularité…
EN PRIME: disparition du personnel DONC demande aux usagers de faire le boulot à leurs places… pour ma part (et je ne pense pas être le seul), je ne voyage pas en scrutant les autres passagers, leurs affaires, les anomalies du matériel…
EXPÉRIENCE 1: mai 2016, je signalais gentiment à un agent en gare de Chaville RD que les indications de quais ne mentionnaient que St Lazare ou Versailles RD, alors que les trains de la ligne U s’y arrêtent depuis décembre 2015. L’agent m’ a donné raison… je l’ai aussi signalé sur ce blog…. septembre 2017, rien n’a changé !
EXPÉRIENCE 2: l’application Transilien nouvelle formule : c’est vous qui déciderez ! (avec pub partout). L’immense majorité réclamait l’ancienne… Réponse : Non… et on vous la supprime !
Donc il y a de quoi se désespérer de vos « modernisations » en termes de performance !
78jbo,
Je rebondis sur votre expérience n°1
Lorsque vous parlez des indications de quais, vous parlez dans l’ensemble de la gare ? des indications de desserte ? Normalement sur les écrans infogare il n’y a pas de problème, me le confirmez-vous ?
Je vais re-transmettre votre demande concernant les indications dés que vous me le confirmez. Merci
Concernant l’expérience n°2 et l’application… l’application SNCF actuel reprend la majorité de vos demandes, si ce n’est pas le cas, que vous manque t-il ?
Merci
Bonsoir à tous
« Autrefois, les postes d’aiguillages surplombaient les voies, les personnels en gare veillaient (j’ai des souvenirs de gamin à ce sujet), chefs de train, etc…
Aujourd’hui, tout se passe (loin) derrière des écrans, des applis… comme si on pouvait parachuter une intervention rapidement… en répondant, j’imagine, à une centaine d’appels 3117 pas toujours bien formulés… »
non non non, on vous aura très mal renseigné là dessus probablement…
Si vous aviez quelques heures à vaquer ici et là, vous pourriez vous rendre comte par vous-même que c’est faux sur J,L, et au moins partiellement sur U (je dis partiellement car je n’en connais que le PRSI de Versailles-Chantiers et le PRCI de LAaVerrière, que j’ai eu l’occasion de visiter).
Je vous épargne la longue liste des dizaines de postes et des différentes technologies, mais pour la forme les PRS de Cardinet, Bécon, St-Cloud, Garches-MC, Marly-le-Roi et Versailles-RD, les PRCI de Viroflay-RD et La Défense, et le PIPC de St-Nom sont dans leurs gares respectives.
Le 3117 n’aboutit pas du tout dans les Postes (là ce n’est pas du tout notre domaine), on est au plus près du terrain (heureusement d’ailleurs…) et il serait bon à ce sujet, on ne le re-re-re-re-répètera jamais assez, de renouveler de maière régulière les visites de Postes, mille fois plus parlantes que le plus affuté des discours.
Les nombreux signalements reçus viennent en général des conducteurs, parfois des agents sur le terrain (sachant que souvent vous ne pouvez pas les voir, il y a des dizaines de locaux techniques en ligne) et ensuite les procédures fusent… mais il faut vraiment être en poste pour apprécier la réactivité sur le moindre incident, y compris par anticipation dès l’instant qu’on peut le présumer (genre un train quelque part dont on capte une conversation)
l’exemple que vous citez n’a évidemment aucun rapport ni avec le « mouvement », ni avec la sécurité des circulations, mais il repose une fois de plus ces délais rédhibitoires entre le moment où une anomalie est signalée et celui où le problème est résolu.
Et ça n’arrange personne,… sachant que sur ce genre d’exemples (vous ne pouvez pas le deviner) là par contre on est extrêmement bien placés pour le savoir car le souvenir de la préparation de la mise en service de la U il y a plus de 20 ans nous avait amenés à formuler une série de remarques concernant des dispositions pas prévues et liées à l’info voyageurs notamment (affichage sur IPCS, vente, …)
J’ai une foule de rapports, pour mon modeste cas, concernant une pluie d’évènements survenus en service et pour lesquels l’information, les mesures et procédures
ont été pour la clientèle d’une transparence qui ferait pâlir de jalousie la plus astiquée des baies vitrées…
Evidemment, le client transporté n’y verra que du feu (c’est bien dommage d’ailleurs, dans le sens où je m’attendais à quelques retours sur les blogs mais rien « évidemment »…), tout au plus les plus perspicaces auront remarqué ici et là telle déviation, telle réception inhabituelle, deux trains en parallèle, un écart-horaire minime, le tout sans aucun rapport avec ce qui aurait été la réalité d’avant 2016.
Par contre, et là aussi je parle en connaissance de cause pour avoir visité la CCR Dijon-BFC (Commande Centralisée du Réseau – Dijon Bourgogne-Franche-Comté) qui contrôle une région entière et 140km de LGV (une paille), la gestion par l’automatisation à outrance et l’interventionnisme minimal des agents ne nous a pas du tout paru propice à concrétiser l’expérience acquise et à assurer un service tel que l’humain peut et sait le faire.
Ce n’est plus du tout le même métier.
Moi, sur un PRS, je suis les circulations, j’interagis en direct à qq secondes près et il ne me faut pas plus de qq secondes pour modifier un paquet d’itinéraires.
Et une foule de choses sont faites encore une fois au plus près du terrain… et tout cas, beaucoup plus vite !
Y compris pour l’info voyageurs: PIVIF en interphonie directe.
Imbattable.
Bonjour, Ligne U DEFI, ligne qui porte bien son nom …
Lundi 18 sept, La Verrière 06h50 départ réel 07h10 terminus Trappes panne du train. Le suivant est supprimé et tous dans le 3ème. Vive les sardines.
Mercredi 20 sept, La Verrière 06h50, ligne interrompue train en panne à Porchefontaine.
Les annonces sur le quai propose la ligne C ou ligne L jusqu’à Paris Montparnasse, je prends la ligne U depuis qu’elle existe, vous ne rappelez plus la possibilité d’aller jusqu’à Viroflay RG, prendre le tram jusqu’à Viroflay RD puis direction St Lazare.
Un client désabusé qui attend la retraite pour ne plus prendre le train …
Bonjour PVX78,
En effet il y a également cette solution, mais si nous énonçons toutes les possibilités de contournement, l’annonce serait un peu longue… non ?
C’est vrai que faire la liaison Viroflay RG/RD n’est jamais précisé alors que c’est le plus rapide, même en faisant la liaison à pied. Le tramway, sans être plus rapide du à sa fréquence, rend le trajet plus confortable. 10mn de plus suffisent pour St Cloud – Versailles Chantiers.
La liaison Versailles RD/Chantiers n’est pas aisée même en bus car Versailles est embouteillé en pointe. Quand à récupérer le T2 puis le C, c’est tellement long que j’ai cru ne jamais arriver (20mn La Defense/Issy puis revenir sur VC….)
Bonsoir Lucile… et merci de votre prise en compte de mon commentaire !
Voyez-vous, il y aurait qqn sur place, ce serait facile à indiquer, et un agent un peu responsable pourrait « bricoler » une correction (belle feuille imprimée simplement !)
Donc, CHAVILLE RD. Quand de la gare, on va pour sortir et descendre sur les quais : du côté gauche, un panneau fixe (fixé au plafond) indique Paris St Lazare (donc on peut supposer La Défense sur le trajet), du côté droit, panneau fixe indiquant « Versailles Rive Droite », mais là du coup, ajouter Versailles-Chantiers ou La Verrière, ça pourrait être utile !
Sur le même sujet, gare de VIROFLAY RIVE GAUCHE, des petits panneaux fixes ont été apposé sur les pilliers contre l’escalier qui descend sur le quai 2B/1IN. Sur un est indiqué Versailles-Chantiers… sauf que pour aller à cette gare, située géographiquement à 5km, le train RER C fait tout un grand tour ! Il faudrait donc ajouter « via Paris »… comme vous l’avez fait à Chantiers « Versailles RG via Massy »
Peut-être certains sont-ils sensibles au « design » de l’affichage ? Mais il paraît plus utile que l’info soit la plus claire possible quand le terrain offre des difficultés de compréhension.
(Remarque partagée par un agent SQY en gare de St Quentin, dans sa partie non SNCF, je lui ai montré l’absurdité donnée pour indiquer une sortie… sur ces beaux panneaux marrons).
Voilà pourquoi, du personnel stable et responsable sur le terrain verrait mieux et tout de suite ce qu’il convient de faire ou d’indiquer compte-tenu de la situation ! (Aïe, aïe, aïe… je n’ai pas pu m’empêcher de recaser mon refrain !)
Concernant l’appli Transilien intégrée à l’appli SNCF…
1. Notre souhait était de garder l’appli ancienne plus claire, plus intuitive… (puisque c’était à nous de décider)
2. L’appli SNCF ne nous a donc pas donné non plus ce que nous souhaitions, dont le widget du synoptique de tous les trains qq soient les lignes dans une même gare…
MAIS BON… Même désastre récent pour l’appli « Vianavigo »… il suffit de lire les notes données désormais à cette appli !
Bonjour 78jbo,
Concernant le widget, j’avais transmis la demande pour ce tableau intégrant toutes les lignes. Il s’avère que c’est un peu plus technique que prévu.
Néanmoins, lorsque vous choisissez votre gare de départ pour Versailles par exemple, vous pouvez mettre le widget tableau de gare et vous avez le prochain train et lorsque vous cliquez dessus les autres lignes apparaissent.
Je sais que ce n’est pas votre demande initiale mais pour l’instant je ne peux faire plus…
J’ai vu en effet que le site Via Navigo avait changé également !
Re-bonsoir, et petit message à @PVX78 ! J’ai fait un petit passage en milieu de matinée ligne N. Message diffusé en raison de la fermeture de la ligne U : « Se rendre à Montparnasse pour prendre le métro ligne 1 ». … Ah bon !
J’en viens d’ailleurs à l’infinité des messages « Madame, Monsieur, ceci », « Madame, Monsieur, cela »…
1. Qui les écoute ? La plupart ont des écouteurs sur les oreilles ou discutent…
2. Ces messages se télescopent. Un premier commence, coupe pour une second…, fait disparaître l’annonce d’un train…
3. POURRAIT-ON SIMPLIFIER en déclarant en un seul message : « En raison de travaux, des modifications de parcours sont à prévoir lignes N, U et C. Prenez contact… etc… ». Car si la SNCF pense avoir passé toutes les bonnes infos… c’est irrecevable quand on est sur le quai. Faut-il sortir un calepin pour prendre des notes ? (Entendre évoqués les trains supprimés passés 22h, alors qu’on attend plutôt l’info pour maintenant…)
Bonsoir,
Concernant les travaux, je me demande finalement (et également) de la réelle utilité de faire des annonces sonores dans les gares…
Ce qui est bizarre, c’est que dans les gares ailleurs qu’en IDF, il n’y a jamais d’annonces sonores « travaux » en gare (sauf peut-être dans les gares entre RBT et Chartres mais encore…) Et il y a encore les annonces sonores des départs / arrivées / correspondances des trains ce qui me parait plus utile que les travaux… Faut dire que les clients qui empruntent les trains le soir (comme moi) savent déjà qu’il y a beaucoup de travaux le soir, nous sommes déjà prévenus car nous sommes documentés. Et je suis d’accord en ce sens avec 78jbo : je n’écoute quasiment jamais les annonces travaux. 90% du temps ces travaux ne me concernent pas, et donc il est vrai que j’ignore ces annonces. Et pour ceux / celles qui ne prennent jamais le train le soir, les infos travaux sont presque inutiles, il vaut mieux avoir des informations concernant la destination, mission du prochain train.
Cordialement.
Bonjour Bluebird43, 78jbo,
Je sais qu’il existe une réglementation concernant les annonces, mais je ne sais pas si celle ci s’applique également aux annonces travaux.
Ces annonces restent nécessaires pour des personnes n’utilisant pas internet, un smartphone, etc… même si les affiches sont également en gare.
J’ai bien pris note de vos demandes concernant ces annonces en tout cas. Nous en reparlerons prochainement.
Bonjour 78jbo, vous pouvez relire, je n’ai pas parlé de la ligne 1 du métro et de plus si je passe par Paris je prends la ligne 6 puis le RER A …
Pour les messages, c’est vrai qu’il faudrait prioriser ceux qui répondent à un incident de trafic.
Pour Lucile, La Verrière -Viroflay RG – Viroflay RD puis direction St Lazare était la solution bis « historique » de la ligne puisqu’avant la création de la ligne U c’était le quotidien de nombreux voyageurs y compris moi …
Je signale aussi que les messages (même sans les écouteurs) sont inaudibles le son est trop bas à la gare de La Verrière.
Un client ligne U
Bonjour PVX78,
Pouvez-vous me dire à quelle heure et sur quelle voie vous n’avez pas entendu les annonces ?
Peut-être qu’avec le bruit ambiant elle n’était pas très audible.
78jbo,
pouvez-vous me dire dans quelle gare vous étiez ?
Merci
@Lucile le bonjour,
La réglementation ne concerne que les annonces vigipirates et de sécurité. Les annonces travaux n’y sont pas soumises à ce que j’ai compris…
En tout cas je trouve (par expérience des autres pays que j’ai visités), qu’une annonce sonore à quai de la destination du prochain train est largement utile à un grand nombre de personnes.
Bonjour Bluebird43
une annonce à sonore à quai pour chaque départ, dans chaque gare… l’idée est louable bien sur.
une seule solution: des annonces enregistrées diffusées automatiquement par un système, car ce serait absolument impossible par un opérateur du PIVIF et en local, avec la réorganisation des équipes Transilien qui évoluent sur x gares, il faudrait un agent rien que pour ça en permanence dans au moins hmmm… 1 gare sur 2.
dans certaines gares,ça se traduirait aussi par une annonce toutes les 20 ou 30 secondes, là est le problème.
j’ai conservé un document manuscrit que je m’étais moi-même préparé à l’occasion de travaux importants pendant lesquels aucun système d’affichage n’était fonctionnel, et j’étais donc chargé des annonces dans 4 gares (11 quais, dont 4 « au jugé » – pas de visualisation précise), train par train, à raison d’une annonce environ 30s avant l’arrivée de chaque train.
c’était une succession d’annonces quasiment en permanence.
en ce qui concerne les travaux, je pense qu’un présentoir permanent « travaux » dans chaque gare avec un document papier et un agent présent au moins aux heures de pointe pour un éventuel complément d’info (comme on le voit d’ailleurs) est le plus efficace des modes d’information: il suffit d’habituer les voyageurs à jeter un coup d’oeil.
avec une indication très lisible, judicieusement placée pour que les voyageurs ne les « ratent » pas, du genre » madame, monsieur » et en très gros « vous voyagez sur cette ligne à partir de telle heure – tel jour – … (à adapter) ce document vous concerne »
mais dans tout ça il faudrait savoir quelles sont les exigences de IDFM (Île-deFrance-Mobilités » (ex-STIF) du point de vue diffusion des annonces…
@Paulo Aquino : merci de votre retour et du temps que vous prenez !
Mais en fait, comment avez-vous calculé le « 20 à 30 secondes »… ? Je parle bien des annonces à QUAI et non pas dans le hall (ou BV) des gares, pour être clair… 🙂 A SQY, un train direction Paris / La Défense part à rythme de 1 tous les 5 minutes en heures de pointe, 1 tous les 10 minutes en heures creuses… En heures de pointe, à VC, un train part tous les 2-3 minutes sur certains quais, tout comme sur le tronçon central du RER C, il y a un train tous les 2 – 3 minutes par quai comme à PAZ-RER. Je ne vois donc pas comment on peut arriver à un tel résultat, à moins d’avoir pensé que je proposais de mettre des annonces sonores dans les BV des gares. Je me permets donc de re-dire, je parle bien des annonces en quai et pas dans le hall (ou BV le cas échéant).
Il suffit de pas grand chose : il n’est pas question de faire une annonce Simone type grande ligne avec tout ce qui va avec (voie, heure, n° du train, arrêts desservis, etc…), simplement la voie et la destination sont suffisantes. Ca peut être quelque chose du type : « Voie C, prochain train à destination de Saint-Martin d’Etampes via Paris Invalides ». C’est pour moi 10 secondes qui sont très utiles (et rassurantes !) en aidant les gens à se repérer. Nous ne sommes pas toujours à côté d’un écran et le doute plane souvent quand on ne connait pas le fonctionnement des RER & Transilien.
Voilà donc mon idée et surtout dans un contexte lignes C, N&U où ce sont des lignes qui accueillent pas mal de visiteurs occasionnels (Paris, Versailles, La Défense, SQY, Plaisir, Rambouillet, Chartres, etc…).
Cordialement.
Bonjour @Paulo Aquino. Merci de votre commentaire… et JE VOUS PRENDS AU MOT : c’est le plus souvent le conducteur qui vous signale… c’est à dire quand il a le nez dessus (parfois lancé à pleine vitesse).
A St Cyr (ou ailleurs), on vous a signalé des gens traversant les voies…. pas de train passant à ce moment là, donc vous SNCF, vous n’avez rien vu,,, DONC RIEN VU VENIR ! Idem, à Trappes, pour les gens qui longent la voie pour sortir du quai 2bis…
Vos agents, en gare de V. Chantiers, quand ils n’ont plus de clients, retournent jouer avec leur téléphone… ou discutent entre eux. PourQuoi alors ne descendraient ils pas faire des rondes pour surveiller les installations, vérifier les affichages, regarder un peu les voyageurs, la propreté…. eux, pas nous !
Vous nous parlez de RÉACTIVITÉ… on vous parle d’ANTICIPATION pour PRÉVENIR les problèmes éventuels.
CONSTAT 1. A V. Chantiers, seuls les « grande ligne » (TGV ou TER) bénéficient de personnels pour assister et commander la réception du train et son départ… Les Transiliens, non ! Comme s’il n’y avait aucun souci… on entend parfois le conducteur s’énerver qd qqn gène la fermeture..
Là encore tout seul…
CONSTAT 2. J’aimerai retourner dans cette gare de la ligne R pour interviewer le chef de gare. A l’approche d’un train, il sort de son bureau, en profite pour inspecter son environnement… donne le départ donc… (comme raconté déjà, a invité un voyageur qui n’avait pas fumé que du tabac à quitter la gare, fait signe à un passager avancé trop loin sur le quai…) ÇA A DU SENS TOUT ÇA.
CONSTAT 3. Ue gare parisienne a vu une augmentation d’achat de billets depuis Vigipirate. Et oui, les fraudeurs osent moins opérer sous le nez des forces de l’ordre !
CONSTAT 4. Pour ce cas relaté de gens sur la voie à St Cyr.. quand bien même les usagers (donc), l’auraient signalé au 3117, pensez vous que des forces de l’ordre se lanceront à leur poursuite quand ils réussiront à arriver ? (Comme s’ils n’avaient que ça à faire… et le mal est fait quand même.)
CONSTAT 5. Combien de petites gares se voient dégradées depuis la disparition de personnel ?
CONCLUSION. Je serai très heureux de visiter et connaître vos postes de commandement… Mais voyez-vous, les Chemins de Fer français ont une longue histoire…. Longtemps fierté en termes de régularité et de rigueur (pourtant à une époque où l’exploitation était rude), la disparition des installations traditionnelles, supplanté par toutes sortes d’automatismes, n’est pas vraiment probante…. (enquête chiffrée donnée récemment). De fait, je comprends donc que ce soit le plus souvent le conducteur qui vous avise des anomalies, il n’y a plus que lui pour avoir à l’oeil à tout… parfois en avisant même les usagers des erreurs d’affichage sur le quai.. c’est bien courageux ! Sa prime de pénibilité a encore sa raison d’être !
… on pourrait faire allusion aux « passages à niveaux non gardés » confrontés à l’augmentation d’accidents. Que faire ? … ils sont « non-gardés »… le conducteur,lui, ne peut pas anticiper… là encore…
Bonjour 78jbo
Quel gouffre entre la réalité du terrain côté agents et le ressenti clientèle !
il faut d’abord rappeler que les signalements dont on parle ne se limitent pas à la présence de personnes dans les emprises, mais à toute anomalie constatée ou présumée.
du coup, effectivement, quand vous dites:
« c’est le plus souvent le conducteur qui vous signale un incident »
ben oui: le conducteur effectue la totalité du parcours rail, en gare comme en pleine voie: il est logique que ce soit lui l’origine du plus grand nombre de signalements; en voici quelques-uns récents qui caractérisent l’écrasante majorité des situations constatées:
— individu en trottinette le long des voies entres Suresnes et Puteaux
— personne allongée sur le talus, lunettes noires, environ 800m avant la gare de Sèvre-V.A.
— personnes taillant des haies le long des voies entre Sèvres et Chaville
En clair, dans ces cas, après infos, les agents en gare n’auraient rien pu voir: vous n’avez pas idée de l’imagination dont les gens peuvent faire preuve dès lors qu’il s’agit de transgresser quoi que ce soit.
Vous parlez d’un conducteur qui s’énerve parce que les portes ne ferment pas: là aussi, et je pourrais citer des cas précis remontant jusque dans les années 80 pour des cas ponctuels aujourd’hui récurrents pour ne pas dire systématiques, j’y étais, lorsque des personnes retiennent momentanément des portes, si vous intervenez sur le quai c’est une situation de conflit quasiment garantie !
Ca ne marche plus du tout ça, c’est fini !
Il faut ici faire un constat, celui de la fin des années 2010, où le stress catégorie grand chef conditionne notre comportement; au moindre départ de train, le agents sont de plus en plus souvent pris à parti par ceux qui l’ont raté, avec de plus en de véhémence, voire d’insultes, ça c’est la réalité 2017.
Certes on note aussi des situations ponctuelles on certaines « grandes gueules » (agentes comme agents d’ailleurs) au sens efficace du terme, haussent le ton sur un incident précis, mais cela amène quasi-inévitablement à se mettre en porte-à-faux car en plus du conflit avec la ou les personnes (ce qui ne nous empêche pas de nous imposer dans les limites des convenances bien sur, même si certains le prennent mal), d’autres voyageurs ne manqueront pas de faire un commentaire du genre « feriez mieux de mettre les trains à l’heure » ce à quoi évidemment on ne va pas répondre « euh toi mon ami je vais te prendre par la peau de quelque part , je vais t’asseoir « à la table » et puis après tu pourra parler… »
A ce sujet, et quoiqu’en disent certains, je constate sur le terrain: les gilets rouges qui orientent les clients à la montée sont bien plus efficaces. Peut-être aussi parce qu’ils ne portent pas de casquette…
Ca n’a l’air de rien mais c’est une réalité.
En ce qui concerne les affichages incorrects – et non les erreurs d’affichages, qui supposent que quelqu’un quelque part s’est trompé, ce qui est rare, là on est en direct pour le savoir – on se bat avec Infogare qui ne gère pas nombre de situations pour des raisons diverses (conceptuelles ? je ne sais, pas, je constate, je signale, je retransmets et donc ben je fais avec).
Il arrive aussi que des décisions ponctuelles amènent à effectuer des modification des dernière minute, mais elles sont issues d’incidents pour lesquelles aucune anticipation n’est possible.
j’insiste lourdement sur ce point: certaines situations ne peuvent pas être anticipées.
En ce qui concerne PSL le PIVIF d’Asnières est en direct avec les aiguilleurs et quand un conducteur signale une anomalie (un W resté accroché, une balise présumée en dysfonctionnement) on rectifie avec annonce dans les 30 secondes, souvent plus vite.
(constat 1,2 et 4)
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Pour avoir un dirigeant local (et non un Chef de Gare, ce grade et la fonction que nous avons connus autrefois n’existant plus depuis le 1er janvier 1988) au départ d’un train, cela signifie que contrairement à la très grande majorité des circulations actuelles, ce n’est pas un train « EAS » (Exploitation à Agent Seul), cas général de tous les éléments automoteurs hors TGV et TER (sauf exception, je ne connais pas tous les matériels, peut-être y-a-t’il des « EAS » aussi)
Donc nous sommes ici en présence d’un cas où le départ des trains est donné par un agent sédentaire, C’est cette notion réglementaire de départ des trains qui en est la justification.
(je passe pour l’instant sur les conditions requises, au nombre de 4 pour les puristes, voir plus loin)
Cas comparable aux agents départ qu’on peut voir notamment dans certaines gares tête de ligne de Paris, où toutes les conditions ne pourraient pas être vérifiées efficacement par le seul conducteur (affluence voyageurs sans égal, voies en courbe, communication agent départ/COE/PRS pour toute situation particulière)
A St-Lazare, par exemple, c’est l’agent départ qui a la visualisation des télés à quai, en lieu et place du conducteur dans les autres gares (d’ailleurs, il faut ici rappeler la mise en place progressives des installations de télés à chevauchement, qui ne souffrent plus d’aucun « angle mort » potentiel en termes de vision longitudinale à quai pour les conducteurs)
Jusqu’en 1976 sur la L, il y avait – comme c’est le cas sur certaines lignes encore actuellement, de manière minoritaire bien sur – un agent d’accompagnement, qui pouvait s’assurer de deux des quatre conditions requises pour le départ (service voyageurs terminé, il est l’heure).
Mais dans la plupart des gares de la zone dense transilienne, bien entendu, il serait absolument impossible de donner le départ par agent sédentaire pour tous les transiliens, strictement impossible, même en ayant un agent par quai rien que pour ça !!!
allez on le fait: alors nous avons dit quatre conditions n’est-ce-pas ?
alors premièrement: le service voyageurs est terminé?
Bon.
Ah zut, nombre de quais sont en courbe, je vois rien…
Bon allez je remonte le quai vite fait. Ah attends il y en a deux qui viennent de sortir du souterrain, faut que j’y retourne…
C’est bête parce que le conducteur il a 6 télés sur lesquelles il visualise tout en même temps…
(et pendant ce temps, le train suiveur est déjà à l’approche…)
Allez admettons le service voyageurs est terminé… heu non en fait, on est en zone dense, des clients il en arrive tout le temps … le souterrain, la passerelle, tel ou tel accès…heu bon bref tant pis on continue.
deuxième condition: il est l’heure.
bon ben oui. euh attends… l’heure de départ c’est l’heure du premier tour de roue mais alors le ronfleur c’est 20 ou 30s et puis … et puis rien du tout, les horaires sont tracés à la décaseconde, seul le conducteur les visualise sur son écran en cabine, pour les aiguilleurs c’est l’heure d’arrivée/départ du point de vue de l’occupation des voies et de l’anticipation (encore…) des mouvements.
donc on va dire 30s avant l’heure prévue de départ…
troisième condition: le signal de sortie est ouvert.
vite faut que je remonte le quai (et donc perdre à nouveau le visuel pour au moins 80% des portes et 80% du quai, les gares en courbe étant majoritaires); alors bon euh je le vois pas bien le signal….
(ben oui, il est placé pour être vu du conducteur, donc parfois il ne l’est pas pour un agent à quai)
ou alors « euh le signal.. il est où le signal ? pourquoi y a pas de signal ? » .
Ben oui, pas de signal à quai à Marly, et ceux du Val d’Or sont à environ 400m au-delà…, en cas de doute le conducteur appelle l’aiguilleur de St-Cloud.
Donc de toute façon cette condition devra être vérifiée par le conducteur.
et quatrième condition: rien ne s’y oppose.
et là c’est plié: seul le conducteur peut le savoir.
délivrance d’ordre ?
rétention à quai ?
le conducteur a-t’il transmis un signalement, obligatoirement à l’aiguilleur/agent-circulation (ou vie le régulateur) ?
et même plus simple, et là on passera sur les détails (mais on pourra l’expliquer en direct): ce n’est pas parce que le signal de sortie est ouvert que le conducteur partira: tout dépend de ce qu’il présente, de la signalisation complémentaire, de sa destination, de ce qu’il y a devant, des infos qu’il a pu recevoir…
et pendant ce temps, deux trains sont bloqués derrière, ah ah ah on rigole…
Pour résumer, la plupart des gares génèrent un flux de train à observer encore une fois depuis un poste pour pouvoir apprécier les « approches » et les conséquences absolument invisibles (voire insoupçonnables) depuis un quai ou depuis un train.
Et donc conclusion sur e sujet: c’est bel et bien le conducteur qui peut cumuler les 4 conditions, et lorsqu’un agent départ officie, il a en fait le report d’une d’entre elles (les télés) et peut apprécier une partie d’une autre (rien ne s’y oppose, par exemple un voyageur qui a chuté)
Un agent sédentaire, comme les agents départ à PSL ou dans certaines gares au trafic peu dense: ma foi, pourquoi pas.
Mais bien sur absolument irréalisable dans plus de 95% des gares en zone dense.
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(constat 3)
les opérations de contrôle en gare associées à la présence des forces de l’ordre et de la SUGE ont bien plus nombreuses qu’auparavant, il ne se passe pas une semaine sans que j’en voie une (sachant que je ne suis pas dans toutes les gares 24h/24) alors qu’il y a 3-4 ans c’était plutôt rare.
pour reprendre le cas cité de la personne allongée sur le talus 800m avant Sèvres, bien sur SUGE et Police ont été appelés, mais il est évident que tout dépend de la disponibilité des équipes et de leur localisation…
c’est valable pour nombre de situations dans la vie courante d’ailleurs: vols, agressions, accidents…
Récemment, en partant travailler, je vois « venir » une bagarre entre le conducteur d’une berline (une armoire à glace) et celui d’un scooter (qui était dans son droit, ce qui ne justifiait peut être pas l’énorme clé à molette dans sa main droite), tous les deux énervés, bon, voilà, menaces, insultes, nez à nez…
Bon, je m’arrête en travers en warning, je me « mets au milieu » en gueulant, puis une jeune femme s’est arrêtée, elle a appelé la Police, mais voilà trois minutes plus tard les deux protagonistes s’étaient calmés (je leur ai donné une barre chocolatée chacun, bon j’avais que ça) et puis on est tous repartis… je vais pas non plus tenter de les retenir, et puis la jeune femme partait travailler (comme moi d’ailleurs).
je suppose que la Police a dû arriver sur place peu après, je ne sais pas…
voilà: il arrive aussi que la Police arrive à temps, mais tout dépend encore une fois de leur disponibilité et de l’importance de l’intervention en cours éventuellement…
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En ce qui concerne l’anticipation, il faut encore différencier deux choses:
le sujet qui vous préoccupe et qui concerne le présence de personne dans les emprises… et le reste, dont – allez, soyons bon prince – 95%
pour les personnes, les grillages transilien un peu partout, y compris entre les gares dans la plupart des cas, y compris sur des accès potentiels que vous ne voyez pas, sont bel et bien là.
Il y a une quinzaine d’années c’étaient vieilles barrières en béton facilement franchissables, accès en ligne moins sécurisés, butoirs des gares terminus à portée de quai, etc…
pour les nombreux autres cas d’incidents, pour toutes les situations où la gestion des circulations au sens large du terme est plus que difficile, là encore, quand je relis certains rapports, je me rends de plus en plus compte – et les collègues aussi bien sur – que la masse de décisions/adaptations anticipées, préparées, adaptées, modifiées, re-re-re-re-remodifiées, au coup par coup, passent joyeusement à la trappe pour les voyageurs, et ça c’est un gros risque qu’il faut savoir anticiper (et allez, une de plus…)
du point de vue circulation des trains, gestion des travaux, etc… là c’est flagrant: on voit que vous n’êtes pas en poste !
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Votre conclusion laisse par contre perplexe: vous généralisez les inconvénients potentiels liés aux automatisations, ce qui peut laisser penser que c’est le cas partout et ailleurs… peut-être me suis-je mal exprimé: tous les postes que je vous ai cités (et ce ne sont que des exemples) sont tenus par des aiguilleurs et des agents-circulation en local: pour prendre un exemple déclinable – pour l’instant – sur toute la région de PSL (et aussi une partie de PRG donc), si demain je retourne au poste PRS de Garches, je me rassois à la table et je retrouve mes automatismes d’il y a plus de trente ans.
ce type de poste est efficace, réactif, et il n’est pas rare que sur des situations particulières difficiles à gérer en termes de procédures et/ou décisions diverses, je (et je ne suis pas le seul) sois amené à assister un(e) collègue sur site (je passe les détails, c’est le cas lorsqu’on est en service danas un poste centralisateur avant de faire appel au cadre d’astreinte)
et le poste est toujours là.
Evidemment, comme c’est le cas pour toute installation, on peut l’améliorer, parce qu’aujourd’hui le nombre de circulations a augmenté et surtout le mode de fonctionnement est différent (ces fameuses entités séparées…) .
Mais là encore ça se passe là-haut.
Et donc, sur le terrain, dans le concret, la gestion des circulations – et des travaux, domaine méconnu au possible – est des plus efficaces; la aussi, il faut une importante anticipation, permanente, évolutive (car il faut adapter même ce qui a été anticipé bien sur) .
Et elle est là et bien là.
Ceci dit, avec l’arrivée de la E et la commande centralisée d’une partie du réseau ouest qu’on peut estimer à l’horizon 2022-2024 (et qui ne concernera donc pas L/U dans un premier temps) pose le problème du transfert d’intervention, qu’on peut déjà observer ici et là et qui est forcément systématique là où tout est commandé vraiment à – grande – distance; c’est pourquoi j’avais cité l’exemple de la CCR de Dijon-BFC à ce sujet.
La encore, VITE une visite de poste parce que du point de vue rigueur vous aurez du mal à trouver plus strict et du point de vue régularité – on ne manque pas de le rappeler – on est au taquet de ce que les installations/infrastructures permettent.
Et là s’agit de toutes ces améliorations, liaisons manquantes, que seuls les décisionnaires là-haut peuvent prendre, ni vous, ni nous, ni nos dirigeants locaux, ni les équipes, ni même les entités elles-mêmes peut-être.
Sachant que les agents (aussi bien en local qu’au COGC ou au COT) dévient, modifient, adaptent en permanence, d’ailleurs il serait intéressant de comptabiliser les milliers de minutes gagnées/non perdues, ce qui revient strictement au même pour le client, issues à 100% d’une anticipation sans faille et qui malheureusement n’entrent pas en ligne de compte, il faut le savoir.
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Un petit mot pour nos collègues de Transilien, que je côtoie tous les jours depuis fort longtemps, entre la gestion de site, l’assistance clientèle, l’information, les dysfonctionnements, les tours de gares et le reste, y compris les dégarages , ils vont au charbon.
Et oui par contre eux aussi ils en prennent « plein la poire » alors qu’ils se démènent avec leurs moyens.
J’en ai vu rassembler des clients en attente d’un train fortement retardé (j’étais moi aussi voyageur à cette occasion) pour leur expliquer le pourquoi du comment, et ma foi les gens en ont été plutôt agréablement surpris.
A ce propos, il faut rappeler que sur certains sites (à voir en local pour ceux qui sont concernés) avec encore et toujours cette séparation des activités qui sectorise quasiment tout, certains agents transilien des équipes production train cumulent des fonctions d’accueil et de Superviseur (manœuvre des appareils de voie/départs, garages, dégarages, évolutions des voies de service des rames transiliennes).
Il convient alors de ne pas s’étonner si un agent transilien en tenue, assurant l’accueil, s’échappe subitement en pleine heure de pointe : il va simplement changer de casquette pour une période donnée, et là encore c’est pas forcément pratique…
Il n’est généralement pas seul en accueil, mis le fait de voir un agent partir comme ça et laisser sa tâche actuelle à quelqu’un d’autre – notamment s’il était justement en train d’assister qq’un – peut apparaître curieux.
Quant aux enquêtes, elles traduisent certainement les limites de ce qui est faisable avec de moins en moins de personnel, tout le monde s’accorde là-dessus, faut pas rêver non plus, on ne fera pas de miracles…
Quoique desfois…
On ne lâchera rien.
un « passage à niveau gardé » signifie qu’un agent est présent pour effectuer la manœuvre des barrières à l’approche d’un train, par pour « faire la police » routière.
lorsqu’un PN est en dérangement, en fonction des cas, on procède à la « reprise du gardiennage » lorsque les installations ne permettent plus d’assurer sa fermeture dans des conditions normales de sécurité.
de fait, le conducteur est seul s’il arrive au moment ou un véhicule est engagé sur un PN, ce qui résulte (voir plus bas) , dans plus de 95% des cas là encore, d’un comportement inqualifiable de certains utilisateurs routiers.
les PN (passages à niveau) sont de plusieurs types, et effectivement il y a deux réalités à rappeler:
— la première, c’est que la mise en place d’un souterrain, d’une déviation (pour que, par exemple comme je l’ai vu en nouvelle-aquitaine, on n’ait pas plusieurs PN en quelques centaines de mètres (ce qui pose quand même le problème de la circulation routière) devrait être « plus priorisée » si tant est que ce ne soit pas le cas.
— la deuxième, et alors là c’est une récurrence de comportement, rappeler que ce sont les feu routiers qui imposent l’arrêt absolu et non pas l’abaissement des barrières.
Combien de conducteurs, en particulier les deux roues, combien de piétons traversent sans se soucier des feux, combien accélérer à l’approche d’un PN dont les feux clignotent depuis plusieurs secondes, voire sur les barrières qui s’abaissent…
Aujourd’hui, force est de constater – je n’ai rien contre les deux-roues, je constate – que les deux-roues franchissent « stop » et feux rouges en veux-tu en voilà, j’ai même entendu de jeunes candidats au permis déclarer en toute bonne fois « bah non les stops les feux rouges c’est pour les voitures, si t’es en scooter ben tu regardes et tu passes »
véridique, cette phrase je l’ai entendue hier !
Et le comportement envers les feux d’intersections est le même (sinon pire) envers ceux des PN.
La gestion des incidents de PN est assurée là encore par les agents-circulation, et ce n’est pas simple du tout, les cas sont nombreux et les mesures complexes (reprise du gardiennage ? circulation avec restrictions ? interruption de circulation ? les feux fonctionnent ? tous ? et les sonneries (qu’il ne faut pas confondre avec les avertisseurs) ? quel type de PN ? barrières d’entrée ou de sortie ? et le contre-sens ? etc…).
Dans certains cas, ce n’est pas le conducteur qui constatera un dysfonctionnement: agents sur le terrain, parfois conducteurs bloqués à un PN fermé, et pour les postes maintien de certains signaux à la fermeture si les conditions d’annonce ne sont pas réunies.
Dans d’autres cas, il faudra là encore et toujours anticiper sur une situation potentielle qu’on peut présumer et qui est susceptible de présenter un danger pour un ou plusieurs conducteurs.
Mais dans l’absolu, on préfèrerait avoir des passages supérieurs ou inférieurs …
Bonsoir Lucile, et merci de vos réponses…
1. Concernant le widget « difficile à concevoir », mais il existait avant… et était très apprécié (plus pratique que 4 tableaux à superposés).
2. L’annonce « correspondance ligne 1 à Montparnasse », ça devait être à Rambouillet vers 10h ?
3, (concernant l’avis de PVX78 sur le niveau sonore des annonces en gare de La Verrière), il ne faudrait pas l’augmenter à la façon du RER B sud. Des quais de Denfert-Rochereau à St Rémy, avec les annonces fréquentes dans la rame elle-même, jusque dans 3 langues… on n’en peut plus !
4. Petit clin d’oeil au personnel en gare de La Verrière, souvent présent pour le terminus VERI/DEFI : très agréable ! Merci à eux.
Bonjour 78jbo,
Merci pour vos retours, j’ai transmis aux différentes équipes concernées.
Et bonsoir, pour terminer à @PVX78 ! A propos su message entendu « correspondance métro ligne 1 à Montparnasse »(message entendu 2 fois), ce n’est pas une option alternative… c’est qu’on peut chercher longtemps ce « métro ligne 1 » à Montparnasse. Non, nous savons tous qu’il y a 6 et 13 près de la gare, 4 et 12 vers la rue de Rennes… pas de 1 !
Bonsoir… et encore merci @Paulo Aquino ! Vous ne prenez pas les commentaires laissés à la légère ! Et, vraiment, j’apprécie la peine que vous vous donnez pour « éclairer notre lanterne » – sincèrement ! -, merci à vous, vraiment…
Je n’ai pas apprécié : « … le ressenti clientèle » ! Ai-je évoqué – moi ou d’autres – une impression ou des faits constatés ou constatables ? (personnes qui traversent les voies non constatées par la SNCF, car aucun conducteur n’est tombé dessus !)
J’ai apprécié : « il faudra là encore et toujours anticiper sur une situation potentielle qu’on peut présumer et qui est susceptible de présenter un danger pour un ou plusieurs conducteurs. ». Oui, car un peu dans le métier (sur les routes), si le conducteur est le seul à observer les talus entre deux gares, je pense qu’il gagnerait en « zénitude » s’il y avait aussi des collègues dans l’enceinte des gares, pour avoir l’œil déjà à ces endroits, sans tomber sur des « obstacles » perçus au dernier moment pour lui, car dans ce cas-là, je pense que sa première pensée est peut-être de vous prévenir…, mais surtout « tant pis pour ma pomme ! »
(PN de Nangis (77) avec un IC, PN de Moirans (38) avec un TGV.
Sinon , faudra dire au chef de gare du R (je sais, ancien nom !) que c’est crétin ce qu’il fait !
Allez, bon courage à tous… et bon repos, si c’est le cas !
NB. « vous n’avez pas idée de l’imagination dont les gens peuvent faire preuve dès lors qu’il s’agit de transgresser quoi que ce soit. » dites-vous !
Que si ! que si ! Nous, dans les temps limités où on doit prendre le train… on déguste ! (Relisez les observations de Phil78, de Bluebird43, etc… On en voit plus que ce que vous pouvez bien signaler ! (personnes allant titubant sur les quais, trottinettes au raz des voies bien avant que le conducteur arrive et s’en aperçoive, etc..)
Commentaires des commentaires :
1. Une personne garde-barrière ne peut faire la police… Hormis les VL qui slaloment au dernier moment entre les barrières (mais là le train sera assez solide…) En revanche un convoi qui s’immobilise, les barrières ne sont pas encore abaissées, le conducteur du PL perd son sang froid… personne autour de lui… Advient un moment où les feux se mettent à clignoter… Tant pis pour le conducteur du train, qui découvre seul la chose au dernier moment… et aussi pour les passagers du train !
(Sûr qu’il arrive aussi des choses très improbables : un camion qui chute d’un pont haut de 20m sur les voies à Massy-Palaiseau RER B, ou même une voiture tombée on ne sait comment à Gentilly RER B, le train l’a promenée un peu !)
2. Personnel pour la réception et le départ des Transilens… peut-être pas à la façon de la « Grande Ligne ». St Michel ND RERC, Gare du Nord RERB, il y a du personnel le long des voies – en courbes également -, les trains sont hyper-fréquents… à la queu-leu-leu… ça aide le conducteur avec son seul EAS.
3. Infogare, ça marche… vu peut-être de la Province où on gère Versailles-Chantiers ! Quai D vers la nouvelle passerelle, combien de fois, l’affichage « liste de train » délire : le soir, liste de trains passant vers 9h du matin… une autre fois 4 trains à quai… sans oublier un jour à St Quentin, voie 2, le PORO n’est plus qu’à une minute… et là on le voit arriver voie 2b (donc à l’autre bout), une annonce est faite… mais les moins rapides n’auront pas le temps. Or vous qui connaissez bien nos lignes, le changement de voie ne se fait qu’à hauteur de La Verrière, donc près de 10 minutes avant qu’il n’arrive à St Quentin. Un autre jour, ROPO à Sèvres RG annoncé « train long » (habituel pour les VB2N) et là arrive le ROPO Z2N à 4 voitures. On observe souvent le même phénomène pour ceux qui attendent le Paris-Chartes du soir… ça n’a pas l’air de les réjouir ! Gare d’Austerlitz, un homme probablement étranger demande le train pour aller à Versailles-Chantiers, qqn lui répond le train indiqué « Versailles-Chantiers » c’est là… Je me suis permis d’intervenir : surtout pas ! Non, c’est St Quentin-en-Y ! Interloqué, il a fallu que je lui montre le plan (assez complexe) de la ligne… il a donc accepté « ma » solution !
CONCLUSION : Nous, avant et après notre travail, dans ces temps plus ou moins court où on se trouve dans les infrastructures ferroviaires… on en voit vraiment beaucoup, vraiment beaucoup… et visiblement, tout ne vous est pas relaté ! (personnes qui n’ont pas de smartphone, qui ne vont pas sur le blog ou qui préfèrent ne pas déprimer !). Je ne suis donc toujours pas décidé à dire au chef de gare (!!!) du R que ce qu’il fait n’a pas de sens !
Anecdote sympathique… dans l’histoire des Chemins de Fer (français) ! Un garde-barrière a eu l’honneur de rencontrer un Président de la République en pyjama ! Tombé du train de nuit on ne sait comment ! C’était en 1920.
Bonjour,
En plus de ces observations, je remercierai bien toutes les équipes SNCF de remettre les pendules à l’heure dans les gares svp.
En gare de SQY, Versailles, par-ci par-là les pendules affichent la mauvaise heure… Pour certains pendules ça fait des semaines que c’est déréglé.
Cordialement.
Bonjour Bluebird43,
Pouvez-vous me dire dans quelles gares hormis SQY ou Versailles avez-vous vu ces horloges déréglées ? Je vais voir ce qu’il est possible de faire de mon côté
Merci
Bonjour,
Pour l’instant ce sont dans ces deux gares là mais c’est déjà pas mal… Après je n’ai pas fait attention dans les autres gares… 🙁
Cordialement.
Bonjour Bluebird43,
Merci pour votre retour, j’ai transmis à mes collègues. Si jamais vous en voyez d’autres tenez moi au courant !
Bonne journée
Bonjour Bluebird43,
Concernant la gare de Versailles, les équipes sont au courant du problème. Il est en cours de résolution mais c’est un problème un peu plus large que l’horloge et cela s’étend aussi sur les écrans. C’est un problème du logiciel TIPI dont vous avez déjà du entendre parler ici
Bonjour Lucile,
Merci de votre retour, super si on connait la cause, je sais très bien que TIPI avait des problèmes. Par contre, avez-vous vu la date de l’article ? Octobre 2016…
Il serait peut-être temps de s’activer un peu pour réparer le problème qui traîne depuis une année au minimum donc…
Le problème a été reparé entre temps ne vous inquiétez pas. TIPI nous refait quelques caprices ces dernières semaines.
Je vous mettais le lien de cet article par rapport au logiciel TIPI non pour la date 😉
Bonne journée
FIN « Quant aux enquêtes, elles traduisent certainement les limites de ce qui est faisable avec de moins en moins de personnel, tout le monde s’accorde là-dessus, faut pas rêver non plus, on ne fera pas de miracles… » dites-vous !
Voilà effectivement, on préfère payer la casse que du personnel pour éviter cette casse… Non, ça… ça ne fera certainement pas de miracle !
Bonsoir… euh bonjour à tous.
Le ressenti clientèle est un sentiment récurrent, général, inhérent à la qualité et au volontarisme des agents en toutes circonstances, quelles que soit leurs missions et qui est la résultante d’une image de marque négative amplifiée par l’interprétation d’un évènement en termes de qualité du service offert.
Je suis plutôt débonnaire en général, et ma modeste expérience me permet de ne pas prendre à titre personnel certains commentaires et donc de plutôt m’obstiner au dialogue, quitte à y revenir sans cesse…
» Vos agents, en gare de V. Chantiers, quand ils n’ont plus de clients, retournent jouer avec leur téléphone… ou discutent entre eux. PourQuoi alors ne descendraient ils pas faire des rondes pour surveiller les installations, vérifier les affichages, regarder un peu les voyageurs, la propreté…. eux, pas nous ! »
A ce commentaire, certains répondraient:
« Alors d’abord petite erreur: il y a toujours des clients par définition, que ce soit ceux sur le quai, ceux dans les trains, ceux qui vont arriver et ceux qui reviendront… ça commence mal…
Ensuite, les portables servent aussi bien à la réception des infos qu’à la gestion de site, et il est normal qu’un agent le pianote et le consulte quasiment en permanence: TOUT arrive dessus.
les agents effectuent des tours de gare, ils assurent la gestion de site, ils observent les indications des écrans infogare, les escalators, les ascenseurs, ils effectuent les VAE, les OAE, ils se rendent sur les quais si nécessaire quand ils n’y sont pas déjà….
et puis le positionnement des agents n’est pas anodin: il est prévu en fonction des différentes missions et ça, bien sur, vous ne pouvez pas le savoir… »
On peut deviser là-dessus jusqu’à la fin de notre mort, je vois le boulot des collègues de Transilien tous les jours (y compris quand je suis moi-même voyageur)
Un commentaire citant une constatation déclarée, est reprise comme une généralisation, et là, y a pas photo, l’interprétation est « les cheminots passent leur temps à pianoter sur leur portable »
… vous comprendrez que là ça va pas passer, ce qui a pu être vu ici n’est pas la réalité d’ailleurs, et là il faut savoir se mettre un peu entre le marteau et l’enclume …
Car côté agents, si le constat à la lecture de certains commentaires ciblés est du genre « ça va pas améliorer notre image de marque », il y a aura, au moindre retour en direct lors d’une info client, ici et là, du genre « si vous passiez pas votre temps à pianoter sur votre portable on pourrait peut-être savoir ce qui se passe », un risque de déconsidération aggravée des commentaires clients sur les blogs.
A une anomalie constatée par un client à un moment donné, il faut donc d’abord savoir le pourquoi du comment et rappeler à l’ordre en conséquence, mais il faut aussi pallier immédiatement le risque de généralisation par extrapolation … c’est essentiel.
Je peux vous dire que sur site, je suis le premier à ne rien laisser passer, même si je ne suis pas du tout dirigeant, et peu importe qui où est quand c’est une constante à tarif unique.
J’ai eu la chance d’être invité à la direction générale en 2009 à un entretien clientèle (côté « intervenants » sur un blog de l’époque, les blogs de ligne sont arrivés quelques années plus tard)
plus d’une centaine d’intervenants côté clients (200 ? je sais plus…), une équipe côté SNCF, et évidemment quelques autres agents croisés par hasard…
le problème, c’est qu’à l’époque ce blog était trop souvent le reflet des croyances, on-dit et faussetés entendues en particulier dans les médias, et donc il y a avait une propension en interne à considérer que les commentaires ne valaient rien du tout, point barre.
et donc oui, vous avez deviné je passais alors pour un gros (censuré)
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La présence de personnes dans les emprises (cheminant le long des voies par exemple) est logiquement constatée, la plupart du temps, par un conducteur.
La traversée de voie est , sur L/U du moins, une facilité dangereuse fréquemment utilisée par des personnes qui écourtent leur parcours piétons (pas toujours d’ailleurs), soit pour changer de quai, soit à l’extrémité des quais, et là ce sont aussi bien les agents en gare qui le signalent.
tout dépend de la localisation de la personne et des agents à ce moment-là.
Les conducteurs sont évidemment en cabine d’un train qui circule sur une voie qui est justement le point dangereux traversé, alors que les agents en gare, eux, vaquent à leurs missions ici et là … mais pour les gares que je connais, et dont certaines dépassent les 400 trains/jour pour 2 voies de circulation pour 3-4 quais, avec un grand nombre d’adaptations de réception des trains, les agents peuvent voir … ce qu’ils peuvent voir.
Traversée de voies à l’entrée de Versailles-RD, en biais entre le PN et le BV de Garches-MC, descente dans la voie centrale à Suresnes… jet de barrières sur les voies à St-Cloud… présence de taggeurs sur une voie de fosse à distance de vue de quai voyageurs… ces quatre exemples ont été constatés par des agents sur site.
Par les collègues de Transilien.
Et pourtant au moins un train est passé dans chaque cas, mais son positionnement ne permettait pas au conducteur de voir qq chose, et il ne faut pas oublier que les volontaires de la stupidité ont des oreilles à l’écoute de l’approche des circulations, ils savent « se terrer » en conséquence. (d’ailleurs, les taggeurs en sont spécialistes).
Donc encore une fois: tout dépend, c’est une question de « chance » .
Le jour une jeune femme alcoolisée est descendue dans la voie 2 à St-Cloud à 18h00, l’aiguilleur l’a vue parce qu’elle était dans son champ de vision, mais c’est un « coup de bol » pour elle, et un train était à l’approche (excellent exercice d’ailleurs pour un agent en formation, y en a pour deux heures avec les conséquences, mais on s’en fiche complètement, la personne n’a pas été percutée) mais aucun conducteur n’aurait pu la voir (même à partir des trois autres voies à quai), sachant qu’ un train était stationné voie B et que les agents Transilien était en tour de gare, à ce moment, sur le quai 1.
Bon j’anticipe sur ce que certains diront « BEN ET LES VOYAGEURS SUR LE QUAI ALORS ? »
inutile de répondre sur ce cas, vous aurez compris: personne n’a bougé.
Mais là encore ce n’est pas une généralité: il y a quelques semaines, un ado de 12 ans a eu le réflexe de courir le long d’un quai en courbe en faisant de grands signes les bras en croix (comme pour arrêter un véhicule) à un train à l’approche, parce qu’un homme venait de tomber dans la voie.
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« J’ai apprécié : « il faudra là encore et toujours anticiper sur une situation potentielle qu’on peut présumer et qui est susceptible de présenter un danger pour un ou plusieurs conducteurs. ».
cette phrase concerne les incidents de PN, lorsqu’un signalement est reçu
« Oui, car un peu dans le métier (sur les routes), si le conducteur est le seul à observer les talus entre deux gares, je pense qu’il gagnerait en « zénitude » s’il y avait aussi des collègues dans l’enceinte des gares, pour avoir l’œil déjà à ces endroits »
les évènements cités, qui ne sont que des exemples, à savoir:
— individu en trottinette le long des voies entres Suresnes et Puteaux
— personne allongée sur le talus, lunettes noires, environ 800m avant la gare de Sèvre-V.A.
— personnes taillant des haies le long des voies entre Sèvres et Chaville
sont localisés bien au-delà de ce qui est visible à partir des gares encadrantes…
ensuite, les agents en gare sont évidemment reconnaissables, et ils virevoltent ici et là entre accueil, gestion de site, d’autres missions encore, en particulier les vérifications avant expédition des rames repartant à vide où pour garage (valable pour de nombreux sites), et ils sont évidemment reconnaissables de par leur tenue.
Du coup, là encore, à la vue d’un tenue, certains se ravisent… sauf que encore une fois les missions sont multiples et ne couvrent pas que les quais.
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« Sinon , faudra dire au chef de gare du R (je sais, ancien nom !) que c’est crétin ce qu’il fait !
Allez, bon courage à tous… et bon repos, si c’est le cas ! »
Qui a dit ça ? Il accomplit une mission prévue, dans des conditions qu’il serait intéressantes de connaître, à commencer par la gare elle-même… sauf que celle-ci est inapplicable dans la plupart des gares.
Ensuite, au rique de me répéter mais c’est essentiel, ce n’est pas seulement le nom « Chef de Gare » mais la FONCTION qui n’existe plus.
Entre 1988 et fin 1996, on a eu des « Dirigeants Locaux », sorte de phase transitoire pendant laquelle ils n’avaient déjà plus vraiment autorité sur tous les agents, car des dirigeants étaient déjà en place fonction par fonction.
A partir de 1996, avec la mise en place des Unités Opérationnelles, c’est la notion de « gare » qui disparaît. Fini, terminé, l’organisation est alors en équipes dédiées officiant sur un secteur donné, dirigées par des « DEQ » (Dirigeants d’Equipe).
Sauf que dans cette appellation subsiste une notion de localisation fixe, qui est fausse: depuis 2001, ce sont des DPx (Dirigeants de Proximité), appellation qui rappelle bien que leur équipe évolue sur plusieurs sites.
les Chefs de Gare d’antan avaient donc autorité sur l’ensemble des agents d’une gare, quelle que soit leur fonction. Mais c’est fini depuis longtemps…
Un Dirigeant de Proximité actuelle a autorité sur les agents de son équipe, qui correspond à une fonction dans un secteur donné. Ses agents sont donc le plus souvent répartis sur plusieurs sites.
Par exemple, le dirigeant de l’Equipe St-Cloud Transilien a autorité sur les agents Transilien, et uniquement Transilien, pour les gares de Puteaux à Vaucresson.
Il n’a aucune autorité sur les agents de l’équipe Voyages France Europe (ex « vente grandes lignes »), qui constitue une autre équipe, avec sa DPx.
Il n’a aucune autorité non plus sur l’équipe Réseau Circulation, qui reprend les postes de St-Cloud, Viroflay-RD et Versailles-RD.
Et l’inverse est bien sur exact.
A Versailles-RD, par exemple, seule la dirigeante de l’Equipe Production 3 Transilien Mantes a autorité sur les Superviseurs Manœuvre Transilien des équipes de Versailles-RD et Cergy-le-Haut (c’est la même équipe). Et aucun autre dirigeant.
Ni le DPx Réseau Circulation, ni le DPx Transilien, ni le DPx « Grandes Lignes », dont les agents travaillent aussi sur le site de Versailles-RD, n’ont autorité sur ces Superviseurs.
Absolument aucune.
C’est une des composantes de la séparation des activités.
Et on peut décliner à l’envi…
Restons à Versailles-RD: il y a ne serait-ce que 5 ans, votre serviteur, modeste agent de réserve, aurait pu réceptionner sur n’importe quelle voie de service (ou expédier) n’importe quelle circulation.
Ben là aussi, c’est fini: une nuit où trois types de circulations étaient prévues sortir/entrer sur les voies de service, il est impératif d’avoir TROIS agents habilités pour chacune des trois entités.
Pas d’agent d’accompagnement habilité pour un Train-Travaux qui doit sortir de SA voie 9 ?
Il ne sortira pas.
Ni le Superviseur Transilien, ni l’agent d’accompagnement du Train-Laveur ne peuvent intervenir: ils sont habilités pour les trains de LEUR entité, sur LEUR(s) voie(s). Et rien d’autre.
Bien sur, ça ne veut pas dire que chacun reste dans son coin, tout le monde collabore avec tout le monde mais les attributions, les habilitations, la possibilité d’exécuter telle ou telle mission sont strictement régies et on ne rigole pas du tout avec ça.
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« Donc nous sommes ici en présence d’un cas où le départ des trains est donné par un agent sédentaire, C’est cette notion réglementaire de départ des trains qui en est la justification.
(je passe pour l’instant sur les conditions requises, au nombre de 4 pour les puristes, voir plus loin) »
et donc la 4ème condition « s’y rien ne s’y oppose » et surtout
le cas n’est absolument pas comparable!
En ce qui concerne les agents Transilien, hier justement l’un d’entre eux évoquait le blog N/U et ces fonctions additionnelles qui font que le ressenti clientèle, une fois de plus, est le résultat d’une interprétation.
Un matin, il quitte ses fonctions d’accueil pour se rendre sur le terrain (on passe les détails) puis il revient en gare, repasse sa veste « accueil », dépose ses agrès, ressort du poste sur le quai, repart en accueil et donc remet sa casquette.
Il y a pas mal de monde… un client l’interpelle et au vu de sa casquette que l’agent ajuste sur sa tête, lui lance un « ah bah c’est à cette heure ci que vous arrivez ? bravo ! »
et bim: rebelote et dix de der, le client est persuadé mordicus que l’agent est arrivé très en retard…
Un autre grand classique est le motif « absence conducteur » cité dans certains cas de suppression de train. Et là, évidemment, l’interprétation qu’on peut lire ici et là est « il a eu une panne d’oreiller’, « c’est une grève déguisée », « ils bossent quand ils veulent »…
Une autre mission est aussi assurée par certaines équipes Transilien, liée à la lutte anti-fraude; c’est autant de non-disponibilité pour les autres missions évidemment…
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concernant « l’imagination des personnes », il est évident qu’il ne faut pas donner de mauvaises idées à ceux qui en ont déjà beaucoup trop; ce que vous lisez sur un blog ne constitue par une liste exhaustive ! trèèèèss loin de là !
et des évènements « incroyables mais vrai », on pourrait en citer à la pelle, pour nombre de sites de la région !
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pour Infogare, « on se bat avec Infogare qui ne gère pas nombre de situations pour des raisons diverses (conceptuelles ? je ne sais, pas, je constate, je signale, je retransmets et donc ben je fais avec). » ai-je écrit, et j’ai d’ailleurs fréquemment, comme d’autres collègues, communiqué sur les
incohérences qui apparaissent et qui sont parfois impossibles à interpréter pour un client sur un quai.
Infogare sur PSL est géré par le PIVIF d’Asnières et on décompte environ 80 à 100 modifications/jour en direct entre aiguilleurs et les opérateurs du PIVIF.
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comme vous le dites, vous passez tout au plus quelques dizaines de minutes par jour , là où nous y passons plus de huit heures… et ce qui se passe à Bécon se sait à Marly.
en gros ce qui se passe sur L/Upsl se sait sur les 41 gares correspondantes.
je lis bien les commentaires que vous citez, mais je ne pourrais même pas compter le nombre d’infos constatées, reçues, transmises, étudiées…
de toutes nature, concernant toutes les fonctions, y en a de partout et sur tout…
un client constate ce qu’il peut voir là où il se trouve pendant un temps limité, ce qui n’enlève rien à ce qu’il peut voir… mais même un client qui resterait 8 heures dans les enceintes ferroviaires n’en « verrait » pas la moitié du quart; il est dans 1 gare et il ne voit que ce qu’il peut voir !
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« (PN de Nangis (77) avec un IC, PN de Moirans (38) avec un TGV. »
Exact, mais Nangis et Moirans ne sont pas Garches ni Marly (dont les passages à niveau voient passer un grand nombre de véhicules et occasionnent environ 150 séquences de fermeture/ouverture par jour )personne ne conteste, je l’ai répété, la préférence qu’on aurait tous pour des passages inférieurs ou supérieurs en lieu et place des PN, là aussi on pourrait deviser pendant des heures…
un PN gardé n’enlève rien à l’approche et à l’annonce des trains, il faudrait que l’obstacle quel qu’il soit survienne bien avant le passage d’un train, surtout avec le nombre de trains qui circulent…
ou alors, oui, par exemple à Marly, on ferme la départementale et on dévie la circulation par le passage inférieur côté viaduc.
parce qu’avec un garde en lieu et place d’un automatisme, c’est fermeture 5mn avant l’hure théorique de passage… autrement dit fermeture permanente en pointe.
d’ailleurs en cas de travaux à proximité d’un PN, la circulation routière est quasi-systématiquement déviée.
il y a aussi des détecteurs d’obstacle sur certaine lignes… et en fait tout ceci se résume à dire qu’on ne peut pas compter sur la civilité des utilisateurs routiers et piétons, donc:
remettre au goût du jour les radars de PN ?
hmouais… supprimer les PN plutôt.
rappelons que la gestions des incidents de PN – je me répète, peut-être n’ai je pas assez insisté, les collègues vont me tomber dessus… – est complexe, et elle présente aussi des particularités complexes hors incidents, en ca de travaux par exemple, ou en cas d’incident sur une rame avec nécessité de retour en arrière.
donc: les PN n’arrangent personne.
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« St Michel ND RERC, Gare du Nord RERB, il y a du personnel le long des voies – en courbes également -, les trains sont hyper-fréquents… à la queu-leu-leu… ça aide le conducteur avec son seul EAS. »
ces personnels sont le long des quais plutôt je présume; leur rôle est de s’assurer de la fermeture des portes, un peu à la manière des gilets rouges.
il est logique qu’ils soient présents en nombre car évidemment leur efficacité est liée à l’affluence voyageurs.
mais il ne faut pas confondre cette assistance, qui est le terme en fait, liée uniquement à la répartition des voyageurs et donc à « l’assistance à la fermeture des portes » et le « départ des trains », tel que celui que vous citez sur la R, qui est une procédure qui se traduit par une autorisation de départ, qui peut être donnée de 8 manières, où ne pas être nécessaire dans les cas prévus, ce qui est le cas des éléments EAS.
« Donc nous sommes ici en présence d’un cas où le départ des trains est donné par un agent sédentaire, C’est cette notion réglementaire de départ des trains qui en est la justification.
(je passe pour l’instant sur les conditions requises, au nombre de 4 pour les puristes, voir plus loin) »
ai-je précisé d’ailleurs.
EAS = pas d’autorisation de départ.
et dans certains autres cas, pour être complet:
— l’autorisation de départ est constituée par l’ouverture du signal origine.
—au départ de certaines voies de service, aussi bien directement qu’en évolution (avec ou sans rebroussement) l’autorisation de départ est obligatoire par un agent habilité de l’entité concernée (ne concerne pas les trains transportant des voyageurs, mais peut concerner les voyageurs attendant un train, surtout si c’est une rame transilien à dégarer et que l’agent est en accueil… on y revient toujours)
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pour terminer, un grand merci (et pas que de moi, il y a des lecteurs non intervenants) pour le
« Bonsoir… et encore merci @Paulo Aquino ! Vous ne prenez pas les commentaires laissés à la légère ! Et, vraiment, j’apprécie la peine que vous vous donnez pour « éclairer notre lanterne » – sincèrement ! -, merci à vous, vraiment… »
Contrairement à certains (rares mais il y en a, et je ne cède pas …) qui pensent que moi-même, Fresh, El Conductor, Bast et bien d’autres collègues intervenant sur les différents blogs
nous escrimons en pure perte parce que « ça sert à rien de toute façon ils s’en foutent »
(ils, c’est vous, vous l’aurez compris) , je persiste à penser (comme je le fais en interne pour nombre d’actions, de créations de documents et de rapports d’une précision atomique) qu’un client pas content est un client mal informé.
Et comme disait mon Papa (qui était Chef Pâtissier), « on ne s’investit pas dans une entreprise dont le succès est exclu »: même si je ne connais rien du tout à la communication, j’espère pouvoir continuer à prendre le temps pour continuer à intervenir de temps en temps…
Bonne journée à tous !
Erratum: cas habituel, 30km/h APRES le jaune fixe.
Bonjour… et merci @Paulo Aquino, qui devez profiter en ce moment d’heures de sommeil bien méritées !
Pour évoquer un sujet moins technique ou plus global… et aussi pour disculper la SNCF de bien des maux dont on l’accable !
1. Problème de notre société : les INCIVILITES ou l’INCONSCIENCE de certaines attitudes ! Oui, j’ai été témoin d’une scène inouïe en gare St-Lazare (Grande Ligne), une personne se presse au moment où le départ du train est donné, mais ne monte pas vraiment… de manière à ce que d’autres plus en retard puissent encore monter… Les 2 ou 3 agents en gare se sont montrés ferme… il ont essuyé un déluge d’ insultes les plus violentes…
2. Le rêve du Grand Paris… Nos infrastructures ferroviaires sont apparues il y a 150 ans, quasiment inchangées depuis… A l’origine donc, c’était un petit Paris, et la banlieue : une belle campagne jalonnée de petits villages… Et pourtant, les constructeurs avaient vu grand (moins de problème d’expropriation alors !). Aujourd’hui encore les PROJETS IMMOBILIERS EXPLOSENT encore – même dans la petite couronne – AU PLUS PRES D’UN RESEAU SATURE ET INCHANGE… On rase des petits immeubles pour en construire de plus grands encore…
ALORS EVIDEMMENT… demander aux sociétés de transport (SNCF ou RATP…) un « sans faute », un « sans retard aucun »… il faudrait arrêter de faire de la SNCF le bouc-émissaire de tous nos problèmes ! Qui va contester auprès des élus (locaux ou régionaux…) l’insensé de laisser proliférer encore toutes ces constructions immobilières ? etc…
Enfin si… j’aurais bien une question « ferroviaire » à vous poser @Paulo Aquino… mais je vous laisse le temps, surtout un dimanche, de reposer vos doigts des longs développements que vous nous offrez !
Elle concerne la SIGNALISATION.
(1. Etonné qu’elle passe pour un système « vieux » pour un bloggeur, alors que j’ai lu que ce système SNCF reste aujourd’hui un des plus précis et fiables au monde…)
2. On constate…
– la multiplication des « feux rouges clignotants », permettant, je pense, de commencer à évacuer au plus tôt un canton… c’est dire si nos lignes fonctionnent à flux tendu !
– à d’autres endroits, les conducteurs attendent un peu plus, le temps que « l’avertissement » passe de fixe à clignotant, leur permettant de parcourir le canton suivant (surtout s’il est long) plus rapidement… Du moins là, ce n’est que mon impression !
3. Ma question porte sur un usage différent d’une même signalisation :
– sur nos lignes (je pense à la N), si un conducteur voit devant lui un feu passé au vert, il n’accélèrera pas tant qu’il n’aura pas franchi – et « acquitté » ? – ce nouveau signal. Règle normale ?
– en revanche sur le RER B, si le feu passe au vert, il pourra accélérer avant même de l’avoir franchi…
Est-ce en raison des vitesses moindres sur cette autre ligne ? Ou est-ce la différence entre le KVB et ce KVB-P – « permissif » ? – évoqué parfois ?
En vous remerciant.
Bonjour à tous
Le feu rouge clignotant est destiné à éviter de marquer l’arrêt avant le franchissement du signal, principalement dans 2 cas:
— pour éviter à un « vide voyageurs » de marquer un arrêt à quai (les voyageurs pourraient essayer de monter dedans)
— pour éviter à un train de fret / train-travaux lourd d’avoir à gérer une séquence arrêt complet/remise en marche, sur une partie de voie en rampe.
sémaphore fermé (un feu rouge fixe) : le conducteur s’arrête et repart en marche à vue si rien ne s’y oppose.
feu rouge clignotant: le conducteur le franchit à 15km/h maxi puis se met aussitôt que possible en marche à vue.
ça n’a l’air de rien, mais ça permet de libérer un canton bien plus vite… et au train concerné de perdre beaucoup moins de temps.
(marche à vue = règle sa vitesse en fonction de ce qu’il aperçoit devant lui, sans dépasser 30km/h, de manière à être en mesure de s’arrêter avant la queue d’un train devant lui, un signal d’arrêt (panneau, jalon d ‘arrêt, drapeau …). en clair, c’est ce que nous faisons tous, à part pour les 30km/h, lorsque nous conduisons un véhicule routier)
un mot sur le SACEM (Système d’Aide à la Conduite, à l’Exploitation et à la Maintenance), qui permet à certaines lignes d’assurer un cadencement élevé de type « très gros débit » (comparable au métro parisien), efficace par exemple sur la A dans sa partie centrale où on ne trouve ni voies centrales, ni phénomènes de rattrapage (tous les trains s’arrêtent dans toutes les gares), et un très faible nombre de conflits de circulation comparé à des lignes telles que L, J , U et N par exemple.
le système permet de descendre à un intervalle de 90s entre deux trains (là où le duo L/U descendait jusqu’en 2015 à 60s, parfois à 30s…) et remplace la signalisation latérale par des indications en cabine.
Mais attention: il remplace la signalisation de cantonnement, celle qui assure l’espacement des trains, mais pas la signalisation de protection: carrés et indicateurs de direction sont toujours nécessaires (ces signaux étant considérablement plus nombreux sur les lignes transiliennes), et évidemment, quid des nombreux signaux de ralentissement inhérents aux déviations (voies centrales, banalisées ou non, contre-sens, …)…
Le comportement d’un conducteur devant un signal donné varie en fonction de la voie de circulation, de la signalisation à proprement parler, des autres circulations (dont il connaît souvent par expérience la progression, la mission et les particularités), de sa connaissance de ligne et des indications qu’il a pu recevoir.
Un feu jaune fixe (avertissement fermé) indique au conducteur, en général, que le signal suivant présente une indication d’arrêt (ou de franchissement à très faible vitesse)
Mais surtout, en plus du KVB, la reprise de vitesse est soumise, sur nos lignes, à l’application de la VISA (VItesse Sécuritaire d’Approche), qui impose au conducteur ayant franchi un avertissement fermé de réduire sa vitesse, s’il y a lieu, de manière à ne pas dépasser 30km/h au plus tard 200m avant le signal commandant l’entrée du canton suivant, et ce quelle que soit l’indication présentée par ce signal.
En plus simple, prenons deux signaux consécutifs, distants de 1000m.
Le premier présente un feu jaune fixe: le conducteur le franchit, puis, en fonction de sa vitesse, il va ralentir jusqu’à 30km/h au plus tard 800m après ce signal.
Il continue ensuite à cette vitesse maximale, franchit le signal suivant:
— si celui-ci présente un feu vert fixe, il reprend sa marche normale (il ne l’acquitte pas, la répétition des signaux renvoie simplement l’indication voie libre)
— si ce n’est pas le cas, il se conforme à la ou aux indication(s) présentée(s) (et le conducteur acquitte donc en cas d’avertissement fermé ou de signal plus impératif)
Cette procédure est destinée à éviter un rattrapage par anticipation, en pensant par exemple « que le train précédent sera reparti de la gare suivante »
Du coup, « reculer pour mieux sauter » serait l’expression la plus appropriée car un conducteur peut avoir intérêt à réduire sa vitesse à l’observation d’un avertissement fermé (lorsqu’il le voit de loin), de manière à laisser un temps suffisant pour qu’il repasse à voie libre (feu vert fixe) entretemps.
En clair, il peut avoir intérêt à ne pas franchir le feu jaune fixe; à terme, il aura gagné du temps.
Sur L/U, les aiguilleurs se démènent pour utiliser toutes les possibilités de déviation existantes afin de faire en sorte que les trains, justement, ne soient pas amenés à franchir un avertissement fermé, dès qu’il est possible de l’éviter.
Un grand classique qui de produit des centaines de fois par jour et qui se joue très souvent à quelques secondes près, pour des centaines de minutes regagnées – ou non perdues, au choix.
Bien sur, notamment en pointe mais pas que, les conducteurs combinent certains impératifs à la signalisation: si en théorie un conducteur ne peut pas toujours se permettre d’attendre « voie libre » pour repartir d’une gare ou d’un signal en ligne, il peut, par exemple, pour un train transportant des voyageurs, ne pas repartir sur un feu jaune fixe en bout de quai s’il sait, par sa connaissance de ligne, que compte tenu de la signalisation en aval il y a un risque important d’arrêt en pleine voie…
C’est le cas par exemple à Montreuil vers Versailles-RD, où un conducteur ne repartira que très rarement sur avertissement fermé (risque d’arrêt en pleine voie à l’entrée de Versailles-RD, qui combine entrée/sortie Transiliens en voyageurs, manœuvres, évolutions, …)
Bonjour Paulo Aquino,
Merci beaucoup pour ces explications, j’ai donc enfin compris pourquoi les VERI et les SARA direction SQY / La Verrière ralentissaient des centaines de mètres avant le feu vert pK 20 lorsqu’ils se prenaient un avertissement fermé pK 18 à la bif des Matelots…
Du coup, est-ce qu’on ne pourrait pas alors penser à un avertissement anticipé ? En effet, bien souvent, on assiste au cas suivant :
– Souvent, un train démarre à l’heure quand bien même celui qui le précédait était parti en retard de quelques minutes.
– Du coup le train se prend un avertissement fermé pK 18 au niveau des Matelots,
– Du coup il se « traîne » jusqu’au pK 20 avant SCR,
– Du coup il prend du retard avant SCR et repart donc avec du retard de cette gare aussi,
– Donc le schéma se renouvelle.
Ce schéma est particulièrement valable pour les VERI et SARA ; avec VERI qui « talonne » le RIPI, et SARA qui « talonne » le VERI entre VC et SCR sur la voie 1bis. Les RIPI sont justement pas trop concernés par ce problème car ils sont ralentis en amont par les MEPU / GEPU à Viroflay, et sont donc en général en retard à Versailles, ce qui fait qu’il y a souvent un intervalle suffisant entre le SARA précédent et le RIPI qui le suit.
On pourrait améliorer cela si on pouvait mettre en place un signal intermédiaire, entre le signal ouvert (vert) et l’avertissement fermé. Au Japon, cela existe et c’est un feu intermédiaire qui limite la vitesse à 65 km/h (me semble-il) permettant de réguler justement le trafic lorsque le suivant est en avertissement fermé.
Ainsi, comme vous l’avez très bien dit, le conducteur peut laisser au canton suivant le temps pour qu’il s’ouvre complètement (feu vert) en ralentissant en amont, afin de pouvoir par la suite gagner du temps.
C’est exactement comme l’histoire de la formation des bouchons sur les routes ou les inondations lors des crues : le ralentissement dynamique permet de mieux gérer le flux en aval et d’avoir au final un système plus efficace…
Et donc, est-ce que cela est envisageable chez SNCF Réseau ?
Cordialement.
Bonsoir à tous,
Je trouve l’analyse de Bluebird43 tout à fait pertinente, et sa sugg
(Désolée pour la fausse manip) je trouve sa suggestion de faire diminuer la vitesse pour réguler le cadencement des sara veri defi très juste. Qu’ en pensez-vous ?
l’idée dans l’absolu est bonne Bluebird43…
Quand le KVB est arrivé on a d’ailleurs rapidement dit « l’idéal, en fait, serait qu’il y ait des balises tous les 100m… »
Il y a plusieurs facteurs qui entrent en ligne de compte, et l’un d’eux est l’écart minimum nécessaire entre deux trains pour circuler sur voie libre.
Nexteo permet de descendre à 108s, c’est déjà peu par rapport aux distances de sécurité, mais aussi et surtout par rapport à la longueur des cantons.
Je ne les connais pas sur N/U, mais sur L/U on est à environ 710m de moyenne, ce qui est peu (et ça descend à 500m parfois)
Du coup, un signal intermédiaire n’aurait que peu d’effet et surtout, hormis la complexification de la signalisation (qui n’en a vraiment pas besoin, on a déjà un paquet de particularités, et il faut bien tenir compte de la signalisation au sens large du terme, pas seulement celle des panneaux lumineux, mais de tous les signaux – tableaux, pancartes, … lumineux ou non, mobiles ou fixes, à distance où d’exécution…).
Par contre, le risque d’un signal intermédiaire – et du ralentissement induit – pourrait avoir comme conséquence de retarder la libération du canton concerné, et hier encore j’ai vu un aiguilleur éviter une VISA par déviation… à moins de 3 secondes près.
Je n’ai volontairement pas précisé, concernant cette fameuse VISA trop peu connue (même en interne) qu’en fait les conducteurs adopteront en fonction des circonstances 4 comportements différents en rapport avec une succession de signaux NON à voie libre:
— franchissement du premier avertissement fermé, ralentissement adapté au respect de la VISA, franchissement du 2ème avertissement fermé, reprise de vitesse, etc… (ça, c’est la théorie réglementaire)
— franchissement du premier avertissement fermé, ralentissement adapté au respect de la VISA, franchissement du 2ème avertissement fermé, MAIS maintien des 30km/h jusqu’à franchir un signal à voie libre (plus de reprise de vitesse à partir du 2ème avertissement franchi fermé)
— franchissement du premier avertissement fermé, MAIS ralentissement immédiat et progressif jusqu’à 30km/h BIEN AVANT le point de respect de la VISA, ET maintien des 30km/h jusqu’à franchir un signal à voie libre
— RALENTISSEMENT A VUE à l’approche du premier avertissement fermé jusqu’à 30km/h et maintien des 30km/h jusqu’à franchir un signal à voie libre (le conducteur ralentit très en amont du point prévu)
En fonction de la signalisation (qui peut associer des indications de ralentissement ou de rappel de ralentissement, rapport aux itinéraires prévus), de la voie de circulation, des circulations encadrantes, des particularités locales (signaux ne possédant pas l’indication « voie libre ») et des informations éventuellement reçues, les conducteurs progressent donc de 4 manières différentes, plus ou moins rapides/lentes, dégageant plus ou moins rapidement certains cantons.
Personnellement, ce fonctionnement me semble efficace même s’il nécessite une certaine expérience aussi bien côté conducteurs que côté aiguilleurs.
Par contre, si des systèmes d’espacement ont une pertinence indiscutable sur les lignes aux dessertes quasi-identiques voire identiques, avec deux voies de circulation, elles n’en ont plus beaucoup (voire plus du tout) sur les lignes cumulant bifurcations, jonctions, voies centrales, voies banalisées, contre-sens, missions différentes, points d’arrêts différents (qui influent sur la vitesse de libération des zones) gares rapprochées (ce qui est le cas du duo L/U, deux fois plus rapprochées en moyenne que A/J)
Et bien sur, il faut aussi donc revenir sur le problème de la longueur des cantons: si on divise 710m par deux, avec un feu intermédiaire à 355m, le canton nouvellement créé ne serait pas libéré et ça reviendrait finalement au même… sans parler du ressenti des conducteurs qui, avec des cantons réduits de moitié, ne circuleraient probablement plus, sur le terrain, que sur voie libre.
Hier encore, j’ai vu un aiguilleur éviter, avec les cantons actuels, une VISA par déviation… à moins de 3 secondes près.
Il existe déjà des signaux de cantonnement purs d’ailleurs, judicieusement placés.
Mais ils restent l’exception dans la partie « L » du duo L/U.
Donc pour résumer sur L/U la réduction de la vitesse de libération des cantons, avec des gares très rapprochées, aurait pour conséquences un nombre important d’arrêts en pleine voie.
On est déjà trop souvent dépités de ne pas pouvoir dévier certains trains, le précédent ne dégageant pas assez rapidement.
Il y a aussi un facteur déterminant: les bifurcations et les indications de direction.
Il faut impérativement que les trains « dégagent » les zones de bifurcation au plus vite, quitte à rouler vite puis à ralentir fortement par la suite. Sinon c’est la cascade de retards.
Bonjour Paulo Aquino,
Merci beaucoup pour votre retour et vos explications. C’est effectivement toute la question : comment dégager au plus vite les cantons ?
Ici, je parle en particulier du tronçon Versailles Chantiers – St-Cyr donc c’est quand même une interstation de près de 6 km, donc plutôt les lignes N&U + RER C que L&U. Mais cela ne change pas votre raisonnement qui est tout à fait compréhensible et intéressant.
Alors d’une manière alternative, n’est-il pas aujourd’hui possible de rajouter une fonctionnalité aux feux, afin que le signal d’entrée d’un canton, puisse signaler que le suivant est en avertissement fermé, à l’instar du « ralentissement 60 » ?
Pour illustrer plus concrètement :
– Soit un canton A en signal ouvert (vert),
– Soit un canton B en avertissement fermé (jaune),
Mon idée c’est que le feu d’entrée dans le canton A puisse signaler au conducteur que le canton B est encore en avertissement. Ainsi, cela permettrait aux conducteurs d’anticiper, notamment en termes de vitesse. Au lieu donc de rouler à 70 km/h, comme ça ils pourront peut-être descendre à 50 km/h afin qu’ils puissent laisser le temps au canton suivant de passer en voie libre.
De ce fait, même si le canton A sera peut-être dégagé un peu plus tardivement, si le conducteur peut circuler en voie libre sur le canton B, au final il est donc gagnant puisqu’il n’aura pas les 300 m de VISA à faire.
D’où… Je me permets de re-évoquer le KVB-P, qui permet une actualisation continue de l’info. C’est ce qui a été mis en place RER B et D. Le conducteur peut reprendre de la vitesse avant d’avoir franchi le nouveau signal « voie libre ». Pour ces deux lignes de RER, cela a permis une meilleure fluidité…. (relative, car ces 2 réseaux sont bien plus sollicités que la N et la U).
Voir le lien suivant, expliquant la chose !
http://www.modernisation-rerd.fr/static/jsp/getContentTypeData.jsp?id=233&contentTypeTopic1=1704
« Mon idée c’est que le feu d’entrée dans le canton A puisse signaler au conducteur que le canton B est encore en avertissement. Ainsi, cela permettrait aux conducteurs d’anticiper, notamment en termes de vitesse. Au lieu donc de rouler à 70 km/h, comme ça ils pourront peut-être descendre à 50 km/h afin qu’ils puissent laisser le temps au canton suivant de passer en voie libre. »
Bien sur Bluebird43, l’idée est d’autant plus bonne que c’est exactement ce que font les conducteurs en fonction de la situation, c’est pourquoi j’avais précisé leurs 4 comportements.
Mais systématiser le principe au niveau de la signalisation aurait parfois un effet pervers, car cela dépend entre autres des différentes possibilités de déviation: dans certains cas, le non-dégagement du canton A aura pour effet de provoquer un effet « boule de neige » (retard augmentant à chaque train de même sens).
Et là tout dépend, entre autres:
— de la localisation précise de la première aiguille en voie déviée
— de l’indication présentée par le signal précédant cette aiguille (cela va de rappel de ralentissement 30 à… voie libre)
— de la vitesse de franchissement de cette aiguille (qui peut osciller entre 30 et 90 sur L/U)
— de la vitesse de circulation sur la voie déviée (elle n’est pas forcément inférieure à celle de la voie directe)
— de la desserte voyageurs des trains concernés (arrêt ou passage, distance entre l’aiguille de déviation et le point d’arrêt voyageurs si arrêt)
— des particularités de signalisation éventuelles (cas particulier du Val d’Or voies 1 et centrale sens impair par exemple)
c’est pourquoi un principe de comportement humain réagira et s’adaptera bien mieux à tous ces paramètres qu’un système basé sur un duo espacement/vitesse de progression.
Il faut rappeler aussi que les signaux peuvent déjà présenter un certain nombre d’indications (lumineuses, panneaux et indications complémentaires…), variables et dépendantes aussi bien du cantonnement (l’espacement entre les trains), que de l’action des aiguilleurs.
« Quand le KVB est arrivé on a d’ailleurs rapidement dit « l’idéal, en fait, serait qu’il y ait des balises tous les 100m… » » ai-je dit, et cela corrobore l’avis de 78jbo (notamment pour les lignes ne comportant pas un nombre important de déviations/bifurcations/jonctions mais un trafic soutenu type métro, avec des dessertes identiques)
(on passe sur les particularités L/U donc, en rappelant qu’un signal donné peut présenter un paquet d’indications)
Jbo78, vous avez raison d’évoquer le KVB-P, et je dirais même qu’il conviendrait de prendre un porte-voix modèle concert de Judas Priest en 86 au Zénith, dirigé vers les locaux de l’IDFM (ex-STIF) , en choisissant un morceau de circonstance « You don’t have to be old to be wise », qu’on pourrait traduire d’une manière librement adaptée par « sur ce genre d’amélioration y a pas à hésiter, mettez le paquet dessus »
KVB-P serait probablement mieux sur N/U/C et sur d’autre lignes donc , mais pour N/U/C il faudrait connaître la longueur des cantons voie par voie, la vitesse de progression en fonction de la signalisation (et les particularités éventuelles de cette signalisation) le délai minimal entre deux circulations et d’autres paramètres éventuels pour en apprécier l’efficacité potentielle.
Dans l’absolu le KVB-P est donc évidemment un gros progrès, à comparer.. ben à son absence bien sur !
Il faut savoir également, sans entrer dans les détails, que les balises du KVB posent régulièrement des problèmes liés à des impératifs de positionnement qui s’accommodent difficilement des paramètres longueurs utiles à quai des voies / longueurs des trains / rebroussement ou non.
A ce sujet je ne sais pas à quel point N/U/C sont concernées, mais sur L/U c’est pas simple du tout.
Bien sur tout ceci n’est efficace, quelle que soit la ligne, qu’en utilisant au mieux les déviations (voies centrales, itinéraires croisés, voies banalisées, circulation en parallèle…) l’action des aiguilleurs ayant alors une importance décisive, en particulier en ce qui concerne la connaissance et l’utilisation des possibilités « mouvement » de leur secteur.
Ce matin on a du effectuer une bonne vingtaine de déviations non prévues justement pour fluidifier la circulation (y compris en situation normale) et éviter aux conducteurs cette fameuse « VISA » dès que c’était possible.
Et la connaissance de ligne des conducteurs est donc aussi primordiale: on « flaire » aussi très régulièrement leur comportement très pointu, à certains moments précis, dans certaines circonstances précises , comme eux « flairent » aussi (de par la succession d’indications rencontrées et leur expérience) qu’on a, qu’on a pu ou qu’on est sur le point de modifier leur(s) itinéraire(s) et qu’en conséquence ils auront intérêt, à l’approche d’un signal précis, à ralentir fortement pour repartir de plus belle.
Une déviation peut facilement « regagner » deux trains « déretardés »: celui qui est dévié et celui qui le suit (voire plus bien sur, y compris en sens inverse pour les voies banalisées)
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(précision)
VISA
Abréviation de « VItesse Sécuritaire d’Approche ».
Procédure imposant au Conducteur ayant franchi un avertissement fermé de réduire sa vitesse, s’il y a lieu, afin de ne pas dépasser 30km/h à partir d’un point situé 200m en amont du signal commandant l’entrée du canton suivant.
Il ne pourra reprendre sa vitesse normale qu’après avoir franchi ce signal à voie libre.
Si ce n’est pas le cas, il agira en fonction de l’indication portée par ce signal.
(avertissement fermé: signal d’annonce d’arrêt, présentant un feu jaune fixe)
(la VISA n’impose pas du tout de décélérer dès le franchissement de l’avertissement fermé, heureusement d’ailleurs !)
mes excuses 78jbo, j’ai inversé lettres et chiffres pfff…
Paulo Aquino et 78jbo : Merci pour vos interventions constructives. Bon, moi je n’en dis pas plus… Fondamentalement le service est satisfaisant mais bon, si on peut encore faire de meilleures choses… 🙂
Merci à Paulo Aquino, 78jbo et Bluebird43 pour toutes ces explications (et les définitions ad-hoc, c’est vraiment gentil ! :-)). Le sujet est complexe, et effectivement chaque modification de process doit perturber un équilibre très fragile, et qui se dérègle souvent. L’intérêt de tous ces posts me fait comprendre les préoccupations au quotidien des conducteurs et des aiguilleurs, mais aussi les problématiques d’organisation et d’amélioration à plus long terme, qui mettent longtemps à être définies puis déployées.
Bon week-end à tous/toutes !
Bonsoir. On aimerait bien faire avancer le « schmilblick », n’est-ce pas ?
1. Concernant l’installation d’un « KVB-P »… Dans le lien que j’indiquais, son installation sur le RER D (de Villiers-le-Bel à Villeneuve St-Georges) fut un gros chantier… très coûteux !
2. Les lignes N et U figurent parmi les « bons élèves » de l’Île-de-France ! Non que les autres lignes soient de « mauvais élèves », mais elles endurent depuis très longtemps une fréquentation qu’on pourrait qualifier de « débordante » ! Et oui, on continue à construire un Grand Paris avec des infrastructures ferroviaires conçues et réalisées il y a 150 ans… (la physionomie de la région parisienne était alors bien modeste !)
3. Y aura-t-il un financement d’améliorations pour nos lignes N et U ? Sur le RER B sud, on investit dans l’augmentation de voies de garages à St Rémy, à la création d’une troisième voie vers Orsay-Ville, à une augmentation de cantons entre Massy et Orsay… Il faut dire que cette ligne est devenue un peu redoutée pour ses usagers !!! (Elle aussi conçue il y a 150 ans pour seulement emmener en promenade des parisiens… oui, oui !)
Les lignes N (et U) bénéficient d’une spacieuse infrastructure, depuis l’apparition des TGV Atlantique (restent qq rares « Grandes Lignes » passant tout de même par V. Chantiers). Bien qu’ utilisant au maximum l’infrastructure, notamment à Porchefontaine, lesTransiliens offrent un bon score en terme de ponctualité… Il est vrai que dans aucune gare on ne connaît une affluence comparable à celles de Châtelet-Les-H. et Gare du Nord RER !
Je doute donc qu’on prévoit quelques chantiers pour améliorer l’infrastructure… Reste à espérer pour le moment le tram à St Cyr… et – un jour !!! – une ligne 15 à Clamart… et plus tard encore – le verrons-nous ? – une ligne 18 à V. Chantiers ?
NB. … c’est ce que j’ai compris en lisant les propos de @Paulo Aquino. Répondant à l’idée de l’installation d’IPCS (installation permanente de contre-sens, quand il n’ y a que 2 voies) entre La Verrière et le Perray, il nous disait qu’un tel système aurait peu de chance d’être installé si c’est juste pour permettre – une fois par an ! – à un train d’en doubler un autre en panne…
Faute d’avoir ce « confort », je vois qu’on privilégie une certaine rigueur chez les conducteurs. Le matin, par exemple, à La Verrière les DEFI partent à l’heure et 00 secondes, pour laisser la place aux PERI juste derrière… et ainsi de suite pour les TER derrière ! une sorte de « sans faute ! » malgré les aléas…
@78jbo : Oui c’est vrai que les lignes N&U ne sont pas des mauvais élèves. Après, peut-être qu’avec l’arrivée des Regio2N ça pourra arranger certaines les choses (quoiqu’en voyant ce qui se passe sur Paris – Chartres ça fait aussi un peu peur…), sachant qu’elles ont une capacité d’accélération & freinage qui sera bien supérieure à celle de nos « bonnes vieilles » VB2N même si j’apprécie beaucoup les locomotives qui vont avec…
Concernant la ligne 18 j’y crois pas trop… C’est pas vraiment la page fait pour parler de ça mais bon ^^ En tout cas, en tant que Saint-Quentinois, je suis d’avis que ça ne vaut « ni le coup, ni le coût »… autant faire un tramway express ou un trolleybus sur site propre qu’un métro qui coûtera une blinde pour transporter… qui au final ? Bref, on s’écarte du sujet…
Sur ce, il fait tard donc je vais me coucher, bon week-end à tous ! 🙂
Bjr
Concernant la VISA, j’ai rencontré trois disparités extrêmes dans son application qui m’ont vraiment marqué. Le cas habituel étant: freinage au franchissement du jaune cli à Chaville puis 30km/h dès le jaune fixe suivant.
Même train: RIPI de 19h30 à Paris; même circonstance: MEPU (ou GEPU, je ne sais plus) en retard pour le passage V1b/V1 à Porchefontaine. Je suis placé à l’étage de la 1ere voiture près de l’escalier de la 2nde porte, dans le sens de la marche et je peux donc voir le signal de la V1 à Chaville.
Le 1er cas, l’ADC connaissait parfaitement la courbe de freinage, ses distances et le profil de la ligne (il avait l’expérience). Jaune cli à Chaville (Pk 12.4), on roulait à 80 env, traction coupée et marche sur erre; signal suivant jaune fixe (Pk 13.1), on n’était plus qu’à 60/70, l’ADC applique une dépression et on commence à freiner tranquillement. Entrée à quai à Viroflay, on était à 30 et l’ADC continue son opération de freinage « intelligement » en fonction du positionnement des balises sol/courbe de freinage/carré ce qui a permis de faire 30 à 0 de manière linéaire et en douceur.
Le 2ème cas, jaune cli à Chaville, freinage appuyé. Signal suivant jaune fixe, on était déjà à 30 et l’entrée à Viroflay a du se faire à 15.
Le 3ème cas est une variante extrême du 2eme cas. Jaune cli à Chaville MAIS freinage très sec et très appuyé avant même le passage de Chaville (dès le pont). Toute l’inter-station s’est faite à 30 puis 20/15 au jaune fixe et 10 à l’entrée de Viro. Ce fut très pénible ce jour là.
A noter que beaucoup d’ADC ne veulent pas prendre le risque d’être en survitesse, même de moins 1km. Non pas à cause d’une prise en charge (dont la tolérance est sup à 1km de toute façon) mais à cause de certains cadres qui sont pointilleux sur le règlement: « 140km/h ce n’est pas 140.5km/h ! ». Conséquence: au lieu de tirer au trait, on va rouler à -5km/h de la VL/Vmax; au lieu de freiner sur 800m, on freinera sur 400m etc. Du coup, cela influe négativement le débit à l’instant T.
On rencontre également ce problème avec les R60/30+RR60/30 où théoriquement le 60/30 doit être appliqué au talon de la 1ère aiguille rencontrée et non au signal. Mais beaucoup l’applique au signal voir même avant (une horreur d’être reçu voie 4 à La Défense par ex, régulièrement je tombe sur des ADC qui appliquent une dépression dès Puteaux avant même de franchir le R60, du coup on est déjà à 60 à l’entrée du tunnel ! Pourtant le signal ne présente pas forcement un jaune fixe combiné au 60).
@78jbo: Chantiers est la 1ère gare hors Paris la plus fréquentée donc ce n’est pas n’importe quelle gare.
Ce qu’il faudrait savoir, pour faire avancer le schmilblick justement, c’est ce qui est prévu au(x) Schéma(s) Directeur(s) N/U et C peut-être.
Quoi ? Où ? Quand ? Qu’est-ce-qui a été proposé/retenu/non retenu, pourquoi…
(à savoir, dans l’ordre:
1 – Schéma de secteur => programme d’études (qui est déjà très précis)
2 – l’aval du STIF au programme d’études (ce sur quoi « on » va étudier faisabilité, coût etc…)
3 – Elaboration du schéma directeur (diagnostics de ligne, études, concertation)
ce qui amène au schéma directeur lui-même.)
il faudrait ensuite l’avis d’agents en opérationnel et savoir ce qui est prévu à court, moyen et long terme.
Sur L, depuis le schéma de secteur de fin 2014, quand on regarde ce qui a été fait, il y a eu un paquet de travaux, qui se poursuivront par le viaduc de Marly en 2018 et le RVB (renouvellement voie-ballast) entre St-Cloud et Versailles-RD.
Et après vient le moyen et le long terme (et donc en prévision des travaux de banalisation de voies, de liaisons etc…)
L’amélioration des infrastructures/installations est inhérente aux conditions d’exploitation (rattrapages, vitesses d’approche, mode de prise des zones d’approche des signaux, déviations, dessertes, dégagement des zones, conflits de circulation, en sortie, en entrée, en face à face…) qui restent au taquet sur L/U (surtout en ppointe, mais aussi au moindre incident): la prévision à terme de la banalisation des 4 voies à quai à St-Cloud et La Défense en est une preuve de plus.
Pour le secteur Viroflay-RD — Versailles-RD, par exemple, pas d’IPCS au programme finalement (le pas serait certes court), mais une banalisation des 2 voies est prévue à terme. Ce sera donc plus coûteux (banalisation = ajout d’une traversée, donc 2 aiguilles, plus exactement la même signalisation dans les deux sens de circulation (banalisation = pas de sens normal de circulation) ) mais bien plus efficace et laaaargement justifié (on est à 200 mouvements/jour sur le site de Versailles)
Il manquera juste la fameuse troisième voie à quai (rejeté par les décisionnaires, mais par une forte méconnaissance des conditions locales, ce déficit d’installation constituant régulièrement, à lui seul, le motif réel de retards/suppressions).
Par contre, le pas d’IPCS permis par feu le PRCI de Sèvres ne sera probablement jamais rétabli, bien qu’en de multiples occasions il aurait permis d’acheminer quelques milliers de clients supplémentaires (sans parler des travaux, plus contraignants à réaliser)
Effectivement la faible probabilité théorique joue contre l’amélioration (dans ce cas le rétablissement) des infrastructures.
Même si, malgré la longueur de l’intervalle d’IPCS actuel entre St-Cloud et Montreuil, le contre-sens aura quand même été utilisé 3 fois en une dizaine de jours sur des incidents bloquants.
C’est à Versailles-RD, entre autres, qu’on avait eu l’opération ponctualité « l’heure au premier tour de roue » il y a qq années.
Effectivement il s’agissait de rappeler que si par exemple un train est censé partir à 08h00, cela veut dire premier tour de roue à 08h00m00s au plus tard.
Et donc montée voyageurs au plus tard 25-30s avant.
Ce qui contribue fortement à la régularité en conflit de sortie au départ, aux jonctions et pour l’espacement des trains.
Donc que dit le schéma de secteur (et le schéma directeur) N/U ?
Bonjour,
Commençant plus tôt, le constat est malheureusement toujours le même
Quelque soit le train transilien pris au départ de Rambouillet, la preuve, ce matin 7h21, toujours retardé avant le Perray, arrivée 7h31, pour laisser passer le TER devant nous. Quand est-ce que l’aiguille juste avant le Perray, sera-t-elle déplacée après cette gare, a défaut de rajouter des voies ? Ceci permettant d’attendre durant l’arrêt en gare, et non pas avant. J’imagine qu’il faut encore attendre des années. Pour répondre à 78jbo, c’est je crois, le système « SACEM » qui fait qu’un train, sur le réseau RATP, n’a pas besoin d’atteindre le signal à « voie libre » pour reprendre sa vitesse, contrairement au réseau SNCF, de par le KVB.
Bonne journée.
Bonjour @Phil78. Merci de ces éléments de réponse. Concernant les TER retardant parfois/souvent le Transilien quittant Rambouillet, je remarque que les PORO rattrapent facilement ce retard jusqu’à V. Chantiers, grâce à la souplesse horaire au niveau de St Cyr ! Je prenais souvent le PORO de 9h39 à La Verrière, très fréquemment retardé par le Corail du Mans qui le précédait. 3 à 4′ de retard souvent à La Verrière, arrêt plus court à St Cyr, arrivée à Chantiers selon l’horaire… Même chose le soir toujours à V. Chantiers, les RIPI sont souvent retardés à Viroflay à cause de l’échange de voies avec les trains allant vers Plaisir. À Chantiers, 3 à 4 minutes de retard, souvent résorbés des St Cyr…. Bonne journée..
Bonjour,
Je voudrais remercier particulièrement Paulo Aquino pour sa patience à expliquer et détailler les process de son entreprise, qui nous paraissent à nous voyageurs parfois incompréhensibles.
J’avoue que les explications sont parfois trop techniques car parsemées d’acronymes que je ne connais pas, mais globalement l’explication finit par être comprise :-). Et donc, merci de prendre le temps de venir nous expliquer les fonctionnements !
Très bonne semaine à tous.
Merci PFalk pour ce commentaire qui corrobore parfaitement ce qu’un collègue (futur cadre si tout va bien, y a pas de raison…) me disait hier: « t’es trop technique pour moi pfffff… je suis largué »
je dois effectivement prêter attention à indiquer en clair certaines abréviations / certains acronymes, quitte à risquer une interprétation un peu erronée (les intervenants sont de plus en plus des connaisseurs…) et à y revenir.
Mais bon, si l’explication finit par être comprise il reste à faire en sorte qu’elle le soit peut-être plus simplement quand c’est possible…
Bonne journée à tous !
Pour ce qui est des abbréviations « techniques », chaque métier a son jargon, et les métiers techniques sont assez friands d’acronymes … mais malgré effectivement les connaissances de certains intervenants (je pense à Phil78 ou à 78jbo), il ne faut pas faire fuir les ignorants comme moi, et je pense que ce blog et ses commentaires sont un lieu d’échange pour tous, où chacun, même ignorant, doit avoir l’impression que son discours est écouté, même s’il est exprimé avec des mots simples de tous les jours.
Tout ça pour dire que je lis intégralement tous les posts, y compris les vôtres, Paulo Aquino, même si je rame pour comprendre et que j’appelle wiki à mon aide parfois 🙂 pour décrypter certains termes (« cantons », « emprises », etc …), et que c’est toujours très intéressant. Merci.
N’hésitez pas également à aller regarder la catégorie comprendre votre ligne pour en savoir plus.
Bonjour. Encore un scoop ! Je suis dans le train pour Le Mans, parti à 13h06 de Montparnasse… Annonce programmée (affichée et entendue) : « prochain arrêt Rambouillet. » Bon… intérêt qu’il n’y ait pu non plus d’agents en train pour faire l’annonce lui-même… On est tous dans la voiture à se demander ce qui va en être réellement… De l’intérêt que ceux qui doivent gérer ne soient plus sur le terrain !
… je veux dire : que va t il se passer à V. Chantiers : arrêt ou non ! Ah il a l’air de ralentir… mystère… mystère..
Bonjour 78jbo,
C’est une annonce enregistrée qui est passé dans le TER ?
Merci d’avance pour votre retour
Ben.. ma foi oui, à moins que ce soit une hallucination collective… Pourquoi, l’agent du train qui nous accompagne ne fait il pas l’annonce lui même ? Cela coute t il plus cher à la Sncf désormais ?
Je rejoins la satisfaction de beaucoup de voyageurs ( et de bloggers) quand le conducteur nous parle sympathiquement. Celui qui nous parle, c’est celui qui s’occupe de nous… et il est avec nous !
A l’attention de @Paulo Aquino… j’aime retenir comme vous ces belles formules pleines de réalisme, celle que vous citiez : « on ne s’investit pas dans une entreprise où le succès est exclu ». J’ai retenu pour ma part, d’un artisan entrepreneur : « c’est celui qui tient le clou qui tape avec le marteau », métaphore pour indiquer que c’est celui qui est sur le terrain pour agir qui perçoit l’action la plus appropriée. Vous le percevez vous même, avec Infogare qui a du mal… de si loin ! Je l’ai encore vérifié avec cet agent SQY qui, sur place, n’a pas eu de peine à comprendre l’absurdité de l’indication d’une sortie… malgré l’aspect très fun et très moderne de ces panneaux… je pense que la personne qui les a installés à du obéir simplement à qqn : tu mets celui là ici, l’autre là… parce que c’est marqué comme ça par les décideurs dans leur bureau…
… d’où, j’y reviens… dans le flou des infos en gare parfois… quand le conducteur nous avise lui-même, on est quasiment sûr qu’il ne se trompe pas, puisque c’est lui qui effectue concrètement le parcours. Merci à lui de ne pas nous avoir laissé tomber !
Merci @Paulo Aquino… oui, bien sûr, la terminologie ou les abréviations sont propres à votre métier… mais comme vos exposés sont methodiques, on arrive à vous comprendre. Merci pour votre expo de la signalisation… en fait, je me suis longtemps interrogé sur le portique récent à cheval sur les voies E et F à V. Chantiers, et qui affiche souvent des rouges clignotants… augmentation du nombre de cantons ? permettant de rapprocher les trains arrivant en gare ?…
ou en vue d’accouplement de deux rames en gare ?
Bonsoir… et petit échange avec @PFalk. Nous, nous ne sommes pas du métier… nous nous y intéressons que de temps à autres depuis la fenêtre du train… On ne s’improvisera pas conducteur de train dès demain matin !
J’aurais volontiers suggérer aux responsables du site – Lucile ? – une sorte de forum non pour des discussions d’experts, mais pour donner des éléments de « vulgarisation » intéressante et à notre portée… voire un lexique, tout simplement ! Sur internet n’importe qui a le droit de dire n’importe quoi, et plus encore ! Comme le laissait entendre Paulo Aquino, les medias journalistiques nous offrent plus matière à caricature qu’ à nous informer. Ainsi ai-je appris récemment que le problème des trains dits « trop larges », il y a quelques années, n’a rien à voir à une erreur de commande, comme on l’a fait croire !
Mais pour revenir au sujet… outre wiki pour des descriptions de matériel : z50000, regio2n, regiolis,…sur des sujets sur les « fonctionnements », j’ai aimé :
http://geillon.pagesperso-orange.fr/trains/signaux/
(exposé non exhaustif dit l’auteur… mais assez parlant sur la signalisation SNCF)
ou
http://florent.brisou.pagesperso-orange.fr/Freinage%20organes.htm
(exposé sur le freinage des trains… il faut du temps ou des interlocuteurs pour nous aider dans cette lecture, mais au moins l’exposé essaye de bien expliquer la chose).
Je me permets d’indiquer ces liens… non payants… qui n’ont rien d’injurieux ou de malhonnête !
Message d’un ferroviairopathe !
Bonjour 78jbo,
je note l’idée !
Bonjour
1/
Qu’est ce qui se passe encore depuis deux soirs d’affilée à Montparnasse?
Des trains supprimés, des trains déplacés, des trains raccourcis alors que plusieurs centaines de personnes se pressent dedans entre Paris et Versailles chantiers? n’importe quoi franchement!!
Dès que c’est la rentrée pleine c’est le foutoir !!!
Alors les conducteurs essaient bien de nous expliquer (un peu) et ça part d’un bon sentiment car en général les infos c’est ce qui nous manquent, mais franchement faudrait leur dire soit d’utiliser un langage compréhensible par tous soit de hausser le ton parce que dans un train qui roule avec fenètres ouvertes c’est inaudible ce qu’il dise…
et ce soir qu’est ce qui nous attend c’est ça la question???????
2/ serait il possible de me dire ce qu’est une « alerte sécurité »(c’était l’argument de lundi) sans trop de techno car ça a l’air de tout paralyser ok, mais qu’en est il d’un terme générique qui peut cacher tout et n’importe quoi?
Merci d’avance
Bonjour usager abandonne,
Il y a en effet eu des pannes matériel au départ de Paris Montparnasse ces derniers jours. Néanmoins lorsqu’un train court circule, même si le confort n’est pas optimal, il circule au lieu d’être supprimé.
Malheureusement les pannes, les incidents, et les incidents voyageurs ne sont pas prévisibles; Le COT réorganise les circulations pour que celles-ci soient le moins impactées par l’incident en cours.
En effet, le vocabulaire technique est complexe à comprendre mais n’hésitez pas à poser des questions pour en savoir plus ou à lire des articles dans la catégorie « comprendre votre ligne »
Une alerte radio est un signal d’alarme émit par un conducteur pour alerter d’une situation d’urgence et dangereuse: une personne sur les voies, un objet, un animal, des arbres couchés sur la voie, une inondation, lorsqu’une caténaire est endommagée ou encore lorsqu’il constate une anomalie sur un autre train.
L’alerte radio permet d’interrompre toutes les circulations sur le secteur, le temps d’analyser le problème et de trouver une solution adéquate pour reprendre la circulation au plus vite. C’est un motif en effet un peu général mais qui permet d’alerter rapidement les différents acteurs d’une situation dangereuse: agents en gare, agents au poste de circulation, COT, régulateur etc…
N’hésitez pas si quelque chose n’est pas clair.
Bonne journée
Bonsoir 78jbo,
Je suis d’accord avec vous,
concernant les Transiliens freinés avant Le Perray, c’est vrai que les conducteurs réussissent, la plupart du temps à rattraper le retard, le train étant à peine arrivé en gare, que le signal annonçant le départ, retentit.
Ils palient au manque de décisions concernant les infrastructures, les décisionnaires vivant dans un autre monde, ne voyant pas que de plus en plus de monde prend le train. Ce matin Transilien de 8h07(départ Rambouillet) supprimé, et train de 8h21 freiné avant le Perray, ce qui a agacé un individu dans le train, qui a commencé à hausser le ton, et bien sûr pas de SUGE présente ! Il ne sert donc à rien de prendre un train plus tôt !
Le conducteur est, comme d’autres cheminots, aux premières loges, face à des situations pouvant être difficiles à résoudre, et les infos qu’ils donnent sont le reflet de la réalité, quant aux événements qui peuvent avoir lieu sur le parcours de leur train, ou bien dans celui-ci, tout comme ceux qui travaillent sur les infrastructures(aiguilleurs, régulateurs, techniciens signalisation, caténaires , mesures de la géométrie des voies, RVB (renouvellement voie et ballas), renouvellement appareils de voies, et circuits de voie, et bien d’autres, qui sont réellement sur le terrain, et qui savent en apprécier les difficultés à leur juste valeur, par
tous les temps, tous les modes, sans qui, avec les conducteurs, les trains ne roulleraient pas, et à qui, je tiens à rendre hommage, contrairement à d’autres intervenants SNCF, dont les missions ne sont pas forcément organisées comme ils le faudrait, je pense à la SUGE, qui n’effectue pas ses rondes sur la totalité d’un parcours, et dont on substitue le manque de présence, à un système de statistique pour se dire qu’on fait quelque chose (le 3117), les agents en gare, très nombreux, qui pour certains ne savent même pas répondre quand nous leur disons bonsoir(avant hier soir, gare de Rambouillet, à l’arrivée par le bus de substitution du train ROPO terminus 21h53 à La Verrière) et qui parfois, donnent des infos erronées ; ex: orientation vers le mauvais bus de substitution(Versailles RD au lieu de Versailles Chantiers) ou bien ne savant même pas que des travaux ont lieu sur la ligne voisine(St Cloud) , parce que ce n’est pas celle qui les emploie, pourtant au sein de la même SNCF, ou bien parce qu’ils ne sont, eux-mêmes pas au courant, et qui pourraient, comme le dit 78jbo, être plus impliqués dans la lutte contre les incivilités(fumeurs y compris)et là, pas besoin d’embaucher en plus, les effectifs étant bien présents. Sans compter les « médiateurs » (gilets bleus) dont l’action, de mon constat, n’impressionne pas les fauteurs de troubles, car pas contraignant, comme les campagnes contre le tabac menées par la SNCF.
Bonne journée.
Bonjour,
Ce soir, suite à une remise des travaux tardive, il aura fallut une heure pour pouvoir quitter la gare de Rambouillet; TER centre de 17h17 retardé de 32 mn, transilien de 17h21, retardé de 15 mn puis supprimé. Transilien de 17h51 qui vient juste de partir (18h09) retardé par un train de céréales qui nous passe devant, ça c’est de l’organisation !
Bonne soirée.
Bonjour,
Ce matin, rebelote ! Transilien de 8h06 (départ de Rambouillet)Quand sera-t-il possible de faire un trajet normal sans être bloqué avant le Perray en Yvelines ? Ridicule ! On s’arrête deux fois de suite! 12mn de perdues. Quand l’aiguille sera-t-elle déplacée après cette gare ? Projet prévu depuis des lustres, mais qui, bien sûr, brille par son absence.
Bonne journée.
Bonjour
Hier matin, boum, à Marchezais, le 6h30 en provenance de Dreux est arrivé avec 15mn de retard soit (encore) un retard équivalent à rattraper le soir à mon bureau. Incident matériel qu’il nous a été dit ?????? vu le monde qu’il y avait déjà sur le quai je pense que le train de 6h avait du avoir le même pépin…
et hier soir reboum, à Montparnasse le 6h43 (ex 6h41) est purement et simplement supprimé suite incident matériel encore ??? du coup tout le monde s’entasse dans le 6h58
est-ce que le lundi est maudit ou quoi ou souhaitez vous tout simplement nous pourrir la semaine dès le début? la question se pose !!
et pour le 6h43 si la SNCF est incapable de le maintenir (car ce n’est pas la première m….qu’il y a avec) pourquoi ne pas le supprimer définitivement malgré qu’il soit trés pratique, car ca a l’air vraiment dur pour votre « entreprise » de faire partir 1 train de quart d’heure en quart d’heure sur la même voie!!!!
cela serait franchement moins frustrant pour nous croyez moi et cela donnerais de la fluidité…
Bonjour usager abandonne,
Hier matin, la restitution des travaux de nuit a tardé ce qui a décalé également les premiers départs de train. En plus de cette restitution tardive de travaux, le conducteur a mis plus de temps pour préparer sa rame. Lorsque c’est le cas c’est parfois parce qu’il faut refaire une procédure qui n’a pas fonctionné la première fois. Il faut savoir que tant que la rame n’a pas pu être être préparé correctement, que toutes les mesures de sécurité ne sont pas terminées, le train ne peut pas partir. C’est une obligation.
Vous me parlez du 17h41 au départ de Paris qui arrive à 18h43?
Bonjour Lucille,
Oui cela doit être celui-là je ne vais jamais jusqu’à Dreux, quand je le prends je descends à Montfort où je suis récupéré en auto par ma femme!
Concernant ce train hier, toutes les conditions n’étaient pas réunis pour son départ, c’est à dire qu’il y avait soit un problème matériel soit le conducteur a peut-être effectué les procédures de sécurité et de vérification avant le départ du train et il y a eu un problème qu’il n’a pas pu résoudre seul.
Bonjour Lucile,
Pouvez-vous me répondre ? Quel est l’intérêt de s’arrêter avant une gare ( Le Perray), alors qu’on peut s’arrêter en gare. 9 trajets sur dix sont retardés par des TER qui nous passent devant. Qu’en est-il du passage de deux à quatre voies entre le Perray et La Verrière, ainsi que du déplacement de l’appareil de voie après Le Perray (direction Paris). Vous m’aviez expliqué que, dans ce cas de figure, il n’était pas souhaitable de rendre le Transilien direct jusqu’à La Verrière sans risquer d’impacter les autres lignes. Or, ce matin, nous avons retardé le RER C, ce qui ne serait pas arrivé si nous avions été rendus directs « La Verriere » Comme je l’ai déjà évoqué . Lorsque le TER a plus de 10 mn de retard, comme ce fut le cas ce matin, nous pouvons nous insérer devant lui, en étant rendus direct « La Verrière » sans gêner aucune autre circulation, le train U partant 4 mn après nous dans cette même gare, alors que nous arrivons 4 mn avant le RER C à St Quentin.
Bonne journée.
Bonjour Phil78
Je n’ai certes pas la prétention d’en connaître autant que Paulo Aquino ou certains autres intervenants de ce forum, néanmoins:
Rendre un Transilien direct de Rambouillet à la Verrière a des conséquences évidemment très désagréables pour les usagers des gares du Perray, des Essarts et de Coignières. C’est une mesure qui doit s’anticiper dès avant le départ de Rambouillet, car une fois que vous avez à bord du train des usagers qui comptent se rendre dans l’une des ces trois gares, on peut subodorer qu’ils ne seront pas très contents d’être trimballés jusqu’à la Verrière…
Du point de vue des aménagements permettant d’éviter ce genre de situation assez fréquente où le TER en retard rentre en conflit avec le Transilien, j’ai du mal à croire à un dédoublement complet des voies du Perray à la Verrière (plusieurs dizaines de millions d’€, pour un sujet qui n’est pas le pire goulet d’étranglement de la région). La 4ème voie au Perray est une solution plus accessible, mais à mon avis, il y a une solution encore moins onéreuse, qui est la banalisation de la voie centrale en gare du Perray (possibilité de l’utiliser dans les 2 sens de circulation, alors qu’actuellement, la voie centrale n’est utilisable que dans le sens Paris > Rambouillet). ça nécessite la pose de 4 appareils de voie et la reprise locale de la signalisation, et ça permettrait en outre de se servir de la gare du Perray comme terminus en situation dégradée, ce qui eut été bien utile dans les temps actuels…
Bonjour Phil78,
Concernant la possibilité de rendre le transilien direct, cela n’est pas possible par rapport à la desserte des trains. Il faut conserver une cadence et une desserte équitable entre les trains.
De plus, étant donné que le TER est direct, l’omnibus venant de Rambouillet permet aux voyageurs des gares intermédiaires d’utiliser ce train et de ne pas avoir un trou de desserte entre 2 transilien. Rendre le transilien direct impacterai le TER qui serait alors en retard et cela poserai un problème plus loin, à Versailles; le TER ne serait plus dans son sillon.
Concernant les différents jours à laquelle vous avez déposé un commentaire sur ce sujet, notamment le 13/09, le transilien de 8h06 était à l’heure, le 15/09, il y avait une limitation de vitesse sur TER par rapport aux travaux, le 19/09 un bagage abandonné a retardé le TER et le 20 septembre, il y a eu un problème de signalisation.
Pouvez vous me rappeler votre trajet ? Vous partez de Rambouillet pour vous rendre à La Verrière ?
Concernant les travaux de déplacement de l’appareil de voie ce n’est pas actuellement dans les projets de long terme, les équipes s’activent à l’arrivée du nouveau matériel sur nos lignes en premier lieu.
Bonne journée
Bonjour (j’ai un peu de mal aujourd’hui)
Hier soir encore une merde noire à Montparnasse!!
Désorganisation totale suite à « incident personne » (encore un terme générique, on nous a parlé d’un suicide, j’ai rien vu sur le Parisien??)
Personne pour renseigner la masse humaine qui se pressait devant les quais en plein désarroi encore bravo!!
Annonces quasi inaudibles comme d’hab’ la merde quoi!!!
Rentré à pas d’heure chez moi
J’en ai plein le ….(laisse deviner la suite) et je paye 100€ pour ça !!!!
Peut être allons nous avoir droit à un petit article??…
Bonjour usager abandonne,
tous les accidents de personne ne font pas la une du Parisien…
En effet hier il y a eu un enchainement de 2 incidents, d’abord des personnes sur les voies à Chaville rive gauche et au moment de la reprise des circulations, un accident de personne à St Cyr.
Lorsqu’il y a un incident de personne, toutes les circulations sont interrompues sur le secteur pour permettre l’évacuation de la personne en toute sécurité. Je vous invite à lire l’article ici pour comprendre comment les agents gèrent un accident de personne.
Bonjour Lucile,
Avez-vous des retours concernant les différents éléments autour de la gare de SQY (cendriers, décorations, peinture du sol, écrans d’affichage du RER C voies A et B, etc…) ? S’il vous plait, ne me dites pas que ça fera « l’objet d’un article prochainement » car ce n’est pas ma question…
Juste savoir s’il y a eu des retours, des avis, des avancées, des devis, en gros savoir si ça bouge car nous qui sommes à l’extérieur de l’entreprise, ne pouvons pas savoir ce qui se passe dans les « coulisses »… 🙂 Et puis merci pour vos infos concernant TIPI.
Merci par avance, bien cordialement.
Bonjour Bluebird43,
Je n’ai pas de retours actuellement sur ce sujet…
Je sais que les équipes travaillent sur certains projets en interne notamment les écrans mais pour le moment je n’ai pas de retour à vous apporter.
Bonne fin de journée
Merci beaucoup pour votre retour, dans ce cas merci de relancer les équipes, notamment au sujet des cendriers qui traîne beaucoup…
Bonne fin de journée à vous également !
C’est bien ce que je fais déjà … 😉
Super alors ! Merci à vous.
Bonjour Lucile,
Merci pour votre réponse, vous me dites que le Transilien de 8h06 (départ Rambouillet) le 13/09 était à l’heure, oui, mais grâce au conducteur ! Cependant, ce n’est pas toujours le cas, lorsque l’on se retrouve derrière d’autres trains, le retard est conservé ! Pour répondre à votre question, je fais tous les jours le trajet Rambouillet-St Quentin-en Yvelines, ou je travaille, et non à La Verrière. Il m’est donc nécessaire, pour être sûr de ne pas être en retard, de prendre le train d’avant, qui des fois, est supprimé. On a compris que
que le fait de nous faire perdre un quart d’heure, parce qu’il n’est pas envisagé de faire des travaux de rajout de voies ne préoccupe pas plus que cela les dirigeants SNCF, qui de toute façons, n’ont pas décidé, ne serait-ce que de rajouter une seule voie banalisée, dans le sens Province-Paris, et je me dis, qu’avec le risque de privatisation qui plane (reprise de la main par d’autres opérateurs, et notamment les régions, il serait bon que la SNCF se soucie de tout faire pour conserver sa clientèle. Les retards à répétitions, cumulés à tout le reste; fumeurs, incivilités, finiront par avoir raison de notre patience.
Bonne journée.
@Lucile : j’ai une remarque à faire concernant les annonces qui sont faites oralement à quai par le PIVIF (?). Avant-hier, en gare de SQY, une personne faisait une annonce concernant un changement de quai et de voie (pour je ne sais plus quel train…). Je crois que c’était un VERI qui devait circuler voie 1 alors qu’au final il allait être reçu 1b un truc dans le genre…
C’est bien sauf que la personne parlait teeellement vite… que ça ne devait pas être compréhensible pour tout le monde. Est-ce que donc les personnes faisant ces annonces pourraient mieux articuler et parler plus lentement svp ?
Merci par avance, cordialement.
Bonjour Bluebird43,
Merci pour ce retour. Avez-vous un horaire à me transmettre ? Merci
Bonjour,
Non, c’est une remarque en général, d’après mes nombreuses « expériences » sur les quais de SQY…
Et puis commencer l’annonce par un « Mesdames, messieurs, votre attention s’il vous plait » aiderait aussi en ce sens là.
Merci d’avance et bonne journée à vous !
Bonjour @alb64.
A votre commentaire m’interpellant également…
1. Je vois que vous êtes plus familiers que nous aux subtilités de la signalisation. A Viroflay RG, le soir, les RIPI sont quasi-systèmatiquement reçus sur « carré fermé » (double feu rouge,) à cause de l’échange de voies avec les trains vers Plaisir (lesquels doivent accéder à la v1 pour être reçu en G à Chantiers), dans un créneau horaire assez étroit, et avec un TER derrière lui… Faute de saute-mouton ! Peut-être que la différence d’attitude des conducteurs (RIPI) vient du fait qu’ils voient où en est le train pour Plaisir, parti ou non ?
2. Oui, la gare de V. Chantiers est une gare importante de l’île de France, hors Paris, mais avec un plan de 8 voies. La fréquentation des quais de cette gare est bien plus fluide que nombre de gares moyennes sur d’autres lignes. Rien qu’en prenant le RER B, on voit sans difficulté la différence !
Bonjour Lucile
La ligne N est-elle impactée par les grèves prévues demain?
Bonjour Nuser,
Ni la ligne N ni la ligne U ne sont impactées demain par un mouvement social.
Bonne journée
Merci!!!
@78jbo :
L’analyse de alb64 est intéressante, cependant votre remarque n’est pas fausse non-plus… En plus de cela, ça dépend aussi beaucoup de la voie de départ de PMP ! 😮
* En fonction de la voie de départ du RIPI et SOPI en gare de PMP, ça va déterminer si le RIPI va prendre le « toboggan » de Vanves. Si le RIPI passe par le « toboggan », ça lui « coûte » 2 à 3 minutes de plus, que s’il ne le prenait pas et qu’il montait en vitesse dès le pK 2.
En fonction de cela, il roulera à une plus ou moins grande vitesse jusqu’à Chaville : si toboggan, le train « fonce » (110 – 120 km/h) pour les 2 à 3 minutes de plus nécessaires ; sinon le train plafonne plutôt aux alentours de 80 km/h sur tout le trajet.
Du coup, l’arrivée à Viroflay est différente aussi. Le freinage sera beaucoup plus brutal lorsqu’il se prend un avertissement juste après Chaville RG alors qu’il roule à plus de 100 km/h… Cas classique.
Et bien-sûr, comme vous dites, ça dépend aussi du GEPU / MEPU qui doit en théorie être parti 2 minutes avant l’arrivée du RIPI à Viroflay RG…
Il existe un cas spécial en revanche : lorsque le GEPU ou le MEPU est très très en retard à Viroflay, il arrive que le RIPI arrive à Viroflay en voie libre et qu’il parte avant le GEPU / MEPU. Du coup il arrive à être à l’heure au départ de Versailles Chantiers, sachant qu’en général un RIPI a toujours 2 à 3 minutes de retard au départ de cette gare direction Rambouillet.
De ce fait, ce qui serait ici envisageable pour moi, c’est de rendre direct les RIPI jusqu’à Versailles (sans arrêt à Viroflay), ce qui permettrait de dépasser le MEPU ou GEPU avant que ce dernier desserve Viroflay. C’est pas très « social » comme idée, mais au moins il y a un double intérêt : d’une part le RIPI serait plus à l’heure, d’autre part ça ne bloquera pas les TER qui le suivent, notamment sur les missions en 16xxx pour Le Mans souvent assurées en Corail très sensibles aux retards liés aux montées / descentes.
Bsr
@Bluebird43
Totalement subjectif: non car j’emprunte les RIPI/PIRI et ce sont nos seuls trains « survivants » direct Paris depuis VIroflay.
De manière objective: ces trains sont utilisés en correspondance par les travailleurs d’Issy/Javel. Si on leur enlève la correspondance, le matin -> ils devront se reporter uniquement sur les ELBA. Actuellement, la correspondance avec les CIME/JILL est en théorie impossible à VIroflay mais dans les faits elle reste possible en cas de retard sur la C. Le soir, ils devront se reporter uniquement sur les SARA. Les VICK les obligeront à faire 2 correspondances à Viroflay ET Versailles pour récupérer le RIPI. Sans compter les 12 minutes d’attente pour les MEPU/GEPU.
Bonjour,
Mon fils n’a pas pu prendre le train de 7H01 à Versailles Chantiers en direction de Mantes, le train n’est pas passé !…… du coup il a du prendre le suivant à 8h01, et il est arrivé 1 heure en retard à son école. C’est très très désagréable, et handicapant, d’arriver à la gare de Versailles, d’attendre un train qui ne vient pas, sans annonce faite aux passagers. Mon fils a juste vu à l’affichage un train pour Dreux à 7.01 mais pas son train habituel pour Mantes.
Je voudrai savoir ce qui s’est passé, pourquoi le train de 7h01 n’est pas passé ??
Quel est l’horaire du train ? 7H01, comme indiqué sur le site ou y a t-il un nouvel horaire ? Plus d’information est primordial pour éviter ce genre d’incident, très préjudiciable aux usagers. Merci par avance.
Bonjour Murielleonide,
Je me suis renseigné concernant ce train: le train 164653 a bien circulé le 9 octobre à Versailles Chantiers. Il est arrivé en gare à 7h00 et 24 secondes et il est reparti à 7h01 et 19 secondes. L’horaire est toujours le bon également.Le train pour Dreux au départ de Versailles Chantiers est à 7h11.
Bonne journée,
bonjour Lucile,
Merci pour votre réponse, je vais donner ces informations à mon fils pour les prochains jours.
Merci @Bluebird43 de ces précisions. C’est vrai que l’arrêt du RIPI à Viroflay… est toujours critique. Cela dit, quand on vient de Sèvres, c’est bien pratique de trouver la correspondance pour Rambouillet sur le même quai. Et pour ceux qui ont déjà dû changer à Sèvres… Les inévitables minutes de retard des RIPI à Chantiers se résorbent en gros arrivés à La Verrière. Car beaucoup de montées/descentes à St Quentin. Il y a toujours, même en journée, un « recalage » horaire entre Versailles et St Cyr… ce trafic intense dès Porchefontaine laisse nécessairement un flottement. J’imagine donc que les régulateurs ont trouvé utile cet arrêt à Viroflay, peut-être pour ne pas rattraper le train de Dreux ?
Le Corail de 17h06 se traîne effectivement souvent jusqu’à Chantiers, suivi du TER pour Chartres… mais je constate que, quand je descends à La Verrière du RIPI, les deux TER ont eu le temps de filer…
Tout ça pour conclure qu’il y a un « jeu » très habile, grâce à une certaine « élasticité » horaire, et qu’il ne faut pas grand chose pour enrayer ce beau mécanisme… on voit bien qu’on est au maximum… et d’autres lignes d’île de France, plus sollicitées encore, ont parfois un plan de voies plus restreint… la notion d’horaires vite envolée ! (Si vous avez envie de voir ce qui se passe Gare du Nord RER vers 18h… chaque soir a un goût de grande inconnue !!!)
Je vous donne totalement raison pour la correspondance à Viroflay qui reste effectivement très pratique pour l’avoir fait pendant 2 années…
Ah et pis St-Quentin ! Bah les gens sont toujours attroupés au centre du train sous la partie couverte du quai pour monter au lieu de se répartir sur le quai… J’avoue que ce phénomène je n’ai jamais compris… …
Enfin, je connais pas trop le RER B mais bien le RER A pour vous confirmer que oui, la notion d’horaire est vite envolée, surtout sur la partie RATP où les trains n’ont pas forcément & toujours d’horaire à vrai dire.
Bonjour Lucile,
La ligne N entre Paris Montparnasse et Versailles Chantiers fonctionne-t-elle normalement samedi 14 Octobre? Je dois faire un aller et retour PM a VC dans la journée a cette date. Merci.
Bonjour Sidonie,
Il n’y a pas de travaux ce weekend là sur cet axe. L’axe Paris et Versailles sera impacté lors des prochains travaux à Clamart, le 28 octobre et 29 octobre.
Vous pouvez retrouver tous les travaux de la semaine en cliquant ici
Bonne journée
Merci Lucile
Voilà ce qui se passe en Suisse lorsqu’on fume dans le train : http://www.20min.ch/ro/news/suisse/story/Des-jeunes-fument-dans-le-train–voyageurs-douches-26361842
Je ne sais pas si c’est efficace mais bon…
Bonjour, je vous propose une interrogation concernant les grandes lignes :
LE E-BILLET MANTES-LA-JOLIE/BORDEAUX ME FAIT PASSER OBLIGATOIREMENT PAR PARIS-ST LAZARE?
Je pars de Mantes-la-Jolie et la ligne Mantes/Montparnasse me convient tout à fait car les transiliens et les TGV sont au même endroit, à quelques quais d’écart, à Paris/Montparnasse.
A l’aller comme au retour, j’ai la difficulté de passer les CAB, besoin d’une contremarque pour le retour et la menace, donnée par le point information, de l’amende.
Le problème est que le passage au CAB de sortie et d’entrée n’est pas prévu à Montparnasse, et surtout que le contrôleur pourrait me verbaliser alors que j’ai bien payé un trajet sur les zones STIF adaptées.
Serais-je en règle lors de mon prochain voyage, par Montparnasse?
Bonjour Pierrette,
Il faut savoir qu’un trajet transilien n’est pas disponible à l’achat au format e-billet. Je m’explique: le trajet proposé par SNCF Mantes-la jolie > St Lazare est un trajet en TER qui est compris dans le prix initial de votre e-billet: Mantes la jolie > Bordeaux.
Le trajet Mantes la jolie > Paris Montparnasse est uniquement possible en transilien. Dans ce parcours, il faut s’acquitter d’un billet transilien vendu aux guichets ou dans les machines pour le réaliser.
Pour vous rendre de Paris St Lazare à Paris Montparnasse, vous devez prendre un billet de métro qui vous permettra de voyager en règle. Si vous souhaitez prendre la ligne N jusqu’à Montparnasse pour plus de facilité pour prendre votre train, vous devez dans ce cas prendre un billet Mantes-la Jolie > Paris Montparnasse.
N’hésitez pas si quelque chose n’est pas clair,
Bonne journée
Je viens de lire le problème posé par Pierrette, et je dois dire que je trouve la réponse totalement surréaliste !!!??? Mais quelle magnifique illustration de l’adage : « pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué », j’en reste sidérée, et j’ai lu plusieurs fois votre réponse Lucile, pour être certaine d’avoir bien compris.
Mais quelles considérations ont été retenues pour ne pas privilégier le confort du voyageur et l’ergonomie du trajet … ça me dépasse. Totalement kafkaïen, les bras m’en tombent.
Bonjour PFalk,
Lucile a malgré tout parfaitement raison : le site de réservation des voyages (notamment SNCF Voyages.com) ne permet d’acheter un billet sur les relations où seuls les trains Transilien sont proposés, hélas je conçois aussi que ce n’est pas simple…
@Pierette : la prochaine fois, il vous faudra donc acheter un billet Transilien entre Mantes et Paris Montparnasse et acheter votre billet TGV Paris – Montparnasse – Bordeaux séparément…
@Lucile : D’ailleurs, c’est par pure curiosité : n’y a t-il pas une possibilité de penser à faire passer quelques TER normands en provenance de Rouen par Plaisir et Versailles, lorsqu’il n’y a pas beaucoup de trafic ? Quelque chose du type : Mantes – Plaisir Grignon – Versailles – PMP ? Ca arrangerait peut-être certaines personnes non ?
Cordialement.
Bonjour Bluebird43,
Techniquement c’est en effet possible néanmoins au vu des circulations déjà existantes, la gare de Versailles ne pourrait répondre à la demande: la C, la U, la N, les TER Centre, les TER Basse Normandie, les trains fret de la grande ceinture etc… sont déjà nombreux à passer par là et cela créer déjà une saturation.
Bonne journée
Merci de votre retour, je parlais surtout des heures creuses, lorsqu’il n’y a que des trains omnibus pour la branche PMP – MTE. Un train tous les 2 heures par exemple entre 10h et 16h ou en soirée ce serait peut-être envisageable alors ? Vu en plus que l’axe MTE – PSL est très saturé.
Cordialement.
Même en heures creuses, au vu du trafic sur ce nœud ferroviaire, cette idée n’est pas faisable, j’en ai rediscuté ce matin avec les experts du sujet.
D’accord, merci beaucoup, dommage.
A part ça, est-ce que le nombre de voyageurs varie sur les différentes branches d’une année à l’autre ?
Le nombre de voyageurs a augmenté pour le 1er semestre 2017 sur l’ensemble des lignes transiliennes en effet et selon les aménagements du territoire cela peut augmenter plus considérablement sur une branche que sur une autre. Je n’ai pas reçu de chiffre exact pour le moment.
Bonjour Lucile,
Votre réponse est très claire et je vous en remercie ainsi que @PFalk pour son intervention.
Je déplore tout de même le dispositif imposé par Sncf.com qui fait qu’une gare proposant des destinations internationales ne soit pas en mesure de satisfaire des usagers totalement locaux et régionaux.
Cordialement.
Bonsoir. je me reconnecte sur ce forum bien que je constate qu’il est désormais devenu un lieu d’échange de personnes connaisseuse et non plus de simples d’usagers ce que je trouve assez dommage. en tout cas je ne ferai pas d’aussi beaux discours ou articles que les postes précédents mais je voudrais simplement constater ici que les trains de 8h34 et 8h50 en partance de la verrière en direction de la défense sont très très très régulièrement terminus suresnes ou alors carrément supprimés pour des raisons de panne ou de régulation de la circulation. ce constat est quasi permanent je dirais 70 80 % du temps. je voudrais savoir pourquoi. Merci d’avance.
Bonjour CelineG,
Vous êtes toujours la bienvenue ici et les billets sont aussi à destination des usagers. C’est aussi grâce à vos commentaires que je construis les prochains articles. Comme vous l’écrivez certains trains sur ce créneau horaire sont supprimés pour cause de panne matérielle sur le train: cela peut être un problème de portes par exemple. Si tel est le cas, le train ne peut pas continuer son trajet pour des questions de sécurité. Ce matin c’est un problème de panne d’alimentation électrique, je suis en train de finaliser le billet pour vous expliquer l’incident. Hier il y a eu un train en panne à St Quentin en Yvelines qui a contraint le COT ( Centre Opérationnel Transilien qui gère les circulations) a supprimé certain trains pour fluidifier le trafic et ainsi éviter de créer des « bouchons » plus importants.
Bonjour. Hier soir a 21h j’ai attendu 45 mn un train à Puteaux pour aller à la verriere… Catener abîmé. Ce matin le problème n’est pas résolu. 8h50 supprimé. 8h34 bloqué. Quelle surprise…
au lieu d’explication du pourquoi du comment je voudrai savoir à quel moment les conditions de circulation de la ligne U vont cesser de se dégrader et comment faire pour être remboursé vu le nombre de fois par semaine que j’arrive e retard à mon travail ou que je ne peux pas en repartir des que les 19h sont passés. Merci d’avance.
Malheureusement les pannes ne préviennent pas…
Concernant votre demande de dédommagement je vous invite à contacter le service client Transilien qui est habilité à répondre sur ce sujet: https://www.transilien.com/fr/contact/formulairecontact
D’accord et comment fait on pour que les deux trains que je prends le plus souvent ne soient pas sans arrêt retardé ou supprimé ? À part constater les pannes ? Merci d’avance pour votre réponse.
Bonjour Lucile,
J’avais déjà évoqué de mettre quelques décorations, autant dans la gare de SQY que Versailles par exemple…
Une illustration est ici : https://www.iledefrance.fr/sites/default/files/medias/2017/06/garesrenovees940.jpg
C’est l’intérieur d’Ermont-Eaubonne, des petits pots de plante ça change déjà pas mal de choses… Qu’en pensez-vous ?
Bonne journée.
Bonjour Bluebird43,
En effet c’est sympathique.
je relance de mon côté le sujet.
Bonne journée
Bonjour Lucile,
Merci de votre retour. Puis, aujourd’hui en gare de SQY, le Pivif faisait des annonces trafic car il y avait pleins de trains supprimés. Merci à eux pour leur travail mais par contre c’est souvent difficile à comprendre et inaudible depuis les trains (parfois on est déjà à l’intérieur… Le RER C part de cette gare). Si possible il faudrait donc parler plus lentement, articuler et augmenter le volume sonore de la gare…
Par ailleurs, j’ai pris le train 165302 ce jour, le SIVE est en panne et à 11h50, on était encore qu’à Chaville RD… Assez chaotique cette matinée du 9 novembre…
Bien cordialement.
Bonjour,
Serait il possible de faire en sorte que la loi soit respectée sur les quais de la gare de Versailles Chantiers ? Il y a systématiquement des gens qui fument sur les quais, aux heures de pointe en plein milieu des autres usagers. C’est extrêmement gênant pour les non fumeurs asthmatique de surcroît dont je fais partie.
Evidemment, je m’écarte mais parfois, c’est compliqué de trouver un coin non pollué pour respirer. J’ai renoncé à demander le respect de la loi aux fumeurs. Pas envie de prendre un coup.
Je croyais qu’il était strictement interdit de fumer dans les lieux publics ? Les contrôleurs ou les policiers circulent régulièrement sur ces quais mais ne font rien contre ces personnes. Quand on attend un train fantôme parfois plus d’une heure dans une ambiance enfumée c’est compliqué.
Cordialement
Bonjour Cathy,
Nos équipes font leur possible pour d’une part sensibiliser et d’autre part verbaliser les fumeurs. Nous remontons chaque alerte faite au 3117 ou sur le blog. Je publierai prochainement un billet sur le « fléau » cigarette.
Bonne journée,
Lucile