A l’origine d’un changement de service, de l’évolution d’une grille horaire, il y a un besoin décelé par le STIF (représentant des voyageurs) ou un impératif exprimé par RFF (insertion de nouveaux trains, ou programmations de travaux qui nécessitent une réadaptation des grilles horaires …)
Dans tous les cas il s’agit de créer une grille horaire qui permettra à tous les trains prévus (toute activité confondue), de circuler scrupuleusement dans l’heure prévue sur le secteur fixé.
Comment réalise-t-on une grille horaire ? Quels sont les paramètres à prendre en compte pour faire circuler un train d’un point A à un point B ? Qui sont les acteurs de cette construction ? C’est ce que je vous propose de découvrir en entrant dans les coulisses de la PCAT !
Un bureau responsable de la création des horaires des trains Transilien
La PCAT, Plateforme de Conception et d’Adaptation Transilien a pour mission de créer les circulations de demain. Les concepteurs horaires travaillent sur les nouveaux services à venir (nouveau train à insérer dans le trafic, changement d’horaire d’une ligne, comme le SA2015 et bientôt 2016 pour la ligne U…) ou des adaptations ponctuelles permettant la réalisation de travaux sur les voies (modifications de plan de transport nécessaires à la réalisation des chantiers).
Ils créent ainsi des sillons pour construire ce que l’on nomme une grille horaire qui reprend le service de l’année, le service annuel.
Un sillon, c’est le tracé d’un train, c’est sa programmation précise dans l’espace-temps qui l’autorise et lui permet de circuler en toute sécurité. En fait SNCF loue à RFF, propriétaire de l’infrastructure, un créneau d’utilisation de ses voies. Chaque train à son sillon, sa marche tracée, que les régulateurs peuvent ensuite contrôler en temps réel sur leur écran Galite
Étude et construction d’une grille horaire ?
Lorsque le STIF détermine que ses voyageurs d’Ile de France nécessitent une nouvelle desserte, une augmentation de la fréquence ou une modification de l’offre, il soumet un cahier des charges à la SNCF reprenant tous les impératifs, les besoins et attentes pour le service du secteur concerné.
Les agents de la PCAT analysent ensuite la demande en la confrontant aux particularités de l’infrastructure, qui représente en quelque sorte le cahier des charges de RFF.
A partir de là, horairistes et gestionnaires du plan de transport travaillent à l’élaboration de sillons correspondants aux attentes fixées et réalisables par les moyens existants (moyens matériels, humains, capacité et particularités de l’infrastructure…)
Car pour créer un sillon, il leur faut étudier le parcours complet du train. Entre son point A de départ et son point B d’arrivée, il faut prendre en compte de nombreux éléments comme :
- La vitesse de circulation du train (capacité du matériel, limitation de vitesse sur la ligne, desserte omnibus ou directe…)
- L’occupation des voies qu’il va emprunter (aussi utilisées selon les secteurs par TGV, FRET, Intercité, TER, RER, Transilien, avec une densité de trafic différente selon heure creuse ou heure de pointe…)
- Les points de croisement (positionnement des aiguilles, trafic dense particulièrement sensibles sur les nœuds ferroviaires type Porchefontaine ou St Cloud)
- Les capacités de garage, de stockage des gares, les possibilités de retournement en gare ( anticiper les crochets au délais le plus limité possible…
Autant de points à anticiper pour parvenir à créer un sillon et ainsi insérer un train dans une circulation existante.
Créer une grille horaire, c’est (pour nos lignes ) créer plus de 300 sillons sur l’ensemble d’une journée et calculer toutes les combinaisons d’espacement, de retournement, d’utilisation de matériel (…) pour définir la construction la plus fiable possible et la plus conforme aux exigences du demandeur et du propriétaire de l’infrastructure.
Il faut donc être en mesure d’anticiper la circulation de tous les trains d’un secteur, de leur point de départ à leur point d’arrivée, en étant sûr que tous les paramètres que nécessitent leur circulation sont bien prévus, étudiés, contrôlés et maitrisés.
De l’élaboration de la grille horaire à la validation des demandeurs
Vient ensuite l’étape de la validation. Une fois la grille construite en fonction du cahier des charges fixé par le demandeur et des aspects techniques incontournables (infrastructure), la PCAT soumet sa grille aux observations et jugements d’une commission.
Une nouvelle analyse est ainsi réalisée pour établir si tous les impératifs fixés sont bien tenus et au cas échéant quels sont les compromis réalisables pour s’en approcher encore d’avantage.
Des adaptations et des modifications peuvent ainsi être définies au fil des concertations jusqu’à parvenir à une décision commune entre ce qui est attendu et ce qui est réalisable.
De l’étude à la création
Une fois la grille validée et acceptée, aussi bien par le STIF que par RFF, la PCAT entre dans la phase des réservations et programmation. Car tout ce qui a été construit en théorique sur le papier doit désormais être mis en œuvre très concrètement.
Il faut ainsi réserver auprès de RFF tous les sillons qui ont été fixés lors de l’étude de la nouvelle grille horaire pour établir une sorte de « contrat de location » de ces créneaux horaires d’occupation de voies, fixés pour une durée déterminée et soumises à un « loyer ». En tant que propriétaire de l’infrastructure, RFF permet ainsi à tous les transporteurs de louer les sillons nécessaires à la circulation de leur train.
Les gestionnaires de moyens prennent alors la main…
En parallèle les gestionnaires de moyen de la PCAT s’attachent à construire les roulements des rames et des conducteurs qui seront affectés à ce nouveau plan de transport. Des calendriers précis anticipant les heures de service des rames, les points de garage, les visites programmées en centre de maintenance sont ainsi créés.
De la même manière il faut affecter le service des agents conformément à la règlementation du personnel en tenant compte de la durée du service, des amplitudes entre chaque service, du temps de crochet de chaque conducteur…)
Ainsi de la phase de l’étude basée sur le cahier des charges à la phase de réservation et de programmation permettant de réaliser le plan de transport, il faut en moyenne 2 à 3 ans pour construire un nouveau service.
Les phases de concertations sont nombreuses et les analyses nécessaires à chaque étape sont réalisables grâce à l’outil principal de horairistes que je vous présenterai très prochainement. Et que certains d’entre vous découvriront de leurs yeux lors de notre prochaine visite du 20 mars.
À aucun moment une concertation ni même un semblant d’information n’est donné aux voyageurs?!! Si un nouveau service est établi de 2 à 3 ans à l’avance, pourquoi les usagers ne sont informés que quelques semaines avant comme dans le cas de la ligne U?
Par exemple vous devez savoir déjà si au prochain service 2016 les dessertes du Val d’Or par la ligne U seront supprimées ou pas… Pas la peine d’attendre la veille pour l’annoncer?
En plus je ne suis pas sûr que le STIF s’intéresse réellement au bien des usagers… Les modifications horaires ces dernières années ne se résument qu’à une seule chose: Un allongement des temps de parcours! C’est toujours une dégradation du service (ligne U, TER Centre, suppression des derniers trains du soir…)
Bonjour,
L’ensemble des voyageurs d’une ligne n’est jamais consulté, il s’agit de ceux qui les représentent, associations, organisations, élus…et qui doivent prendre une décision ou définir les besoins dans l’intérêt de la majorité. Jamais à aucun moment il n’est possible dans un projet touchant autant d’individus et de besoins différents de satisfaire tout le monde. Il s’agit donc de définir un objectif satisfaisant l’intérêt d’une majorité, un compromis, qu’il est effectivement délicat à mettre en place. Les usagers sont informés au dernier moment (quelques mois avant la mise en place) car il arrive que des modifications soient apportées.
Actuellement, d’après les informations dont je dispose, la desserte du Val d’or ne serait plus réalisée par les trains de la ligne U, mais pour le moment cette modification n’est pas validé… Le Comité Administratif du STIF doit se réunir mi-février pour statuer sur ce nouveau service. Des conclusions de cette réunion découleront des validations( que je vous communiquerai…) ou de nouvelles modifications (donc de nouvelles phases d’études entre ces différents responsables et demandeurs).
Vu de la SNCF, c’est aux différentes AO (STIF pour le Transilien, Région Centre pour le TER) d’organiser la concertation si elles le souhaitent. Dans les faits, cela donne les CLAD du TER (où je n’ai jamais entendu parler d’évolution de grille horaire), et une concertation limitée aux élus locaux et aux associations d’usagers pour le STIF. Il faut aussi reconnaitre que l’extrême rigidité du système ferroviaire (2 à 3 ans pour concevoir une nouvelle grille!!) n’aide pas beaucoup dans le dialogue avec les usagers, qui sont en attente d’une réponse quasi immédiate à leurs attentes. Pour ce qui concerne le SA2016 des lignes L et U, je vous recommande ce lien: http://www.stif.org/relations-voyageurs/comites-ligne/les-comites-ligne/reseau-paris-saint-lazare/comite-ligne-du-12-juillet-2013-4847.html, toute la future grille est détaillée. Les associations ont déjà rendu leur avis, et de ce que j’en sais, il est positif. Le devenir de l’arrêt à Val d’Or me parait donc scellé. Comme d’habitude, on va entendre hurler (très fort) les quelques centaines d’usagers qui utilisaient cet arrêt, et on n’entendra pas ceux qui devraient (au moins en théorie) trouver avantage à terme dans cette proposition… Enfin, l’allongement des temps de parcours est une tendance lourde un peu partout en Ile de France, lié (un peu) au vieillissement des structures et du matériel, et (nettement plus) à la « métroisation » de la banlieue Parisienne (coming soon: l’arrêt des trains à Clamart pour correspondance avec le métro du grand Paris…).
Pour terminer, l’organisation actuelle pose évidemment problème quand on est à la frontière entre 2 AO, comme l’illustre parfaitement la situation ubuesque des « correspondances » du Transilien vers le TER en gare de Rambouillet (contrairement à Versailles Chantiers, la situation actuelle est techniquement injustifiable…).
« À aucun moment une concertation ni même un semblant d’information n’est donné aux voyageurs? »
Comme indiquer dans l’article » il y a un besoin décelé par le STIF (représentant des voyageurs) ». Le STIF est constitué dans sa grande majorité de conseillers régionaux qui sont des élus.
Juste une précision sur le contenu de l’article, le besoin exprimé est un service voyageur mais cela implique également des circulations à vide qui doivent être insérées dans la grille.
Il y a plutôt une logique commercial dans tout cela comme pour la suppression du premier train du week end sur plaisir- Paris pour laisser passer sois disant des trains régionaux ou des TGV . cette décision a laissé bon nombre d usager désemparé mais absolument aucunes réaction du STIF ou de la SNCF c est vraiment rageant . y a t il une possibilité que ce train réapparaisse ?
Logique commerciale certes mais aussi de rentabilité…
J ai comme l impression que la banlieue passe en second c est une idée ? En tout cas dans ce train il y avait pas mal de travailleurs tres matinaux comme en semaine d ailleurs . celui de la semaine va t il être également supprimé ? On peu se poser la question
@ramses06 : Non je pense que c’est juste une impression… Les TER Centre ont également des soucis de priorité de passage avec les TGV vers Le Mans. Ce qui explique les retards fréquents du 16758 (Le Mans – Paris) par exemple.
Et puis dans la nouvelle grille horaire de cette ligne 17 du TER Centre, le dernier train (862451) a été avancé de quasi 20 minutes ! Donc il part à 00:02 de PMP au lieu de 00:20 avant… Ce qui a été assez critiqué car cela arrange moins les personnes travaillant en « décalé ». Comme on le dit : « L’herbe est toujours plus verte chez le voisin » 😉
« En fait SNCF loue à RFF, propriétaire de l’infrastructure, un créneau d’utilisation de ses voies. Chaque train à son sillon, sa marche tracée, que les régulateurs peuvent ensuite contrôler en temps réel sur leur écran Gallite »
RFF n’existe plus depuis le premier janvier, la Réforme Ferroviaire (Votée le 04 aout 2014 http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000029330511&categorieLien=id) est passée par là.
Depuis ce, la DCF, SNCF Infra et RFF sont regroupés sous l’etiquette « SNCF Réseau » Il est erroné d’écrire « SNCF loue à RFF », en revanche, « l’activité Transilien loue à SNCF Réseau » est acceptable.
Ça peut sembler de l’ordre du détail… mais pas tant.
PS : Galite, un seul l
Bonjour,
C’est effectivement vrai mais j’ai souhaité rester sur les notions anciennes qui parlent certainement davantage aux voyageurs non « spécialistes » ou « ferrovipathes » afin de montrer clairement la division et donc la neutralité de ces activités.
Pour Galite…je corrige!
la remarque est pertinente, cependant on continue parfois à utiliser la différenciation RFF/SNCF pour des raisons de commodité et de documentation toujours labellisée « RFF »
sinon on peut préciser « Île de France » ou « Transilien » loue à « Accès au réseau » (c’est son nom, issu de l’extrait ci-dessous point 1°, le texte de loi ne précisant pas les appellations des entités), mais c’est moins joli…
(« Art. L. 2111-9.-L’établissement public national à caractère industriel et commercial dénommé “ SNCF Réseau ” a pour missions d’assurer, conformément aux principes du service public et dans le but de promouvoir le transport ferroviaire en France dans une logique de développement durable :
« 1° L’accès à l’infrastructure ferroviaire du réseau ferré national, comprenant la répartition des capacités et la tarification de cette infrastructure ; (…) )
beaucoup de termes sont parfois conservés pour une meilleure compréhension des Clients: l’un des premiers fut celui de « chef de gare », utilisé jusqu’en 1995 bien que ce grade ait disparu début 1988. (le séparation des activités en 1996 par la créationdes Etablissements et Unités Opérationnelles par entités nécessitant de ne plus l’utiliser du tout)
En fait si RFF est bien devenu SNCF Réseau et l’ancien EPIC SNCF Mobilités, la transition pour les « branches » est un peu plus longue et va s’étaler sur plusieurs mois, en particulier en ce qui concerne SNCF Infra et la DCF. Quant aux quatre autres branches actuelles, elles vont être complètement revues, si je ne m’abuse, en dehors de Gares & Connexions. Il est donc aussi plus confortable et moins confus de traîner un peu sur les anciens noms : il faut que tout le monde parle le même langage, sinon on s’y perd.
très juste Clem, d’autant que nombre de documents, plans, consignes, etc… sont et resteront certainement estampillés et référencés « RFF » disons « pendant un certain temps »
et donc oui, RFF a bien été intégré dans SNCF Réseau, mais il n’en est qu »une partie, SNCF Circulation (ex SNCF – Infra Circulation) en est par exemple une autre.
de fait, on garde en général pour l’instant la solution de facilité en disant « ex-RFF »
Bonjour,
Pourquoi ne pas avoir garder l’idée de cadencement avec des horaires facile à retenir comme c’était le cas il y a quelques années?
Merci de votre retour
Qu’est-ce que le « temps de crochet » des conducteurs?