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Le point sur l’incident du 4 juin

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Publié le 4/06/2015

infotrafic_120Ce matin la panne d’un train du RER C en gare de Viroflay a perturbé la circulation. Cet incident aurait pu n’impacter qu’une ligne en immobilisant qu’une seule voie, s’est transformé en une interruption totale de toutes les lignes du secteur.

Je vous propose de faire un point ici.
A 8h04, le conducteur d’un train RERC contacte le Centre Opérationnel Transilien pour signaler une disjonction. C’est-à-dire que son train n’est soudain plus alimenté alors même qu’il approchait de la gare de Viroflay Rive Gauche (150 m).
Les trains captent l’alimentation électrique délivrés par les câbles au-dessus des voies, appelés Caténaire, grâce à une sorte d’antenne, le pantographe, situé sur le toit du train. Sans alimentation, le conducteur ne peut plus avancer.

Au COT, les responsables du plan de transport et les régulateurs prennent des mesures pour réorganiser la circulation des trains en tenant compte de la voie occupée et rendu indisponible par le train en panne. En parallèle, ils analysent la situation et les moyens existants à proximité pour organiser à la fois le dépannage du train et si nécessaire l’évacuation et la prise en charge des voyageurs à bord.

A 8h26, une alerte radio est déclenchée. Cette mesure de sécurité impose à tous les conducteurs du secteur d’immobiliser immédiatement leur train.
Il s’agit en fait de l’alerte du conducteur du train en panne, dont certains voyageurs viennent de descendre dans les voies. Afin d’éviter tout risque d’accident de personne (les trains peuvent et circulent sur les voies voisines) il alerte immédiatement par l’acquittement de ce signal et informe le COT de la situation.

A cet instant tous les moyens envisagés pour intervenir par les voies sont à présent impossibles. Plus aucun train ne peut circuler tant que tout risque de présence sur les voies n’est écarté.

A 8h55, le responsable sécurité dépêché sur place dès le début de l’incident confirme qu’il n’y a plus de voyageurs sur les voies. Au COT, on laisse donc repartir les trains, mais en marche prudente dans un premier temps, pour que cette information puisse être confirmée par les premiers conducteurs à traverser le secteur.

A 9h06, la circulation peut reprendre sur les voies voisines de celle toujours occupée par le train en panne. Le responsable sécurité, intervient alors sur la cabine arrière du train pour tenter de l’amener à quai et libérer en toute sécurité les voyageurs restés à bord.
Après plusieurs opérations, la rame ne peut être acheminée seule à quai. Il faut donc organiser l’évacuation des voyageurs à bord. Celle-ci débute à 9h40, encadrée par le responsable sécurité et les agents dépêchés sur place pour cette intervention, sous le regard des responsables du COT qui coordonnent la circulation des trains pour assurer la sécurité des voyageurs durant cette phase.
Une fois les voyageurs à quai, les responsables du COT organisent l’évacuation du train. Ils prévoient un secours par l’arrière, c’est-à-dire qu’un train (compatible par ses caractéristiques de puissance, de disponibilité, de proximité…) va venir pousser le train en panne pour l’orienter jusqu’au point choisi. (Ici Chaville pour une prise en charge et rapatriement ultérieur au centre de maintenance de Trappes).

A 9h08 le trafic reprend sur tous les axes mais l’interruption de circulation à lourdement impacté le trafic. Certains trains affichent un retard de plus d’une heure et nombreux sont ceux qui ont dû être supprimés.
Si l’incident premier de cette matinée est bien la panne d’un train, la perturbation aurait été bien plus limitée si des voyageurs n’étaient pas descendus sur les voies. Au lieu des voyageurs de ce seul train, ce sont tous les voyageurs des lignes N, U, C et TER ayant voyagé entre 8h et 11h qui ont été lourdement affectés.
Malgré les efforts d’information délivrés via les annonce, le fil Twitter et les messages conjoncturels, il est particulièrement difficile d’expliquer à des voyageurs à quais, ou à bord de trains éloignés du cœur d’un incident pourquoi ils se retrouvent eux aussi au cœur de la perturbation. Selon le point où l’incident ce produit, les conséquences peuvent être plus ou moins lourdes, mais ce matin en l’occurrence, l’incident a touché un véritable carrefour ferroviaire.

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43 commentaires pour “Le point sur l’incident du 4 juin”

  1. Yann dit :

    Efforts d’information ? A quelle heure l’incident est-il apparu sur Transilien ? et les annonces en gare….la radio c’est bien mais une info correcte par les annonces en gare sur les trains desservant la gare c’est mieux.

  2. flacomPasser au statut dit :

    Le train est tombé en panne à quelques dizaines de mètres de la gare de Viroflay-RG; c’est naturel pour les passagers coincés dans ce tas de tôle que d’essayer de rejoindre le quai de la gare qu’ils devaient même voir depuis les fenêtres!
    De plus, peut-être ne leur a t-on pas expliqué ce qu’il se passait?! Et puis pensez-vous sincèrement que 22mn d’attente sans information dans un train ça ne vous donne pas envie de fuir???
    Enfin: POURQUOI TOUTES CES PANNES DE TRAINS? Que se passe-t-il avec votre matériel?

    • Doudou dit :

      Faut surtout être drastiquement c** pour descendre d’un train arrêté en pleine voie qu’il soit à 800km ou à 8m d’une gare.

      L’espace ferroviaire n’est pas une aire de jeu où l’on fait ce que l’on veut, les personnes qui descendent des rames n’ont sérieusement pas conscience des risques mortels qu’elles encourent, entre le risque d’un train happant tout le monde et celui de l’électrocution, laissez tomber, jouez à la roulette russe ça ira plus vite et ça sera moins douloureux (allez demander aux victimes de Brétigny ou la gare de lyon en 88 ce que ça fait de se prendre un « tas de tôle » en pleine face).

      Et puis sincèrement, apprenez à lire, attendez, je vais me muer en super traducteur, transfooormaaaatiooooon :
      La vilaine madame de la SNCF elle a dit que le vilain conducteur de la SNCF avait constaté une DISJONCTION sur son train, disjonction ça veut dire qu’il y a plus de courant ! Abaoué, à plus de jus, à plus d’électricité…C’est c** comme truc hein…Mais quand ça arrive, disons que le vilain conducteur pas beau de la SNCF, il a ce qu’on appelle une PRO-CE-DURE à respecter pour garantir la sécurité de ses passagers et de son train.
      La PRO-CE-DURE à mon avis lui a pris du temps, et pour faire une annonce à ses passagers, j’imagine que le vilain conducteur de la SNCF aurait du compter sur les batteries de sa rame, hors, dans ce genre de cas, il lui est certainement demandé de les économiser ces fameuses batteries, la radio étant branchée dessus (la radio faisant aussi office de combiné pour émettre des annonces), il avait intérêt à les garder ces batteries pour rester en contact avec le monde extérieur et pour pouvoir également faire redémarrer la rame. Faut me dire si je suis pas clair, même au bout de 22 min on a tendance à lâcher…

      Pourquoi toutes ces pannes de train ? Un train c’est encore plus c** qu’un humain, quand il a marre, il le fait savoir et lui au lieu d’envoyer une lettre de démission à son patron, bah il tombe en panne, parce que le vilain traintrain (ah oui oui il est méchant lui aussi) il roule et transporte des gens comme super Fredo sans arrêt à longueur de journée, de nuit, de weekends…Au même titre que les vilains agents SNCF de la Maintenance (qui vivent eux aussi un peu comme le train vit il faut reconnaître).

    • Romuald dit :

      Bonjour Doudou !
      Conçernant le chapitre sur l’économie des batteries, je suis moyennement d’accord avec vous pour ce qui est de l’annonce voyageur !
      Les batteries équipant un engin moteur, une rame VB2N ou une loc style 27300/7600 ne seront pas vidées à cause d’une ou même 30 annonces voyageur, c’est complètement faux ! ! ! Il y a bien d’autres consommateurs d’énergie sur les trains qui expliqueront qu’une batterie se vide …
      Je ne connais pas votre fonction dans le ferroviaire, moi je suis à la maintenance ferroviaire, donc je parle de ce que je connais, et vous ne me ferez pas croire que l’annonce voyageur va vider en un rien de temps vos batteries … après, vous dire que vos batteries seront en super forme au moment de l’avarie dont on parle, c’est une autre affaire, mais l’annonce voyageur ne va pas empirer rapidement sur leur capacité …
      Après, si vous m’aviez donné comme argument que l’ADC a privilégié l’application de son guide de dépannage dans l’espoir de dépanner puis repartir rapidement, je l’aurais compris et parfaitement approuvé, je sais bien le stress que çà peut apporter à l’ADC planté là tout seul et qui se creuse les méninges pour essayer de se sortir de cette situation, avec le régul qui l’appelle, les voyageurs qui le questionent tour à tour un à un … mais l’argument des batteries vidées à cause d’une annonce voyageur … L – O – L …

  3. Blasée dit :

    Pour ma part, coincée dans un Transilien à 400m de la gare de St Quentin en Yvelines pendant 20mn sans aucune information du conducteur, heureusement qu’aucune personne n’a eu la « mauvaise » idée de descendre sur les voies afin de rejoindre les quais.
    Ne pensez-vous pas qu’il faudrait mettre l’accent sur la communication par les agents de conduite auprès des voyageurs ? Sur la ligne N peut être 1 ou 2 le font, mais guère peu au regard des dysfonctionnements qui arrivent sur cette ligne et pourtant cette communication est nécessaire et désarmoce l’énervement et l’agacement des usagers voire des comportements comme ceux qui sont arrivés ce matin.

    • Bonjour,
      L’information est effectivement essentielle et d’importants efforts visent à améliorer ce point.
      Ne pas être informé à bord d’un train immobilisé si aucune panne de radio n’est signalée n’est effectivement pas normal. Pour améliorer ce point, les trains de nos lignes sont peu a peu équipés de système d’information embarqués qui permettront à termes de réaliser des annonces directement à bord? Ces annonces seront réalisées par des agents basés au COT, la tour de contrôle de la ligne. Il y aura ainsi un net gain de temps dans la transmission de l’information voyageurs.

  4. Sérieusement dit :

    Vous avez attendu 9h40 avant de trouver une solution pour sortir les passagers du train et vous vous étonnez qu’ils le fassent d’eux-mêmes alors qu’ils se trouvent à 150m d’une gare. Il faut réellement plus d’1h30 pour avoir l’idée d’évacuer le train ???

    • EPPasser en mode normal dit :

      Je pense que la 1ère intention est d’amener le train à quai pour y faire descendre les voyageurs. C’est bien le fait d’avoir des personnes sur les voies qui a empêcher de mettre en œuvre certains moyens de dépannage (autre motrice par ex.). La décision d’évacuation n’a été prise qu’à 9h06. a partir de là, il faut du personnel pour encadrer cette évacuation (en étant notamment certains que tous les voyageurs regagnent le quai) et il faut neutraliser la circulation sur les voies adjacentes (et essayer que les trains maintenus à l’arrêt soient à quai en non en pleine voie).

      Personnellement, j’ai dû descendre d’une rame en pleine voie. Ce n’est pas facile. L’ADC doit gérer seul les personnes à bord et la marche est haute pour descendre (chose dont on ne se rend pas compte avec des quais hauts). Par ailleurs, la marche sur le ballast n’est pas des plus aisée.

    • Romuald dit :

      EP : descendre du train sur les voies n’est pas chose facile dites vous … d’autant plus s’il y a des poussettes, voire des fauteuils handicapés …

  5. NKR dit :

    Chère Amélie, je vais (une fois n’est pas coutume) m’énerver quand même un petit peu. Et pas seulement parce qu’à titre personnel, l’incident de ce matin m’a valu 45 minutes de retard (non je n’étais pas dans le train touché, j’étais juste derrière, encarafé à Versailles)…
    Votre propos démontre en effet parfaitement le caractère sensé de la réaction des voyageurs descendus sur les voies au bout de 22 minutes d’attente, qui sont arrivés à destination avec un retard, on va dire décent, par rapport à ceux qui sont restés en rame, qui ont été débarqués à Viroflay 1h36 plus tard (on va dire, 2 heures de retard pour faire simple), et pour lesquels je suis curieux de savoir ce qu’ils ont pu raconter à leur employeur…
    Il y a là un vrai problème d’incompréhension totale entre la SNCF et ses clients-usagé(r)s. Quand allez vous finir par admettre qu’un train bloqué à moins de 500mètres d’une gare va se vider sur les voies au bout de 15 minutes d’arrêt, et que, c’est une réaction au fond assez rationnelle?!!! Les usagers ne risquent rien grâce aux procédures de sécurité de la SNCF (mise en place, faut-il le rappeler suite à un cas très analogue à celui que vous décrivez survenu sur le RER D), et le défaut d’information à l’intérieur du train fait que le choix le plus avantageux pour le passager est de se débrouiller par lui même! Au lieu de chouiner à chaque fois sur l’irresponsabilité, le manque de civisme et autres fadaises, ADAPTEZ VOS PROCÉDURES, bon sang! Soit le train peut être dépanné dans un délai raisonnable, et c’est une mission CARDINALE de l’agent de conduite de le faire savoir à ses voyageurs (quitte à prendre le temps d’expliquer que si des gens descendent, le délai deviendra tout de suite moins raisonnable – vu le temps supplémentaire que perdra l’AdC une fois que les gens sont en vrac sur les voies, il a tout à gagner à communiquer, croyez-moi!!), soit il vous faudra organiser PAR VOUS MÊME l’évacuation par les voies. Ou, encore mieux, vous arranger pour que la panne en ligne, hors possibilité de se mettre en station, n’arrive jamais…Je rêve du jour où la SNCF arrêtera de considérer que sa mission, c’est de faire rouler des trains. Alors que sa mission première, sur Transilien en tout cas, c’est de transporter des voyageurs.
    En attendant, répetez après moi: « un train bloqué plus de 15 minutes est un train qui va se vider. »
    Encore: »un train bloqué plus de 15 minutes est un train qui va se vider. »
    Encore: « un train bloqué plus de 15 minutes est un train qui va se vider. »
    Encore…

    • Paulo AquinoPasser en mode normal dit :

      « En attendant, répetez après moi: « un train bloqué plus de 15 minutes est un train qui va se vider. »
      Encore: »un train bloqué plus de 15 minutes est un train qui va se vider. »
      Encore: « un train bloqué plus de 15 minutes est un train qui va se vider. »
      Encore… »

      Tout d’abord, il n’existe aucun délai définissable à partir duquel les Clients descendront dans les voies. On a vu plus, on a vu moins. B-E-A-U-C-O-U-P moins.
      Par contre, et ça vous pouvez le mettre en mémoire car il y a des antécédents « La Clientèle et susceptible de descendre dans les voies à tout moment, quelles que soient les informations données »
      C’est intéressant car on voit le gouffre existant entre la perception de leur propre sécurité et la réalité du terrain.

      « ADAPTEZ VOS PROCÉDURES, bon sang! Soit le train peut être dépanné dans un délai raisonnable, et c’est une mission CARDINALE de l’agent de conduite de le faire savoir à ses voyageurs (quitte à prendre le temps d’expliquer que si des gens descendent, le délai deviendra tout de suite moins raisonnable – vu le temps supplémentaire que perdra l’AdC une fois que les gens sont en vrac sur les voies, il a tout à gagner à communiquer, croyez-moi!!), soit il vous faudra organiser PAR VOUS MÊME l’évacuation par les voies »

      Adaptations d’évolutions sur accident de personnes, marche sur l’erre par desserrage, circulation pantographes baissés, remise en marche conditionnelles, circulation en parallèle contre-sens/sens normal, les exemples sont légion.
      ce qui a d’ailleurs évité bon nombre de transbordements…
      Vous croyez qu’on vous

      Les Clients sont en sécurité dès l’instant qu’ils sont dans un train. Point.
      Ensuite, pour reprendre le cas présent, plus d’alimentation électrique de traction.
      Bon.

    • Paulo AquinoPasser en mode normal dit :

      (pardon, je vis dans un sous-hameau ou internet est une chimère)

    • Paulo AquinoPasser en mode normal dit :

      (essayons de reprendre en espérant que ça fonctionne)

      Ensuite, pour reprendre le cas présent, plus d’alimentation électrique de traction.
      Bon.

      Vous dites: il faut un délai.

      D’abord prise des mesures urgentes sécurité.
      Ensuite prise des mesures urgentes mouvement, qui peuvent concerner … toutes les lignes (C/N/U) « et même d’autres », notamment la L.
      Recherche de défaut par le Régulateur sous-stations, détermination de la partie de caténaire concernée (Secteur ? Sous-Secteur ? Section élémentaire ? Installations diverses ? Section de séparations ? Appareils à manoeuvrer? Réalimentations ? Créations de section neutre occasionnelle de protection ? Répercussions via les différentes alimentations par secteur, par voie, par ligne…)

      Et puis savez-vous, il n’y a pas qu’un train circulant sur les lignes, et chaque train va apporter son lot de constatations: là encore, il va falloir gérer tout ça et un cas récent sur la L a encore démontré qu’on savait faire mais que quand les évènements s’accumulent, les délais aussi.

      Même en informant.

      Combien de trains ont constaté une absence de tension en ligne ? de quelle durée ? sur quel secteur ? Quelle est leur position ? etc…

      Quelles décisions – très rapides, on parle de moins de 30s – vont prendre les Aiguilleurs et Agents-Circulation (d’abord en sécurité, puis en sécurité électrique, puis en mouvement) ?
      Ce sont eux qui sont aux premières loges dans ce genre d’incident, car ce sont eux qui seront avisés, généralement directement p

    • Paulo AquinoPasser en mode normal dit :

      (nul. Internet =nul)

      Ce sont eux qui sont aux premières loges dans ce genre d’incident, car ce sont eux qui seront avisés, généralement directement par le ou les Conducteurs concernés, parfois indirectement mais TRES rapidement car ce sont eux qui agissent directement. sur le terrain.

      Il est évident qu’Amélie ne peut pas détailler l’ensemble d’un processus complexe, disons que de temps en temps il est bon d’en rappeler quelques principes très sommaires évidemment.

      Quoiqu’il pourrait être intéressant de laisser la main « virtuellement » à un Client, qui déciderait de mettre en place ceci ou cela, très bien, admettons, et qui verrait ensuite toutes les conséquences.

      Dans ce cas, il verrait que décider d’emblée d’une évacuation de rame sans avoir fait ce qu’il faut (et là nous ne parlons pas de l’évacuation elle-même mais de tout ce qui doit être fait avant) est une TRES mauvaise idée et que le délai est par nature variable et aléatoire.

      Et, encore et (encore)², l’information dispensée par le Conducteur, même si elle est indicative et rappelle la nécessité de ne pas descendre dans les voies, n’empêche pas les Clients de le faire.

      Il faut savoir aussi qu’il y a des disparités dans ce domaine – qui en change rien à la sécurisation et aux procédures, on ne va pas dire « bon on sait que dans ce secteur ils descendent dans les voies après au moins 30mn, voire plus (cas concrets évidemment, je ne vous dirai pas où mais ce n’est pas du tout une estimation fantaisiste) donc on peut se permettre ceci ou cela ».

      que nenni, je réfute, et je suis bien placé pour le savoir.

      il ne faut pas perdre de vue que tout incident constitue une situation de plus en plus difficile à gérer, qui possède plusieurs « points culminants », liés à la sécurité lors de la survenue de l’incident (parfois plus tard), liés au mouvement (à la survenue aussi, pour éviter une foule de « sur-incidents », mais surtout à la reprise du trafic, très complexe et invisible pour le Client évidemment, sans parler des conséquences qui courront… plusieurs heures, voire jusqu’à tard le soir (ou tôt le lendemain) en fonction des évolutions, garages, travaux et trains de travaux prévus, etc..

      ce qu’il ne faut pas oublier non plus, c’est que tous les acteurs Infra Circulation « terrain » (Agent-Circulation, Aiguilleurs…) sont responsables de toutes les procédures sécurité et que le duo COT/COGC, après avoir eu à adapter en urgence une situation pour laquelle ils ont une première salve d’informations, devront SANS ARRET ré-ré-ré-ré-ré-ré-ré-réadapter aussi bien le futur immédiat que le futur antérieur – c’est-à-dire que ce qui a été décidé peut – et doit – être modifié en fonction des circonstance, par nature imprévisibles.

      On pourrait continuer longtemps, il est très difficile d’appréhender les tenants et les aboutissants de l’organisation ferroviaire, à moins de s’être trouvé dans un Poste à un moment donné.

      Même en service normal les mesures d’adaptation pullulent, des centaines par jour.

      Le récit du billet constitue une explication circonstanciée dont le but est justement de permettre à la Clientèle de s’approprier la compréhension d’une situation, même si encore une fois on ne va pas écrire un livre par incident.

      Une dernière ?

      l’alerte radio.

      Non seulement les Conducteurs la percevant vont s’arrêter d’urgence (ce qui veut dire là encore non seulement freinage d’urgence, mais aussi « baissez pantographes » et émission du signal d’alerte lumineux), mais tous les Aiguilleurs des cantons-radio concernés vont arrêter les trains par fermeture d’urgence des signaux (l’alerte radio étant un des sept moyens d’arrêter d’urgence les trains, il est le plus adapté mais n’agit pas sur les trains non équipés de radio et ceux qui, pour diverses raisons, n’auront pas perçu l’alerte).

      Fermeture d’urgence.
      Donc risque de franchissement de signal de protection fermé.
      Donc procédure spécifique supplémentaire…

      « Etc » bien sur…

    • Paulo AquinoPasser en mode normal dit :

      (je reprends cette partie de phrase « avalée »)

      Vous croyez qu’on vous laisse comme ça dans un train ?

      L’organisation d’une évacuation n’est pas simple du tout:
      — localisation ? accès par piste, par route, par talus, par PN, par propriété privée, par pont supérieur, par passage inférieur ?
      — cheminement, présence d’ouvrages d’art ?
      — existence d’un tronc commun, d’un tunnel (avec son ou ses modes de franchissement)
      — pistes et itinéraires utilisables ?
      — particularités de signalisation/évolutions par retournement, position d’autres trains, gestion combinée en cas d’évacuation double ?
      — délai du cheminement jusqu’au point de départ au sol de l’évacuation ? jusqu’au point de sortie des emprises ferroviaires ?
      — cheminement par une zone dangereuse protégée ?
      — cheminement en colonie (une file avec les Agents en tête et en queue) ou en sentinelles (idem mais avec ajout d’Agent(s) en un ou plusieurs points particuliers du parcours présentant un risque particulier: nécessité de traversée des voies, ré-engagement de la zone dangereuse, cheminement difficile sans chaussures de sécurité (ne riez pas, une jeune femme en talons doit pouvoir être autant sécurisée qu’un enfant ou tout autre personne sur ce point, il faut y penser, ce n’est pas aussi évident)

      etc etc etc (pour changer, je vous l’accorde, j’en oublie certainement des tonnes, les puristes et collègues me pardonneront cette simplification extrême…)

    • NKR dit :

      Cher Paulo,
      Je vous remercie tout d’abord d’avoir pris le temps d’une réponse technique et argumentée, malgré vos difficultés de connexion Internet. Maintenant que je suis calmé, après les avanies de la fin de semaine, je souhaite préciser que bien entendu, je n’incite personne à descendre sur les voies sans y avoir été invité au préalable par un agent compétent. Lorsqu’un train est arrêté en pleine voie, même à proximité d’une gare, descendre sur les voies reste dangereux et ne fera que prolonger la durée de l’incident.
      Sauf que…
      Sauf que du point de vue de l’usager, dans un certain nombre de cas, reconnaissez que descendre sur les voies correspond à une certaine rationalité, et je suis fatigué de lire que le bazar de l’autre soir est dû à la présence de personnes sur les voies là où le bazar de l’autre soir est indubitablement d’abord dû à la panne d’un train, et peut être aussi à un certain défaut de communication envers les usagers du train en panne. Le cas de trains « sauvagement » évacués par leurs usagers est un grand classique surtout en Ile de France, qui arrive fréquemment, et le plus souvent, au bout d’environ une quinzaine de minutes, même si ce délai peut varier en fonction de l’éloignement des quais, de la faculté de communiquer à bord, de l’heure, etc.
      Bien sûr, c’est toujours utile d’apposer des autocollants, de communiquer, par exemple via ce blog qu’il ne faut pas descendre sur les voies… Mais ça ne changera pas grand chose du point de vue de la perception du choix à effectuer par l’usager (j’y va t’y ou j’y va t’y pas?…). Et dans ce cas d’espèce, sur un train transportant plusieurs centaines de personnes, vous pouvez être certain qu’il y en aura toujours qui vont tenter l’aventure. Alors, on peut les traiter de tous les noms (inciviques! irresponsables!!), le fait est en plus que si l’un d’eux venait à se blesser ou pire, c’est bien la responsabilité de la SNCF qui serait engagée (vous avez vu le jugement dans l’affaire du RER B versus les supporters Lensois? Étonnant, non?…).
      Je ne fais en celà que m’inspirer des conclusions du rapport CGEDD n°2003-231 (12 ans déjà…), rapport qui s’impose à la SNCF de la part de sa tutelle, je cite « La mission propose d’agir sur trois axes:
      1. Réduire l’occurrence des arrêts en pleine voie à durée non maîtrisée en agissant sur l’alerte radio dont les déclenchements, souvent intempestifs ou excessifs, sont une des causes importantes d’arrêts en pleine voie. La mission suggère que les trains pris dans une alerte radio puissent après avoir marqué l’arrêt, et sans attendre d’instruction particulière, poursuivre leur route à vitesse faible, mais supérieure à 6km/h, afin d’éviter l’ouverture des portes.
      2. Comme il ne sera pas possible de supprimer tous les arrêts en pleine voie de durée non maîtrisée, il faut s’y adapter et réduire, autant que possible, le risque de descente des voyageurs, en leur adressant fréquemment des messages d’attente. Des actions doivent être engagées vis à vis des agents de conduite (modification du référentiel, formation continue) pour qu’une plus grande attention soit accordée aux voyageurs, quitte à en accorder une moins grande au matériel. Vis à vis des usagers des actions de communication préventives sont souhaitables.
      3. L’agent de conduite en Ile de France doit avoir un accès permanent et commode à un pôle d’appui conduite pour qu’il ne soit pas seul à devoir faire face à des événements, dont certains sont imprévus dans les manuels. » fin de citation…
      Il me plait à penser que le point 1 doit être plus ou moins mis en œuvre autant que faire se peut (en 12 ans, je n’ai été bloqué en pleine voie plus de 15 minutes qu’à 2 reprises, et dans les 2 cas, il était pour des raisons diverses impossible pour le convoi de rallier la gare suivante). Je n’ai pas les éléments pour évaluer le point 3. Pour le point 2, je constate et je déplore que rien n’a changé (enfin, si: il y a les autocollants…), notamment lorsqu’il n’y a personne pour épauler l’ADC (ce qui est la norme en Ile de France). Alors l’alternative me parait être la suivante: changer les modalités de communication envers les personnes bloquées dans un train en basculant la responsabilité des annonces vers un centre déporté (c’est plus ou moins à l’étude, me semble-t-il), en prévoyant l’autonomie électrique qui va bien pour que ça fonctionne même en cas de rupture d’alimentation (ça ne réglera pas tous les cas mais pouvoir expliquer calmement aux usagers que rester bien sagement dans le train est leur meilleure sécurité, et la meilleure garantie que le trafic reparte au plus vite, ça devrait diminuer les occurrences d’ouverture sauvages de portes). Ou bien, dans les minutes où un train signale son arrêt inopiné, envoyer la Suge (ou autres agents compétents) par paquets de 10 pour « sécuriser » le train. Je ne vois pas à ce stade d’autre choix…

  6. La fouine dit :

    Pour résumer : un train tombe en panne à 150m des quais d’une gare. Certains voyageurs s’en échappent d’eux même au bout de 20mn, les autres devront attendre 1h30 qu’on veuille bien les évacuer ! C’est bien ça n’est ce pas ? Personnellement je comprends les premiers. À noter que si l’incident avait eu lieu à 18h par 35 degrés et sans clim. le délai d’évacuation aurait été le même !

    • Bonjour,
      Je comprends qu’attendre, quel que soit le délai puisse être agaçant…mais concrètement comment pensez vous qu’il soit possible d’organiser un transbordement en moins de 20 minutes?
      Quid du délai d’acheminement des responsables habilités à intervenir? des mesures de sécurité à mettre en place pour le bien des voyageurs? de l’organisation du plan de transport pour éviter à tous les autres voyageurs de subir un incident qui peut leur être évité!?
      Cela est impossible…
      Pensez vous aux personnes à bords qui ne peuvent pas descendre sur les voies? et marcher 150 m seules sur du ballast? Faut il abandonner les personnes âgées, les femmes enceintes, les personnes à mobilité réduites, chargées de bagages? Le raisonnement de l’entreprise et d’agir pour tous les voyageurs, pour le plus grand nombre…quel que soit la décision, elle ne concerne jamais un seul train, mais les conséquences pour le reste du trafic.
      Pour organiser un transbordement, il sera toujours évité au maximum de faire descendre les voyageurs sur les voies…parce-que tous ne le peuvent pas forcément. Pour éviter aussi tout risque de chute et d’impact sur les trains voisins…
      Le délai a été important, effectivement, mais parce qu’une tentative de réparation de la rame, qui aurait permis de déposer les voyageurs sur les quais, en toute sécurité pour tous, a été réalisée.
      L’encadrement de tous les voyageurs a ensuite été réalisé par un personnel formé et habilité à ce type d’intervention. Enfin, un transbordement encadré peut n’avoir aucun impact sur les circulations. Donc oui, je le répète, descendre sur les voies, quelque soit le contexte, le motif et les motivations des voyageurs est un acte irresponsable pour sa propre sécurité et qui condamne tous les voyageurs de la zone, y compris ceux à bord du train, car il annule et/ou retarde les processus de prise en charge enclenchés pour le bien de tous.

  7. Jean-Roger CONDAT dit :

    Vous êtes tout simplement nul à la SNCF, une rame du RER C peut être poussée (en situation d’urgence tampons sur tampons) par tous les trains qui passent dans cette gare (sauf les Z26500) mais vos procédures sont tellement minables que vous n’êtes pas capables d’organiser cela rapidement ! En heure de pointe, 20 minutes sans information concrète peuvent être considérées comme étant un abandon ou foutage de de bip…

    • pdo dit :

      Bonjour,

      Arrêtez de dire des conneries!
      Descendre sur les voies tout seul est purement et simplement IRRESPONSABLE. Il vaut mieux attendre quelques minutes dans le train (oui cela peut être long) mais rester en sécurité.

      Bon courrage

    • La fouine dit :

      « Il vaut mieux attendre quelques minutes  » d’accord, mais 1h30, qui plus est sans eau, sans WC, sans clim, voire au pic du soleil selon l’heure, c’est normal ? Vous la jugez adéquate la PROCÉDURE SNCF ?

    • Aquilin dit :

      Jean-Roger CONDAT, le représentant du groupe Orange…vient de parler.
      On va aussi parler de la Livebox Orange, et de sa minable commercialisation sur le marché…

    • EPPasser en mode normal dit :

      … à condition que toutes les mesures de sécurités soient réunies.

  8. flacomPasser au statut dit :

    BON ET POURQUOI TOUTES CES PANNES DE TRAINS???
    Je n’ai pas les chiffres mais j’ai l’impression que ça arrive beaucoup plus souvent que des pannes:
    de métro
    d’autobus
    de car Macron
    de taxis
    d’avions
    de ma voiture
    Comment es-ce possible, le matériel est-il si peu fiable?
    Sinon, si le train prend feu ou a un accident; les passagers doivent rester dedans avant d’avoir été invités à descendre par une autorité?

    • flacomPasser au statut dit :

      Ah, pardon, j’avais pas vu la réponse de l’excité du haut: LE TRAIN EST TOMBÉ EN PANNE PAR QU’IL EN AVAIT MARRE DE SON PATRON MAIS QU’IL NE PEUT PAS LUI ENVOYER UNE LETTRE DE DÉMISSION et comme c’est un vilain traintrain!!!! Je comprends de mieux en mieux pourquoi les passagers sont descendus sur les voies, une question de vie ou de mort à l’intérieur du train fou!
      Ils sont tous comme ça à la SNCF?

    • Doudou dit :

      Définition d’une personne excitée : Personne agitée/énervée.

      On va se mettre d’accord très vite juste histoire de hein…L’excité dans l’histoire, je crois que c’est plutôt vous pour être honnête vu le nombre de caractères en majuscule et de points d’exclamations dans vos « déclarations »…

    • Romuald dit :

      Bonjour Doudou : juste pour info avez vous été voir sur le blog ligne D le sujet sur la panne du TER paris – laroche mignnes d’hier ???
      – Panne de la loco à environ 15h10
      – une loco de secours arrive et tracte le train 2h après jusqu’à la première gare ( savigny le temple je crois )
      – INTERVENTION DES POMPIERS suite à PLUSIEURS passagers déshydratés … c’est de leur faute, ils avaient qu’à prévoir un KIT de survie et des rations de combat comme à l’armée pour plusieurs jours AVANT de monter dans le train ! ! !
      En ces temps de chaleurs ( bah oui, on est au mois de juin, des fois il fait chaud … au mois de juin … ) il faut pas se leurrer, rester dans une serre ( euh un train ) non réfrigéré pendant 2h et sécher jusqu’à en crever, c’est pas forcément mieux que de descendre sur les voies … je dis çà, j’dis rien, mais je connais encore bien le PS9 E …
      Imaginez que c’est arrivé dans un TER ( voitures corail ) qui à cette heure ( 15h10 ) n’est pas encore chargé, si c’était arrivé à l’heure de pointe ou tout le monde est debout collé les uns aux autres, croyez vous sincèrement que les moutons … euh passagers auraient attendu 2h ???
      Dans les trains de nuit à l’époque ou je bossais sur le chantier de masséna-tolbiac, il y avait des petites bouteilles d’eau de 25cl à disposition des agents de trains … mais bon je parle de çà il y a une 15aine d’années …

  9. Denis dit :

    Bonjour.
    Je n’ai pas envie de rebondir sur les messages précédents, car ni les usagers en colère qui justifient des comportements dangeureux, ni les molassons à casquette grise et violette qui se dédouannent de tout, n’ont mon suffrage.

    Juste un constat de la semaine qui j’ai vécu sur ces maudites lignes N et U :
    – Jeudi 04 Matin : arrivée au travail à la Défense avec 1:40 de retard (le pb en cause dans ce post)
    – Vendredi 05 Soir: 19-20h – arrivée avec 40 mn de retard (pb de passage à niveau qui bloque un train, et tous ceux derrière bien évidemment, quelque soit la destination…)
    – Dimanche : un train Dreux-Paris supprimé en fin d’aprem… Formidable vu qu’il y en a qu’un unique par heure.

    Serieusement, on se moque de nous sur cette ligne. Qualité de service indigne.

    • Doudou dit :

      Faites moi le décompte du nombre d’incidents du genre que l’on a par an sur cette ligne et comparez avec les autres.

      Rira bien qui rira le dernier sur la « qualité de service indigne des molassons en casquette grises et violettes »…

    • Romuald dit :

      Doudou : çà n’est pas parce que les autres ligne sont pires qu’il faut « dormir sur ses pseudo-lauriers » ! ! ! donc d’après vous, tout va bien, on est pas les pires ??? c’est comme çà que vous espérer progresser ???
      Belle mentalité ! ! !
      J’ai déménagé depuis quelques mois du val de marne, je ne prends plus la ligne D que je prenais depuis des années et qui disons le était/est catastrophique, mais vous insinuez que tant que votre branche n’est pas aussi catastrophique que la ligne D, tout va bien ??? vous faites bien de me dire çà, peut être que si je le peux, je vais songer à déménager de votre ligne ! ! !

  10. La fouine dit :

    @Doudou les autres lignes ayant une ponctualité mauvaise (RER C, D, ligne J ….) cela autorise la ligne N d’être mauvaise également ! C’est ça votre devise ?

    • Doudou dit :

      Nan pas vraiment. Comparée à elles, la ligne N est bien plus tranquille au niveau incidents, pannes et retards…

    • OBO dit :

      Lignes J et L, elles sont hors catégorie à ce niveau. Comparez ce qui se dit sur leurs blogs, et vous verrez que sur la ligne N c’est rien à côté d’eux. Par contre, la U est victime de la ligne L…

    • NKR dit :

      A ma connaissance, le seul baromètre officiel est celui du STIF (voir sur leur site, il y a un bulletin mensuel). Selon cette évaluation de la qualité de service, la ligne N s’en tire effectivement plutôt bien pour l’année 2014 (3ème sur 13 pour la ponctualité), et la ligne U honorablement (4ème sur 13), là où la L se classe 12ème sur 13… Ce baromètre ne rend cependant qu’imparfaitement compte du ressenti des passagers. Ainsi, la ligne A est vraiment mauvaise du point de vue du respect de la grille horaire (13ème sur 13!), mais pallie partiellement son manque de régularité par une fréquence élevée, ce qui est évidemment moins le cas pour la ligne N. De plus, le ressenti des usagers est aussi fait d’interfaces (pour ne pas dire le mot maudit de correspondance…) et là, 2 minutes de retard à Versailles Chantiers, non compté dans les statistiques de retard, deviennent 15 minutes (ou pire) d’allongement du trajet pour l’usager. Par ailleurs, c’est quand même bien connu que la ligne U a « acheté » son taux de régularité en détendant énormément son temps de parcours: 13 minutes pour faire Versailles – Saint Cloud (9 kilomètres), c’est beaucoup, et c’est nettement plus qu’à la création de la ligne.

    • EPPasser en mode normal dit :

      @OBO: Ou le contraire car la ligne L (branche L2) rencontre des difficultés plus complexes à gérer depuis la mise en service de la ligne U.

    • Romuald dit :

      … que la ligne N s’en tire bien d’après le STIF OK, mais POURVU QUE CA DURE ! ! !
      çà n’est pas en « dormant sur ses lauriers » qu’on avance …

  11. Denis dit :

    @doudou : j’ai habité dans divers recoins de l’Ile de France (93, 94, 92) et emprunté bon nombre de lignes (train, metro, RER, bus).
    Certes, c’est un jugement subjectif, mais je n’ai jamais eu la sensation d’être aussi mal pris en charge que sur ces lignes N et U. Les retards y sont vraiment récurrents et largement conséquents (réelles heures de retard, interconnexion ratées, stress au quotidien…).

    De plus, la révision du horaires de la ligne La Verrière-La Défense une catastrophe pour moi, avec la surpression du 9:05 (changement à 9:25 à VC)…

    N et U ne sont peut être pas les pires des lignes, mais elles supportent leur (gros) lots de galères hebdo. Cette approche qui consiste à dire que c’est pire ailleurs, alors ne faisons pas plus, est juste une aberration. Si tout le monde raisonnait comme ça, notre société n’irait pas bien loin.

    Puisque vous parlez de décompte, j’invite les lecteurs à tester sur leurs smartphones l’application mise en place par l’UFC Que Choisir pour dénombrer, de manière objective, les incidents et retards sur les lignes régionales.
    Je n’ai pas testé le truc, n’ayant pas de téléphone comptatible. Mais celà me semble une très bonne idée car il est toujours bon d’avoir plusieurs sources de statistiques… J’avoue m’être souvent interrogé sur les performances curieusement satisfaisantes affichées sur certains secteurs…
    @Amélie : que pense la SNCF de cette application ?

    • Doudou dit :

      Ne soyez pas étonné sur ces « performances curieusement satisfaisantes », c’est qu’elles sont satisfaisantes (merde la SNCF a fait un truc bien, TOUS AUX ABRIS…) tout simplement.

      Je prend la N au quotidien (3 correspondances par trajet) , j’ai pris le TER Centre au quotidien et pour parler de façon réaliste, je n’ai été que très rarement impacté sur mon horaire par de quelconques incidents qui vous semble pourtant, hélaaaas si nombreux :'( !

      Cette approche qui consiste à dire que c’est la merd* à tous les étages au sein de la SNCF et sur ces lignes est juste une aberration également, si tout le monde raisonnait comme ça, notre société n’irait pas bien loin non plus…Snif snif…C’est émouvant…

    • Romuald dit :

      Oui Doudou, je suis d’accord avec vous conçernant la ponctualité, la ligne N et les TER centre sont plutôt pas mal en terme de ponctualité comparé à d’autres ( entre autre la ligne D que j’ai pris des années ), par contre j’ai personnellement constaté depuis quelques semaines, voire quelques mois une recrudescence de soucis, de trains annulés, de retards non négligeables sur cette ligne … peut être est ce un signe d’un début de déclin et qu’il est peut être pertinent d’en tenir compte …!

    • Romuald dit :

      Vous savez Doudou, j’ai moi même engueulé des jeunes qui bloquaient les portes d’un TER au départ de rambouillet, surtout quand l’ADC après plusieurs essais de fermeture des portes a dit : bon bin on va attendre 5 minutes puisque vous ne voulez pas comprendre …
      J’étais en colère après ces jeunes c… (que j’étais près à foutre dehors manu-militari s’il avait fallu) et pas après l’ADC … j’avais un TGV à prendre donc pas le temps de jouer …

  12. TimTom dit :

    Bonjour,

    Une plainte de la SNCF est elle prévue à l’encontre de ces voyageurs descendus imprudemment sur les voies au bout de 20 min ?

    En effet, malgré les autres commentateurs qui applaudissent le geste soit disant « rationnel » de ces personnes, ce sont elles qui sont responsables du blocage complet des lignes de ce secteur, c’est-à-dire le sud-ouest de l’IDF (avec un impact lourd pour le reste de la matinée).

    Pour ma part, les 20 minutes d’attente « insoutenables » de ces personnes m’ont fait mettre 3h au lieu de 45 min pour me rendre sur mon lieu de travail. Avec le train en panne, il suffisait « juste » d’emprunter des itinéraires alternatifs sur les autres lignes…Ce qui n’était bien sûr plus possible après suite à un comportement relativement égoiste.

    Une action judiciaire aurait au moins le mérite de rappeler qu’au-delà d’être dangereux c’est aussi illégal. Et malheureusement, quand la pédagogie et la prévention ne suffisent pas, il ne reste que la sanction.

    • Romuald dit :

      … dans ce cas, il faut aussi sanctionner le moindre retard de tout train ( TER, banlieue, TGV ) …
      Le fait de ne pas savoir combien de temps va durer l’avarie du train est sûrement la cause de la descente des passagers sur les voies, cela ne le justifie pas certes … mais si on leur avait dit : on en a encore pour 30 minutes avant de repartir/avant de venir vous chercher avec un autre train, peut être que certains auraient attendus …
      D’un autre coté quand on lit sur le blog ligne D que les pompiers sont intervenus le 10 juin suite à un train en panne arrêté en plein cagnard depuis plus de 2h car certains voyageurs ont été déshydratés, on se dit qu’il y a là aussi un problème …

  13. EPPasser en mode normal dit :

    « on en a encore pour 30 minutes avant de repartir/avant de venir vous chercher avec un autre train, peut être que certains auraient attendus »

    Presque vrai mais il faut que TOUS attendent. Une seule personne sur les voies suffit à interrompre la circulation.

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