Ensemble sur les lignes N et U

Bonjour Adam

Donc elles sont GBE. Esperons qu une EF se presente rapidement pour en recuperer. Perso je suis plutôt pessimiste vu que le fret est mort en France et que les EF concurrentes ne sont absolument pas pressees de faire du voyageur sur lignes classiques.
Y avait une opportunité de reutiliser un contingent avec les futurs trains roses mais bon. On a prefere prendre des 22200 en fin de vie qui vont poser problèmes au fil des ans maintenant.

PS: faut vraiment que la section "derniers commentaires" reviennent. On ne peut plus suivre les conversations et on rate des infos utiles.

Bonjour

En THEORIE, le regio debarque sur Mantes la semaine prochaine (j'ai pas les horaires). A noter aussi la 1ere 27300 (la 01, ca s'invente pas ! ) radiee qui part a Sotteville mardi je crois. Pour rappel avec 2 a 4 livraisons de regio, on radie 1 a 2 vb/27300 par mois. Et sachant que la livraison des NAT se termine bientôt, fin 2022/debut 2023, plus de vb a PMP.

Bonsoir

Pour les intéressés et sous réserve d'ajout d'une nouvelle rame :

Départ Paris : 7h28/9h35/12h35/15h35/18h16
Départ Rambouillet : 6h22/8h22/10h52/13h52/16h52/19h22

@Aljee: ce genre de grille mixte omnibus/direct pour un meme axe ne fonctionne plus aujourd'hui. Ca cree trop de desequilibre de production. Aujourd'hui on cherche a "domestiquer" et "rationaliser" les dessertes par axe pour les rendre lisible de/fiable pour tous aussi bien pour nous, voyageurs, que pour eux, SNCF/IDFM.
Un problème de taille de notre ligne est le nœud de Porchefontaine. Les horaires de la U et la C sont intouchables, par conséquent les horaires de la N aussi (entre Viroflay et province du moins). En suivant votre raisonnement et tout en maintenant le 1/4h entre Viroflay & Rambouillet, le soir, l'omnibus devrait partir 5 min après le direct. On aurait des départs à 01 direct; 06 omnibus; 31 D; 36 O de chaque heure. Ca sert à quoi d'avoir un tel desequilibre et d'envoyer deux Rambouillet en 5 min puis un trou de 25 min ?

Concernant les Mantes rendu direct Versailles, pour rester dans les sillons actuels entre Versailles et Mantes, ils devraient partir à 18 et 48 de chaque heure (02 & 32 impossible a cause du Ramb).
Les Plaisir toujours omnibus partiraient à 21 & 51 (pas le choix a cause du Ramb omnibus et pour cadencer au 1/4h entre Paris et Plaisir).

Mais quid de la charge des TER Centre (les Versaillais et surtout Rambolitains se reporteront automatiquement dessus entre le Rambouillet direct et le Mantes direct) ? L'augmentation des frequences par branche, tronc commun ?
La lisibilité de la grille ?

Au final, on ne fait que deshabiller d'autres axes pour en habiller un partiellement sans traiter le problème de fond: la frequentation de la petite couronne qui augmente demandant une desserte au 10 min et la grande couronne qui veut garder ses trains rapides quitte à se contenter d'une desserte aux 15 min

Bonjour
@Stephane H: j'ai mis 20 min parce que je n'avais pas vérifié au moment de mon message, la fréquence des Dreux sur la tranche horaire des DAPO/DAPA. C'est effectivement cadencé au 15 min entre 17h28 & 17h58. Mais vous avez raison ce genre de fréquence (15/20) peut poser des problèmes de circulation à un ou plusieurs endroits d'une ligne donnée. A voir si c'est possible et pertinent de mettre des DAPO/PADO toutes les 15 min en pointe.

Bonjour

@Adam: c'est rageant parce qu'avec la commande des regio, il y avait moyen de changer la grille pour la rendre plus performante et en adéquation avec les flux d'aujourd'hui. On a la chance d'avoir un réseau qui est dépendant à 99% de TER franciliens et non franciliens avec une desserte sensiblement identique sur le tronc commun le plus chargé, d'avoir une infra à peu près correctement dimensionnée (ex: 4 voies pour chaque usage), des flux majoritaires se dirigeant aux mêmes pôles dans les deux sens (Paris, Versailles, SQY & Plaisir). Au lieu de ça, on est encore bloqué dans les années 2000 avec une grille cadencée de 15 min
à 30 min alors que la fréquentation a augmentée, une tranche horaire de la pointe obsolète (6h30-7h/8h30-9h; 16h-17h/19h30-20h30 de mémoire) etc

Un scénario parmi d'autres (en pointe):

- Paris Sevres au 20 min omnibus en train court dans les 2 sens
- Paris Versailles au 20 min omnibus en train court dans les 2 sens (demi tour à Matelots)
- Paris Rambouillet au 15 min omnibus Viroflay direct Paris dans les 2 sens (les PYRA/RYPA sont supprimés)
- Navettes Mantes Plaisir au 20 min omnibus dans les 2 sens (en adéquation avec les Dreux mentionnés ci-dessous)
- Paris Montfort au 15 min omnibus Viroflay direct Paris dans les 2 sens (à voir si le terminus à Montfort est toujours possible)
- Paris Dreux au 20 min omnibus Plaisir, direct Versailles puis Paris dans les 2 sens

Bonjour

Roro vous pouvez ajouter aussi les PIRI/RIPI qui circulaient aussi toute la journée. Sinon concernant la grille je me demandais depuis quelques années en voyant d'autres lignes se faire totalement/partiellement "omnibuser" quand est qu'on allait y arriver totalement ici. Visiblement le processus est enclenché. Curieux de voir combien de temps les PIRI/RIPI vont tenir...

Bref, me demande si cette décision ne cache pas d'un le fait que la commande IDFM des regio était trop juste pour assurer la grille en pointe avec les POSI/SOPI. Deux, avec la ligne 15 à Clamart, faire dans la facilité pour desservir la gare et faire passer la pillule en avance.

Bonjour

Déçu que Rambouillet ne soit pas en 2nde position pour les faire circuler. Bon va falloir surveiller les croisements à l'avenir.
Merci pour les photos Adam, effectivement c'est bien plus lumineux, aéré et moins lugubre que la version R. Pour le vélo en plateforme 1N, malgré le changement dos à dos, ça me parait compliqué de le laisser là sans gêner le flux. Toutes les 1N ont cet agencement ? (sur la R y en a une qui à l'emplacement PMR & une deuxième les vélos).
@Bluebird43: me demande si ça passe niveau software ? Pour le reste, si les activités s'entendent sur ou payent la location du matériel, pas de raison de ne pas voir des regio transilien sur un Paris Chartres ou inversement sur la N. Y a déja eu de la VB sur des Chartres et de la Ter2Nng sur des PORO/ROPO/SOPI/POSI par le passé donc...

Adam, je profite aussi concernant la retente horaire: rien de prévu pour la U & L2 à moyen/long terme ?

Bonjour Adam

Merci pour les infos. Bonne nouvelle pour la retente sur Rambouillet; pour Mantes & Plaisir avec eole en 2024, pas grand intérêt de tout chambouler pour 1 à 2 ans avant de le refaire en 2024.

Au passage une question. A echeance de reception de la totalité des Regio, est-il prevu de retendre les sillons sur Rambouillet et Mantes ?

Bonjour Adam

Merci pour la réponse, bon j'attends de voir en pratique ce nouveau diagramme pour juger de la pertinence de la suppression du carre velo. Meme si je reste sceptique pour l'instant car comparé à la R où à certaines periodes on se croirait sur Tours Nantes en plein ete, sur la N j'ai rarement vu plus de 3 velos dans les trains ou a Montparnasse.
Comme vous le dites, le risque c'est qu'on utilise les places PMR et que ca cree des conflits avec certains sauvages... Je ne sais pas comment sera ammenage la plate forme d'accès mais si c'est sensiblement identique à la R, pour l'avoir deja fait sur Melun Paris, on voyagera debout en tenant nos velos. La aussi le risque c'est que certains finnissent par devenir sauvage et mettre le velo dans les couloirs (deja vu sur la R) a côté de leur siege.
Sinon très bonne idée d'avoir vire les strapontins près des portes, meme quand le train est vide, y a toujours des specimens pour s'y mettre et gener le flux.

Bonjour

Je comprends pourquoi la derniere fois que j'ai vu un regio à Vaugirard, je ne trouvais pas le marquage de la byciclette au niveau des voitures 1N du milieu. Et on va faire comment pour transporter nos vélos ? Le flux voyageur se fait aussi bien à droite qu'à gauche sur chaque mission, les plateformes sont étroites etc

Mais ça il en sera de même pour la destination si les mêmes polices & couleurs sont utilisés. De plus dès que la lumière réfléchie sur la vitre, on ne voit plus rien : https://www.ote-ingenierie.com/wp-content/uploads/2019/05/3.jpg
https://i.f1g.fr/media/cms/767x431_crop/2019/08/14/0799829ddc40dec5ec32c76a003eb22b86b19a31806882b5ec5e4207025f49c1.jpeg
D'ailleurs quand on regarde les photos qui trainent sur le net en région, rare sont les regio à avoir leur girouettes frontales allumées. En fait quoique l'on mette dessus, on ne voit rien lol.

Sinon du temps des 5300, avant que la girouette soit définitivement mise HS (vers 2010), les rames en étant équipée affichaient régulièrement le code mission.

@Bluebird43: ne pas oublier non plus que le code mission permet d'informer efficacement sur la desserte du train pour deux secteurs identiques. Ex: jour de travaux XYZ, tous les trains de la région sont terminus Versailles. Je suis à Viroflay, je descends côté RER C et veux aller à Chantiers, je me trouve dans une zone blanche sans écran à proximité. Le SARA passe avant le VICK en théorie. Manque de pot le SARA est retenu à quai à Chaville pour une durée indéterminé. Le régul décide de faire passer le VICK devant mais aucune annonce en gare pour l'en avertir. Le train arrive, j'ai juste le temps de voir sur la girouette "Versailles C.". Le SIVE ne fonctionne pas, ignorant le changement qui a eu lieu, je monte. 3 min après j'enrage en constatant que je me retrouve à Porchefontaine, qu'il n'y a eu aucune annonce etc etc. Or, si la girouette avait indiqué "VICK", je ne serai pas monté. D'où l'importance de ce code mission.

Je rejoins Adam sur la question des codes missions et le fait qu'il ne faut pas sous estimer leur importance dans l'usage au quotidien. Il est clair que la finalité n'a jamais été de viser le touriste de passage qui de toute façon cherchera à confirmer son trajet avant de monter mais bien l'habitué de la ligne qui sait que tel code desservira sa gare. D'ailleurs pour s'en convaincre, il suffit d'aller voie 42/44 à Paris Nord souterrain où les écrans à quai sont régulièrement à la ramasse

Bjr

En parlant du regio: une fois les 4 rames mises en service sur Sèvres, ça pourrait être intéressant de continuer à utiliser les 4 8800 sur la N notamment sur les PADO/DAPO les plus chargés de la pointe

Ou alors les interdire a la montée le matin et la descente le soir en n'affichant pas les gares d'arret entre St Cloud/La Defense/Paris.
Comme il y a quelques années pour Versailles et Rambouillet chez ter centre.

Bsr

Au passage Adam, pas moyen de rendre direct St Cloud La Défense (Paris) ces futurs PASA/DEFI/VERI/VASA? Pour eviter que les voyageurs situés sur la branche VRD/PRG ne restent sur le carreau à cause du flux de la branche centrale...

Bsr

@Bluebird43: Faudrait surtout qu'ils remettent en place les aiguilles à Sèvres et en service les IPCS d'origine parce que sinon je ne vois pas comment dépasser 2 trains/h dans chaque sens entre Viro & St Cloud

@Mina: vous faites comme moi -> milieu/arrière du train pour voyager et à Vanves vous remontez tranquillement le train via l'intercirculation. Bon, à condition bien sur que les couloirs soient libres dans le train que vous prenez...

Bah quand je regarde les horaires, c'est trace a 13 ou 14 min donc loin des 12 minutes d'une marche tendue. Enfin bref, reste plus qu'à faire la meme chose avec les quelques W de la branche Grignon

Bonsoir

Franchement, on aurait pu ajouter un arrêt à Viroflay pour la correspondance T6! Bon sinon il était franchement temps qu'IDFM se réveille. Au moins 15 ans que ça dure.

@Bluebird43: semblerait qu'actuellement une régio soit à nouveau à Trappes pour formation. En attendant de nouvelles pancartes d'arrêt (cachées) ont fait leur apparition entre Sèvres et Vanves. Côté sud est, on arrive tranquillement à la fin de la livraison sur Malesherbes & Melun (les 1ères radiations, retour de prêt ou garages de 5600 ont commencé) donc ça à l'air de suivre son cours pour la 1ère ici chez nous au premier semestre 2020 (à moins que, Adam ?)

Merci Adam pour la réponse.

Après je rejoins bluebird43 sur le fait qu'il y a des trains hors pointe qui sont plus remplis que ceux en hyper pointe du matin (ex: les ROPO/DAPO d'extrême soirée quand ils sont assurés en 8800 4v).

Le système veligo est interressant mais on ne peut pas louer 2 emplacements pour 2 velos (depart/arrive).

@bluebird43: peut être qu'un jour les associations cyclistes feront suffisamment pression sur le couple IDFM/Transilien pour définir precisement par ligne les trains les plus chargés interdits aux velos

Hum je voulais dire 6h15 & 6h35.

Bonsoir Adam

Ah oui mais si vous parlez de la SUGE, je ne fais plus le poids lol. Oui effectivement eux, c'est la regle point barre, peu importe le contexte...
Bon en tout cas bluebird43, ce qu'il faut retenir c'est qu'on s'expose à une amende.

Une petite question Adam, par rapport à cette regle: si on prend le train à 7h15 en banlieue, on arrive à Paris à 7h35, on se fait contrôler à l'arrivée avec un velo. Le passe ou le ticket valide avec l'heure indiquée faisant foi. Peut on nous mettre une amende au vu du contexte de depart ?

Ah si, un jour au printemps dernier vers 17h/18h, des contrôleurs RATP m'avaient empêché l'accès à la A via la salle d'échange.

Bonsoir

Sur la L je vois régulièrement des vélos dans les Z50 sur les trains de 18h30/19h à La Défense. Moi-même j'utilise régulièrement mon vélo et voyage 2 - 3x dans le mois en pointe du soir ou matin sur la L, N, C ou A, jamais eu de soucis. A moins de tomber sur quelqu'un de zélé se croyant encore dans les années 60 (cad que le vélo sert à la ballade du dimanche), une simple discussion et le contrôleur passera à autre chose.
De toute façon cette règle avait été créée à cause du matos des années 60 qui étaient limités niveau agencement intérieur et transport vélo. Aujourd'hui, les nouvelles rames sont prévues pour leur transport et je ne serais pas surpris que cette règle disparaisse d'ici une décennie.
Par contre, faut être pragmatique: privilégier les voitures peu remplies, prévoir de l'avance au cas où il faudrait laisser passer X trains etc

D'un point de vue pratique, ça ne change rien puisque c'est le même temps de parcours entre une desserte PASA/PEBU & POVA/POBE. Quant à la partie nord, la prochaine étape c'est l'arrêt à Becon des Versailles. Puis l'omnibusation du tronçon nord et enfin le tronçon ouest.

@Bluebird43: le problème c'est que la politique d'arrêt de cette grille est mauvaise dès le départ. Niveau communication, ça se targuait que le saut du Val d'Or était justifié pour éviter les rattrapages entre PEBU/DEFI & VASA/VERI. Sauf que des rattrapages se font régulièrement en creuse entre les PEBU & PASA de St Cloud à Asnières (je ne parle pas de la pointe, tellement c'est catastrophique). Logique puisque dès St Cloud et jusqu'à Becon, le PEBU à une mission quasi-omnibus et le PASA, semi-direct jusqu'à Asnières. Comprendra qui pourra...

Pour Issy VDS, il y a pas longtemps, je me faisais le constat de cette situation absurde : V1 à contre sens, il y a bien une pancarte 4V à mi-quai et une antenne EAS sol alors que le contre sens n'est quasi jamais utilisé. V2, antennes EAS sol présentes à mi-quai pour 4V et 6V mais non utilisées.
La Defense est pas mal aussi. Tout à l'envers dans les 2 sens.

Bonjour

@Bluebird43: en prévision de la future gare routière ? Ou alors problème de caméra lié à l'EAS pour des trains courts ? Mais c'est vrai que pour l'instant c'est assez barbant puisque désormais tout les Versaillais sont concentrés derrière...

Bjr

Pour les portiques NG, c'est simple. J'ai le temps de passer mon vélo à la verticale sur une roue, passer moi-meme puis le poser sur 2 roues avant que les portes se referment. Le temps de latence est effectivement trop long mais parait-il que c'est réglementaire, les CAB ne doivent plus se refermer aussi vite que les anciens.

Bonjour

Ah oui, ça me fait penser que le matos NG est équipé de freins à disque. Hors, ce type de disque ne nettoie pas les tables de roulement et donc les trains sont plus assujettis aux enrayages/patinages. En théorie, les AE sont censés être plus efficaces que ceux des anciens matos, de même que la gestion de l'effort de traction sur les bogies moteurs mais en discutant ou en lisant les propos d'ADC qui pratiquent par exemple les NAT, AGC ou Regiolis, ils sont en général d'accord sur le fait que ces trains sont de véritable catastrophe en période automnale ou sous la pluie. Sans compter que certaines rames comme le NAT n'ont même pas de sablières, on risque de morfler sévère l'automne prochain sur L2/U.
Pour terminer, n'oublions pas que moins il y a de roues en contact avec le rail, plus l'énergie à dissiper sera importante sur chaque roue, plus le risque de glissement augmente.

@Bluebird43: c'est plutôt le contraire. D'une manière générale (peu importe le secteur), l'industrialisation de la production a permis d'automatiser les procédures & process. Par voie de conséquence, réaffecter les ressources notamment humaines (mutation, licenciement, spécialisation etc).

Augmenter le nombre de karcher, je ne pense pas que ça servirait à grand chose puisqu'ils nettoieraient de la même manière (ou quasi) le rail. De plus, le sablage ou le nettoyage en profondeur du rail, c'est soit l'homme ou d'autres trains qui s'en occupent.

Merci Paulo pour ce complément d'information. Très intéressant ce PDF sur les 3 phénomènes.

Bonjour

@PFalk & Bluebird43:
Faut aussi dire que dans les années 90/début 2000, il restait quand même du monde à l'infra. Donc on pouvait envoyer des agents nettoyer la voie à la pelle en complément du karcher. Aujourd'hui, ce n'est qu'en dernier recours quand le karcher ne peut rien faire de plus. Souvenez vous il y a 2-3 ans de l'affaire des rames graisseuses en plein été. Il a fallu réactiver le karcher en urgence et envoyer des agents nettoyées les coins problématiques, circuler pour les trains devenait assez dangereux.

Par contre Bluebird43, pour moi le cadencement n'ai pas forcément un problème. Pour deux raisons: un train nettoie la voie naturellement. Donc plus il y a de trains mieux c'est. Ensuite, dans les années 90/début 2000, il y avait moins de circulation banlieue mais il y avait plus de circulations diverses type fret, train de nuit, GL etc. Donc ce n'est pas si différent d'aujourd'hui, il est clair que sur un tronçon Rambouillet-Le Mans y avait largement plus de circulation à l'époque.

Autre chose d'important, le matériel des années 50/70 qui circulaient encore début 2000 étaient moins puissants que ceux d'aujourd'hui et en meilleure forme (pour ceux des années 70). Donc peut être moins assujettis facilement à des enrayages/patinages.

Bjr

Apparemment c'est prévu d'être rehausser à 550mm. Impossible d'aller plus haut à cause des trains à plancher bas (TGV, TER & futur Regio IDF) et du devers important de la gare. Mais même avec ça les PMR ne pourront pas accéder en autonomie aux trains.

Pour les portes NAT/Z6400 -on en avait déjà discuté avec Paulo et d'autres bloggeurs sur la ligne L par le passé donc très rapidement- il faut aussi rajouter qu'en théorie les portes des NAT acceptent 3 flux en même temps mais qu'en pratique les voyageurs continuent "bêtement" de monter/descendre par 2.

Sinon Paulo, j'avais effectivement lu que Bombardier avait réussi à augmenter la capacité sur les dernières rames passant de 760 à 792 pour une UM. Au niveau diagramme ça a consisté à faire quoi comme modif ?

Merci Lucile. J'espère que ça ne se transformera pas en "définitif", d'autant plus que les aiguilles en aval voies paires ont été neutralisées. Or, elles pourraient très bien servir -plus fréquemment- à horizon de la MES de la L15.

Bjr Lucile

La zone à 80 va du coup disparaitre, une fois le temps d'adaptation de la voie terminée ?

@duong: Pour l'instant non car sur le réseau St Lazare, il reste des gares qui n'ont pas de CAB (les machines que l'on trouve à Chantiers par exemple) mais simplement des bornes manuelles (à commencer par PSL qui n'a... rien). Il y a une tolérance à cause de ces gares (sans compter celles qui sont 80% du temps fermées pour manque de personnel).

Personnellement, je ne valide jamais à ma gare de départ -pas de CAB & la borne manuelle étant mal placée ça me ferait rater mon train- me suis fait contrôlé des 10zaines de fois sur la section Chaville - LDF et jamais eu de problème.

Bsr

@78jbo: Au niveau 0, juste après les CAB, il suffit de tourner à droite, passer les tourniquets. On prends les escalators et on arrive tranquillement en face des voies 18 à 20. Pas besoin du coup de s’embêter avec les CAB du quai.

C'est la 840 de l'AAATV.

Bsr
Petite correction, Menerville n'est plus desservie par train depuis 2008, chose que je ne savais pas jusqu'à présent.

Bsr

Romuald, en parlant de 141R, elle revient sur PAZ le 21/10. Arrivée 11h31 & départ 16h55. Par contre Gazeran n'est pas la seule gare IDF desservie par TER: Menerville, Breval, Rosny, Bonnieres, Angerville, Monnerville, Guillerval.

Bsr

@Bluebird43

Totalement subjectif: non car j'emprunte les RIPI/PIRI et ce sont nos seuls trains "survivants" direct Paris depuis VIroflay.
De manière objective: ces trains sont utilisés en correspondance par les travailleurs d'Issy/Javel. Si on leur enlève la correspondance, le matin -> ils devront se reporter uniquement sur les ELBA. Actuellement, la correspondance avec les CIME/JILL est en théorie impossible à VIroflay mais dans les faits elle reste possible en cas de retard sur la C. Le soir, ils devront se reporter uniquement sur les SARA. Les VICK les obligeront à faire 2 correspondances à Viroflay ET Versailles pour récupérer le RIPI. Sans compter les 12 minutes d'attente pour les MEPU/GEPU.

Erratum: cas habituel, 30km/h APRES le jaune fixe.

Bjr

Concernant la VISA, j'ai rencontré trois disparités extrêmes dans son application qui m'ont vraiment marqué. Le cas habituel étant: freinage au franchissement du jaune cli à Chaville puis 30km/h dès le jaune fixe suivant.

Même train: RIPI de 19h30 à Paris; même circonstance: MEPU (ou GEPU, je ne sais plus) en retard pour le passage V1b/V1 à Porchefontaine. Je suis placé à l'étage de la 1ere voiture près de l'escalier de la 2nde porte, dans le sens de la marche et je peux donc voir le signal de la V1 à Chaville.

Le 1er cas, l'ADC connaissait parfaitement la courbe de freinage, ses distances et le profil de la ligne (il avait l'expérience). Jaune cli à Chaville (Pk 12.4), on roulait à 80 env, traction coupée et marche sur erre; signal suivant jaune fixe (Pk 13.1), on n'était plus qu'à 60/70, l'ADC applique une dépression et on commence à freiner tranquillement. Entrée à quai à Viroflay, on était à 30 et l'ADC continue son opération de freinage "intelligement" en fonction du positionnement des balises sol/courbe de freinage/carré ce qui a permis de faire 30 à 0 de manière linéaire et en douceur.

Le 2ème cas, jaune cli à Chaville, freinage appuyé. Signal suivant jaune fixe, on était déjà à 30 et l'entrée à Viroflay a du se faire à 15.

Le 3ème cas est une variante extrême du 2eme cas. Jaune cli à Chaville MAIS freinage très sec et très appuyé avant même le passage de Chaville (dès le pont). Toute l’inter-station s'est faite à 30 puis 20/15 au jaune fixe et 10 à l'entrée de Viro. Ce fut très pénible ce jour là.

A noter que beaucoup d'ADC ne veulent pas prendre le risque d'être en survitesse, même de moins 1km. Non pas à cause d'une prise en charge (dont la tolérance est sup à 1km de toute façon) mais à cause de certains cadres qui sont pointilleux sur le règlement: "140km/h ce n'est pas 140.5km/h !". Conséquence: au lieu de tirer au trait, on va rouler à -5km/h de la VL/Vmax; au lieu de freiner sur 800m, on freinera sur 400m etc. Du coup, cela influe négativement le débit à l'instant T.

On rencontre également ce problème avec les R60/30+RR60/30 où théoriquement le 60/30 doit être appliqué au talon de la 1ère aiguille rencontrée et non au signal. Mais beaucoup l'applique au signal voir même avant (une horreur d'être reçu voie 4 à La Défense par ex, régulièrement je tombe sur des ADC qui appliquent une dépression dès Puteaux avant même de franchir le R60, du coup on est déjà à 60 à l'entrée du tunnel ! Pourtant le signal ne présente pas forcement un jaune fixe combiné au 60).

@78jbo: Chantiers est la 1ère gare hors Paris la plus fréquentée donc ce n'est pas n'importe quelle gare.