Qu’est-ce qu’une panne de signalisation ?

Lors de perturbations, les agents responsables de l’information voyageurs, relayent au plus vite tous les éléments susceptibles de vous être utiles (durée estimée de la perturbation, secteur impacté, conséquences immédiates, itinéraire à privilégier…) ainsi que l’évènement à l’origine de la perturbation. Lorsqu’il s’agit de la panne d’un train ou d’un malaise voyageur, l’information est suffisamment parlante, mais lorsqu’il s’agit d’une « panne de signalisation », l’information reste plus obscure…
Comme il est difficile dans de tels cas (rapidité, supports qui ne permettent que quelques mots…) de trouver un équilibre entre véracité de l’information et vulgarisation (pour rendre les termes techniques plus accessibles), je vous propose de faire le point sur ce que représente concrètement un problème de signalisation.

La signalisation ferroviaire

Avant tout, il faut comprendre le fonctionnement de la signalisation ferroviaire, et des fameux des signaux lumineux positionnés le long des voies.
Je vous propose donc de consulter le billet suivant et cette vidéo postée sur internet qui illustre et explique particulièrement bien le fonctionnement de la signalisation ferroviaire.

Comment ça marche la signalisation ferroviaire?

Que se passe-t-il en cas de dysfonctionnement ?

Lorsqu’une anomalie est détectée, l’indication la plus restrictive s’affiche, interdisant au conducteur toute circulation au-delà de son canton, il s’agit d’une mesure de sécurité.
Dès cet instant, le conducteur rentre en contact avec les régulateurs basés au COT pour signaler la situation et avoir de plus amples informations sur sa marche à venir.
Le régulateur, après avoir appliqué les vérifications nécessaires, pourra, selon les cas, autoriser le conducteur à franchir le signal.
En fonction du diagnostic permis par l’équipe technique envoyée sur place, une autorisation de circulation peut enfin être délivrée, le train peut alors circuler mais à vitesse réduite, on parle de marche à vue. (Environ 30km/h)
L’objectif dans de tels cas est à la fois de rétablir la circulation mais aussi et surtout d’assurer la sécurité des voyageurs, car comme sur la route la signalétique est nécessaire pour structurer et organiser les circulations mais aussi pour prévenir des dangers de cette circulation. Avec les vitesses que peuvent atteindre les trains, le facteur poids, la distance nécessaire pour marquer un arrêt (adhérence métal contre métal)…, les mesures de sécurité sont donc primordiales, même si elles peuvent parfois paraitre contraignantes.

Comment un système de signalisation peut-il tomber en panne ?

En parallèle, dès que l’incident est signalé au régulateur, le coordateur régional, lui aussi basé au COT, déclenche l’intervention des services techniques qui sont immédiatement dépêchés sur place pour déterminer les causes exactes.
Après une analyse qui peut s’avérer complexe et plus ou moins longue selon la distance d’installation à parcourir et la visibilité du dysfonctionnement à identifier, les informations permettant d’adapter les circulations sont transmises au COT et les mesures réparatrices immédiatement lancées.
Le dysfonctionnement peut être d’origine électrique, mais aussi lié à un acte de malveillance, une origine accidentelle, un vol de câble, un rail endommagé, etc…
Chaque dégât nécessite un traitement particulier qui peut être traité en quelques minutes ou nécessiter une intervention bien plus longue comme dans le cas d’un vol de câble. (Plusieurs mètres de câble en cuivre doivent alors être remplacés et réinstallés. Selon les proportions volées, les délais de remises en état sont conséquents…)

Perturbation et Information.

Dans tous les cas, le seul élément concret qui apparait, est le dysfonctionnement de la signalisation. L’origine de cette panne est systématiquement connue après le début de l’incident, et de ce fait, dans un souci de réactivité, les informations transmises aux voyageurs traitent de panne de signalisation, d’un défaut de signalisation ou de problèmes affectants les installations électriques.

Tous ces motifs indiquent plus « un fait » (dysfonctionnement du système de signalisation) qu’ « une origine », qui n’est, elle, connue qu’une fois l’installation isolée, étudiée et traitée.
L’information voyageur évolue et se crée en temps réel, à l’instant T au fil de l’incident et des évènements qui se produisent. La difficulté pour les agents de l’information voyageur est de réceptionner les éléments d’information. Car du lieu où se produit l’incident, aux lieux où se communique l’information voyageur, il existe plusieurs intermédiaires nécessaires à la transmission de l’info/résolution de l’incident et qui représentent en conséquence un délai variable selon les incidents :
Conducteur> régulateur> astreinte>service technique>gestionnaire du plan de transport>gestionnaire de l’information voyageur> alimentation sites/outils à distance >agents des PIVIF>agents des gares> et enfin, voyageurs.

L’information voyageur est donc une mission particulièrement complexe malgré sa simplicité apparente. Car il faut parvenir à relayer un incident en temps réel quel que soit la distance et l’incident tout en parvenant à expliquer le plus simplement possible des évènements aux aspects souvent techniques dont on ne connait pas entièrement (au moment de la prise de parole) l’intégralité des paramètres liés à l’incident (origine d’un dysfonctionnement).

Y a-t-il au cours de certains incidents, des motifs qui vous semblent obscurs, dont vous ne comprenez pas le sens et la portée et que vous souhaiteriez que l’on aborde lors d’un prochain billet ?